A kerékpározás 2025-ben egy közlekedési eszköz, vagy még mindig inkább életforma? Függ attól, hogy hol? Budapesten meg vidéken nyilván más a kép.

Egyre inkább közlekedési eszköz, de ahhoz, hogy nagyobb szintre ugorjon mint közlekedési eszköz, volt egy nagyon fontos életformarész is, azon dobbantott. Sőt, annak idején a futár szubkultúrából jött Budapesten, de egy idő múlva ez teljesen átváltozott, most már elhanyagolható a futárok száma ahhoz képest, hogy hányan bicikliznek. Vidéken teljesen más a helyzet, ott száz éve bicikliznek az emberek, és most is bicikliznek, ott semmilyen kerékpáros öntudat vagy önazonosság nincsen, olyan, mintha a budapesti metrón megkérdeznénk egy embert, hogy ő metrós-e.

Bringázható utakért dolgoznak – ez áll a Magyar Kerékpárosklub tájékoztatójában. Mi a bringázható út?

Alapvetően mindig arra törekedtünk, hogy legyen minél több kerékpárút, kerékpársáv. Az 1988-as közlekedési törvény 8-as paragrafusának a lényege, hogy minden út fejlesztésekor úgy kell eljárni, hogy minden azon közlekedni jogosultnak biztonságos legyen. Minden útnak biztonságosnak kell lennie a kerékpárosoknak, ha azon jogosultak közlekedni. Ebből indulunk ki. Szeretnénk olyan úthálózatot a településeken vagy a települések között is, ha lehet, amelyen nincs életveszélyben az, aki kerékpározik

Ez az 1988-as szabály behajtható az egyes fejlesztéseken, vagy olyan, mint a cigányzenekarban a bőgős gázsija, járni jár, csak nem jut?

Egyre sikeresebben. Úgy nehezen volt behajtható, hogy mi sem foglalkoztunk vele, hét-nyolc éve, egy közlekedési konferenciára készülve találtunk rá, akkor a szakmában többen is elkezdték szinte egyszerre használni ezt, azóta egyre hatékonyabban tudjuk alkalmazni. Úgy tűnik, hogy ez elég sok helyzetben megoldást jelenthet. Mondok egy példát. Az IKOP Plusz európai uniós pénzek elköltésénél van egy monitoring bizottság, amelyben a kerékpárosklub is tag. Ott mi felvetettük ezt, és rögtön át is strukturálódott az egész, ebbe az irányba elfordult. A törvényben benne van, muszáj megcsinálni, mert nem lehet úgy uniós pénzt elkölteni útfejlesztésre, hogy az a törvénynek nem felel meg. Ez egy kicsit még jobb is, mint amikor a kerékpárosklub mondja egy tüntetésen, arra vagy meghúzza a vállát valaki, vagy nem, vagy szeretne szavazatot, vagy nem, ez meg egy előírás, amit be kell tartani.

Van a BKK-val vitájuk, a Mester utca, és talán egy IV. kerületi helyszín kapcsán, ahol azt mondják, hogy ez így nem lesz jó. Ott is jogszabályra hivatkoznak, és ha jól értem, akkor ugyanerre a biztonságos közlekedés jogosultságára?

Igen, a Pozsonyi út az. Mindig lehet javítani valamit. Például kiharcoltuk annak idején a KRESZ-módosításban, talán a 2010-esben, hogy legyen kerékpáros nyom. Ez az, amit lehet látni felfestve bizonyos sima sávokon, egy ilyen amerikai őrmester nyilacska, meg alatta egy bicikli, azt jelzi, hogy ott számítani kell kerékpáros közlekedésére. Ha az említett úton lenne ilyen felfestve, az nekünk már valószínűleg kevés, mert ez egy főhálózati elem, Újpestről ezen keresztül lehet ingázni befelé, a városba, még jobb megoldást szeretnénk. Ilyenkor kezdődik óriási vita, rengeteg szakmai érv vetődik föl, busz- és kerékpársáv, gyalogosok, kerékpárút, hogy mivel lehetne megoldani. Jönnek érvek, ellenérvek, és valahol majd kilyukadunk. Még ez folyamatban van.

A buszsávban kerékpározásnál mi az álláspontja? Ott jobb lesz nekem, mintha autók között mennék? Nekem van egy olyan személyes élményem, hogy a buszsofőrök, mert ez a melójuk, általában jobban figyelnek a kerékpárosokra, mint egy átlagos autós.

Két nézet terjedt el. Aki kerékpározik, valóban az látja, hogy jobb lesz. A szabályos az, hogy a buszsávban, ha nincs kijelölve a kerékpározásra is ez a buszsáv, tehát nem busz- és kerékpársáv, akkor nem lehet kerékpározni, a következő sáv szélén kell. Ami azt jelenti, hogy akár egy csuklós busz, meg az autók között kell lenni, miközben mind a kettő gyorsabban megy, nem is látom, hogy jönnek, és egyszer csak elmennek mellettem. Ez sokkal rosszabb közérzetet jelent. Az is fel szokott vetődni, hogy feltartja a buszt a kerékpározó. Ez bizonyos helyzetekben lehet igaz, nagyon rövid szakaszokon. Mi kaptunk annak idején adatokat arról, hogy mennyi a busz átlagsebessége a városban, nem különbözik sokban a kerékpáros átlagsebességtől. Viszont nemcsak azt kell nézni, hogy egy kerékpározó feltart egy buszt, és akkor, mondjuk, húsz ember azért megy lassabban, mert egy kerékpározik, hanem a két busz között is elmehet még több kerékpározó így, és egyre több, mert biztonságosabban érzi magát, ami az egész városban, minden más útszakaszon csökkentheti a torlódásokat, ezért jó lehet. A buszsávok kapcsán előfordulhat az, hogy egyszer csak annyi autó lesz egy ilyen szakaszon, hogy a busz megáll a dugóban és ott vesztegel. Ebből szabadítják ki a buszsávok a buszokat, ha az egész városban csak annyit késlekednének a buszok, hogy egy kerékpározót meg kell előzni, az összehasonlíthatatlan azzal, mint amikor a dugóban ragadtak régen a buszok. Mindent egybevetve nem jelent jelentős kárt a busszal közlekedőknek, viszont nagyon nagy előrelépés bizonyos helyeken a kerékpárral közlekedőknek, akik ettől egyre többen is vannak az ilyen utakon.

Mit akarnak a kerékpárral közlekedők?

Erről van valamilyen felmérés, pollerekkel, oszlopokkal, betontömbbel lezárt kerékpárutat akarnak, amire az autósok mindjárt azt mondják, hogy borzasztó. Attól függ, hogy ki a kerékpározó, mert akik már most kerékpároznak, azokról azt lehet mondani, hogy nagyjából jó nekik az, ami most van, hiszen ők így kezdtek el kerékpározni, ezt a küszöböt nem találták túl magasnak. Viszont a kerékpárosklub egy kicsit inkább azokért dolgozik, akik még nem kerékpároznak. A mi érdekünk az, hogy minél többen kerékpározzanak, olyan városok alakuljanak ki, amelyek csendesebbek, biztonságosabbak, egyébként gyalogos szempontból is. Nem alárendeltek a nagy gépjárműforgalomnak és annak minden következményének. Ha Budapestet nézem, körülbelül még háromszor ennyien fognak kerékpározni, mint ahányan most, lehet, hogy négyszer, róluk van itt szó. Ők még nem mernek, és minden kérdőívünk, országos reprezentatív kutatásunk azt hozza ki, hogy a kerékpározás előtti fő akadály a félelem. A balesettől való félelem. A másik, amit kihoznak, hogy rengeteg ember szeretne biciklizni. Élveznék a testmozgást, a biciklizést, gyerekkorukban így nőttek föl, de nem mernek a nagyvárosi közlekedésben biciklire ülni. Azt kell valahogy egyensúlyba hozni, hogy nyilvánvalóan nem lehet egy egész városnak mindenét áthangolni a biciklizésre, de valami olyan közeget kell teremteni, amiben az embereknek az a 8-10 százaléka, amely potenciális kerékpáros lehet, valóban el mer kezdeni kerékpározni.

Elméletileg, tervezőasztalon meg lehetne csinálni ezt a 8-10 százalékos növekedést úgy, hogy az utak méretét fixnek vesszük, mert nem tágul annyit a világegyetem, hogy azok szélesebbek legyenek?

Nem nagyon sikerül ez sehol. Egy kivétel van, Nyugat-Európában, Hollandiában a történelmi belvárosokban jellemző az, hogy a forgalmat lecsillapítják, mondjuk 30 kilométer per órára, és akár elmossák a járda és az úttest közötti szegélyeket is. Olyan környezetet alakítanak ki, ahol mindenkinek nyilvánvaló az, hogy ez egy lakóterület, belváros, itt bármi megtörténhet, tehát lassan, nagyobb felelősséggel kell menni. Ez budapesti nagyságrendben valószínűleg nem működik, itt biztos, hogy átalakítások is kellenek, és ennek különböző szintjei vannak, ha nagyon nagy igény van, például a fizikailag elválasztott kerékpárutakra, meg sávokra. Ez egyébként vita tárgya is, mert ezt várják az emberek, de nem feltétlenül mindig ezek a biztonságosak. Például egyáltalán nem biztos, hogy a járdán kijelölt kerékpárutak olyan biztonságot adnak, mint amit gondolnak azok, akik elkezdenek biciklizni, mert most a járdán mehetnek.

Sőt, a járdán nemcsak kerékpárosok közlekednek, hanem, mondjuk, babakocsis anyukák is.

Meg kutyák, ötméteres húzós pórázon, meg minden egyes kereszteződésben sokkal magasabb kockázat jelentkezik akkor, ha valaki a járdán lévő kerékpárútról érkezik.

Persze, mert az autós gyalogostempóra számít, nem egy kerékpáros tempóra.

Így van, ezt keresi a szemével, ráadásul olyan kimutatásunk is van, hogy a járdákon kijelölt kerékpárúton a rendes forgalmi irány szerinti oldalon még nem is olyan nagyon nagy a kockázat, mert az autóvezető amúgy is benéz, mielőtt bekanyarodna egy főútvonalra egy mellékutcából, ahonnan jönnek az autók. De az minden ösztönüknek ellentmond, hogy a másik irányból is jöhet kerékpározó.

Persze, az autós a jobbkézszabály alapján van fölnevelve, azt tudja, hogy annak, ami arról jön, elsőbbséget kell adni, de nem a világ minden tája felől érkezőnek.

Van olyan, hogy akár 8-10-szeres baleseti kockázati szorzója van egy ilyen kereszteződésnek. A másik tapasztalat, hogy egyébként infrastruktúra nélkül sem olyan életveszélyes kerékpározni, de mégis tartanak tőle az emberek, úgyhogy valahogy ki kell szolgálni azt az igényt, aminél már hajlandók elkezdeni biciklizni. Ezt hol meg tudja adni egy város, hol nem, azt, hogy hol, milyen komfortfokozatban, az mindig utcafüggő, politikafüggő, költségvetésfüggő. Ez nagyon nehéz. Minden útnak külön sztorija van, általában egy fontosabb, emblematikus útnál ez akár 6-7-8 évig el szokott tartani.

Érdemes-e a kerékpáros hálózatot szigetszerűn fejleszteni, vagy mindig az egészben, a nagyban kell gondolkodni, mert azt nem lehet tudni, hogy az ember meddig akar elmenni? Vagy van olyan szabály, hogy maximum egy órát vagy 30 percet vagyunk hajlandók biciklizni?

Az emberek jellemzően naponta egy órát közlekednek, ez az egész világon, minden országban így van. Kétszer félórát. Ha ennél többet kell közlekedni, akkor egy kis rugalmasság még van, de ha ez 40-50 perc fölé megy, akkor elkezdenek gondolkozni az emberek azon, hogy munkahelyet váltanak, elköltöznek valahova. Én azt látom, hogy ez valamennyire a biciklizésre is érvényes. Van egy hajlandósági görbéje a kerékpározásnak, az elég egyszerű, nagyjából a nem elektromos rásegítésű kerékpároknál nagyjából 5 kilométer körüli a csúcsa. Aztán vannak olyanok, akik 15 kilométert is hajlandók biciklizni a munkába minden nap, meg haza 15-öt, de ők kevesebben vannak.

Kikre kell optimalizálni a fejlesztéseket? Az öt kilométeres utasokra? Vagy a turistákra?

Igazából a városra érdemes. A városnak vannak olyan érdekei, aminél szerintem senkinek sem fontosabbak az érdekei, a kerékpárosoké sem. Föl lehet vetni, hogy a város egész közlekedési rendszerében kell gondolkodni, és könnyen felvethető az is, hogy egy Budapest mértékű városnak, ekkora agglomerációval, már nem biztos, hogy azt kell kiszolgálnia, hogy valaki, mondjuk Dunakesziről, vagy Pesthidegkútról bebiciklizzen a városközpontba és haza. Nincs nagyon sok ilyen ember. Ellenben új dolog az integráció, több közlekedési eszköz kapcsolása. A Bubi nagyon megolajozta ezt az utat. Amikor bevezették, még mindenki azt hitte, hogy a Bubit a kerékpározók kapják azért, hogy ne kelljen a saját biciklijüket használni, de nem, a Bubit azok kapják, akik tömegközlekednek, mert elképesztően hatékonnyá teszi a tömegközlekedést, hogy nem kell akkorát gyalogolni. Én, például, reggel bejövök a XVIII. kerületből, megyek busszal, metróval és az utolsó pár kilométert, a IX. kerületen belül, Bubival teszem meg. Különben gyalogolnom kellene 12 percet, így meg két percet biciklizem, és ezzel 20 percet nyerek egy nap. Vagy ha Dunakeszin lakik valaki, akkor sem autóval, sem tömegközlekedéssel, sem biciklivel nem lesz olyan hatékony és gyors a közlekedése, minthogyha kombinálja a biciklit a tömegközlekedéssel. A vonat gyors, de utána el kell kezdeni aluljárókon át caplatni, utána még esetleg át kell szállni. Kerékpárral gyorsan be lehet érni, de a Dunakeszi–Nyugati pályaudvar úton a vonatot sose tudja a bicikli lehagyni. Egyébként az autó sem, a dugó miatt. Úgyhogy a kombinált közlekedés az, ami szerintem budapesti viszonylatban felvethető. Négy és fél kilométert, ötöt simán megtesz bárki, viszont ennél nagyobb a város. Debrecenben ez a távolság, mondjuk, elég is lehetne, de Budapesten nem, úgyhogy kombinálnunk kell. Ezért a kerékpárosklub inkább arra kanyarodik, hogy a külvárosban fejlődjenek ráhordó hálózatok. A belvárosban már van egy alaphálózat, persze még lehet fejleszteni, de ezt a kombinált közlekedést minél inkább megtámasztani ezzel, kedvet hozni hozzá, hasznos lenne.

Tervezhetőnek kell lennie? A Bubi az applikációban foglalható. Az adott kerékpár is megmutatja, hogy működik, nem működik, le tudom foglalni, mikor érek oda. A menetrendek megvannak, az bérlettel használható. Az ember meg tudja tervezni, ha akarja, akár minden nap, a reggeli útját, beér a vonat, ha nem késik, ott a Bubi, arra fölszállok, biztos, hogy van.

Igen, plusz van egy óriási zavartűrési védelme is. Mondok egy példát. Megyek a 4-6-os villamossal. Elég gyakran előfordul, hogy megáll baleset vagy valami más miatt, le kell szállni a szerelvényről, és akkor ott állnak az emberek tanácstalanul. Vagy elkezdenek várni a pótlóbuszra, vagy legyalogolnak néhány megállót, én meg egyszerűen átmegyek a villamosmegállóból a mellette lévő Bubi-állomáshoz, és folytatom azzal. Az egész közlekedést, szerintem, megolajozza. A belvárosban minden összefut, minden sarkon megy metró, troli vagy busz, viszont a külvárosban inkább főcsapások vannak. Ahol én lakom, a XVIII. kerületben, a Nagykőrösi út egy buszkoridor szinte, rengetegféle busz megy át egy kertvároson, de ott már nincsen olyan lakósűrűség, hogy megérje a buszokat cirkuláltatni. Nincs annyi ember, aki felszálljon. Viszont ha ezeket kapcsolni lehet a kerékpározással, akkor egy ilyen kertvárosban, Pestszentimrén, minden egy percre van a vasútállomástól, és minden egy percre van biciklivel a buszmegállótól, ezzel lehet nyerni sok időt.

A legrövidebb út elvét, amit egyébként minden ember ösztönösen használ, a kerékpárhálózat fejlesztésében is használják?

Szeretnénk használni, de nagyon sokszor nem tesszük, bár most már talán egyre inkább. Nagyon sokszor mondják, hogy miért nem mennek a kerékpározók a szomszédos utcába, például a körútnál is felvetődött, hogy miért nem mennek a párhuzamos utcába, miért nem ott jelölik ki a kerékpáros utat, ott nem zavarna senkit. Amúgy nincs is párhuzamos utca, mert mindegyik visszatart, meg eltart a körúttól, tehát nem lehet hosszabban menni így. A másik pedig az, hogy ezek az utak nem úgy alakultak ki, hogy valaki berajzolta, hanem már a lovas szekerek idejében is az volt a fő útvonal, mert domborzatilag a városszerkezet köré épült. Ha valahol fájnak a plusz kerülőutak, az pont a kerékpáros közlekedés, mert amikor autóban ülök, plusz egy kilométer, az mit számít? Semmi. De biciklivel minden nap kétszer plusz egy kilométert nem szeretne senki rátenni ingázáskor. Helyette autózni fognak. Ez egy nagy gondja a fővárosnak, merthogy a Pest megyei határokon belül lett 300 ezer plusz forgalmi engedély tíz év alatt, ami egyszerűen brutális, ez kétszer három sáv összeérő lökhárítókkal Bécsig. Ennyi autó szeretne közlekedni, de nyilván nem tud, fel is adják sokan, megvan a kocsi, de nem használják annyit. Valamit kell csinálni a várossal, szerintem ezért fontos, hogy ne a kerülő utakra hajtsuk a kerékpározókat, illetve az is nagyon fontos, hogy a teljes hálózat összefüggő legyen. Az a tapasztalatunk, hogy hiába van valakinek az 5 kilométeres úthosszán kerékpársáv, elég, ha abból csak 500 méter olyan, ami egy olyan darálón vezet át, amitől fél. Ilyen volt az Astorián átkelés. Egyszerűen nagyon sok ember nem vállalta, hogy ezt a kis szakaszt megtegye. Ilyenekkel elriaszthatnak embereket, ami szerintem elég rossz, de közben az is elmondható, hogy a hálózat folyamatosan nő, és vannak ugyan sehonnan sehová vezető kerékpárutak, de ezek azért össze fognak nőni egyszer. Én már sok olyat megéltem, hogy a szigetszerű dolgokból összefüggő hálózat lett.

Van-e arról bármilyen megbízható adat, hogy ha valaki átül kerékpárra, akkor honnan ül át? Autóból, BKV-ról, gyalogszerről, babakocsiból? Honnan ül át a kerékpárra?

Nincs. Én hallottam már több becslést, utalást, tippet erről, de nincsen olyan adatunk, ami ezt megbízhatóan, nagy mintán kimutatta volna. A feltételezések szerint a közösségi közlekedésről többen ülnek át, mint autóról, de autóról is elég sokan ülnek át mostanában. Jó lenne megmérni. Ez egy feladat. Igazából mulasztásnak is mondhatnám, mert évek óta várunk egy ilyen adatra, és talán most már lehet is, hogy lesz alkalmunk ezt megkérdezni.

Arról van adat, hogy hányan kezdtek el kerékpározni Budapesten? Látom, vannak aszfaltba süllyesztett mérőhurkok, meg vannak átvezetettek, mindenféle eszköz van már, amivel ezt meg lehet nézni. Eek elég sűrűek ahhoz, hogy a teljes képet megmutassák?

Nem elég sűrűek, ráadásul szezonalitás is van, meg időjárásfüggőség is, de van lakossági kikérdezés is, a BKK ezzel dolgozik elsősorban, ott 4-5 százalék körüli eredményt mondanak, ez viszonylag kicsi szám. Hogy pontosan mennyi, azt nem könnyű kimutatni. Főleg azért nem könnyű, mert én például mi vagyok? Az előbb elmondtam az utamat, mindennel közlekedő vagyok, autóm is van egyébként, és amikor egy bubis, buszos, metrós napom van, én mit csináltam? Elég nehéz szétszálazni. Mi figyeljük ezeknek a számlálóknak az adatait, trendeket nagyjából tudunk mérni, de azt pontosan megmondani, hogy hány százalék, a BKK-nak is nagyon nagy kihívás. Éppen ezen dolgoznak egyébként, pont egy ilyen megbeszélésről jövök, módszertani hátterekről beszéltünk másfél órát, hogy megtudjuk, hogyan lehetne a legpontosabban ezt kikutatni. De nagyon nehéz, ráadásul, ha szeretnénk összehasonlítani más városok adataival, kiderül, hogy Európában minden városban máshogy mérik. Van, ahol beleszámolják azt, aki a városon kívülről jön, van, ahol azt mondják, hogy a városlakóknak az ingázása ennyi. Van, aki utazáshosszra számolja, de olyan is, aki utazásszámra. Nekünk volt egy olyan javaslatunk, hogy miután a hidakon viszonylag könnyű mérni, ott legalább a trendeket tudnánk mérni, mert ezek kikerülhetetlen helyek. De például mi a kerékpárosklubban közadakozásból gyűjtöttünk össze Budapest első számlálójára, amit az aszfaltba építettek. 2010-ben ezt a Kiskörúton helyezték le, és ott is volt egy növekedés, és aztán jött egy stagnálás, és kiderült, hogy közben megnyílt a Kecskeméti utca vonala a Város szíve programban, és egy talán még vonzóbb útvonal kinyílt párhuzamosan ezzel a számlálóval egy másik utcán, ott meg elkezdett nőni a forgalom. Emiatt még ez is olyan adatokat ad, ami viszonylag bizonytalan. Vagy például a rakpartot is megnyitják most már hétvégenként, sok ember ott megy el ahelyett, hogy a Bem rakparti számlálón menne el, ami méri őket, így már két helyre oszlik el az addigi forgalom. Nagyon nagy kihívás számokat mondani a közlekedéssel kapcsolatban.

Amikor megnyílik egy vonzóbb kerékpáros útvonal, akkor öngyilkosság volna felszámolni a kevésbé vonzót? Amit egyszer megnyertek, azt meg kell tartani, mert nem tudjuk, mit hoz a jövő?

Igazából talán nincs is ok rá, mert valamilyen A-ból B-be útvonalon az a jobb választás. Azt látjuk, hogy döbbenetes igények lehetnek, ezeket abból tudjuk mérni, hogy például a Körúton, mielőtt megjelent a kerékpársáv, voltak mérések, nagyjából 800 kerékpározó jött ki szezonban, annyian vállalták a régi Körutat kerékpárral, hétköznaponta. Ez 4000-es átlagra ugrott fel, minimum megötszöröződött a használat. Körülbelül ugyanilyen szorzót mértünk az Üllői úton. Ez azt mutatja, hogy van egy lappangó igény, és amikor történik valami fejlesztés, még ha nem is mondja mindenki szuperbiztonságosnak vagy komfortosnak a körútit, de már ennyivel többen vállalják.

A fejlesztések egyik ellenérve szokott lenni, hogy az év legalább egynegyedében senki nem kerékpározik, mert cudar az idő. Akkor minek fejleszteni?

Azért jó, hogy megjelentek ezek a számlálók, mert ezek az érvek immár viccesek. Amikor a kiskörúti számlálót letelepítettük, akkor annyian bicikliztek rajta nyáron, mint most télen. Újabb tíz év múlva még egy ilyen ugrás lesz. Valóban valamennyire szezonális a kerékpározás, de összefüggésben van a szezonalitása azzal, hogy milyen körülmények vannak. Ha valakinek a munkahelyi ruhájában kellene bicikliznie a Váci úton, télen, esőben, akkor valószínűleg szezonális lesz inkább, nem fogja azt a 10 kilométert letekerni. De ha a Bubival tudja társítani a metrót, és csak az utolsó két kilométerét kell lebiciklizni, és ezt ráadásul kerékpársávon tudja megtenni, teljesen más szezonalitása lesz ennek. Hollandiában pont azt tapasztaltuk, hogy minél inkább teljes és biztonságos a kerékpáros hálózat, annál kisebb a szezonalitás is, az fokozatosan csökken, és mivel már vannak ezek a számlálók, lehet is látni, hogy úgy záródik az olló, ahogy fejlődik a hálózat, egyre kevesebb a különbség a téli és a nyári kerékpározás között.

Hol vannak a legfontosabb konfliktuspontok a közlekedők között? Vagyunk kerékpárosok, de vagyunk gyalogosok is, autózunk is emellett, tolunk is babakocsit, elektromos rollert is tudunk használni, meg még órákig lehetne folytatni. S ez néha egy helyszínen megy.

Egy modern városnak alkalmassá kell válnia arra, hogy ezeket mind biztonságosan tudja kínálni, sőt, ezt meg is tudják csinálni. Budapest is egyre inkább ilyen várossá válik, de ha valaki elmegy egy skandináv fővárosba, vagy sok nyugat-európai várost is tudnék mondani, ezeket meg tudják oldani. A közlekedési kasztrendszer vagy öntudat kapcsán egyre több ember ismeri fel, hogy ez átjárható. Régen, amikor nagyon kevesen bringáztunk, emlékszem, körbevette az embert egy ufóérzés, úgy néztek rá, mintha egy agancsos szarvas menne végig a Váci úton. Most már úgy, hogy igen, lehet, hogy én nem biciklizek, a kocsiban ülve én nem szoktam, de a munkatársaim közül a Peti, a Laci, meg az egyik gyerekem, vagy az egyik osztálytársam, vagy bárki, az biciklizik. Mindenkinek vannak most már ismerősei, akik kerékpároznak, és onnantól kezdve az egész már nem tekinthető úgy, hogy egy ufó van előttem az úton. Az is fontos, hogy más napokon egyre több autóvezető is kerékpáros. Teljesen más helyzet. Onnan lehet tudni, hogy melyik autóvezető kerékpározik is, hogy milyen oldaltávolsággal megy el mellettem. Ha kerékpározik valaki, megadja a távolságot, mert tudja, hogy milyen az, ha mellette szűken mennek el, és ő is úgy akar elmenni, hogy az jó legyen, ne legyen ijesztő. Egyre inkább azt tapasztalja a bicikliző a városban, hogy figyelmesebbek az emberek, de persze ezt felül tudja írni, ha valaki lecentizi, akkor az egész napi közlekedését veszélyesnek érzi. De szerintem pozitív irányba megyünk. A gyalogosokra is jobban figyelnek már. Mi most azért lobbizunk egyébként, hogy olyan legyen a KRESZ is, hogy a gyengébbeknek kedvezzen, a kerékpározóknak is legyen nagyobb felelősségük abban, hogyan találkoznak a gyalogosokkal a járdán, például. Ne kelljen félni a gyalogosoknak sem, mert az egy dolog, hogy a kerékpározó fél az autóktól, és ezért felmegy a járdára biciklizni, de a gyalogos hova meneküljön? Biztos, hogy ezzel foglalkozni kell.

Mennyire kell szigorúan venni a KRESZ szabályait? Én még úgy tanultam, hogy járdán nem biciklizünk, csak amikor gyerekek vagyunk.

Igen. Alaphelyzetben komolyan kell venni, de az a tapasztalat, hogy aki fél, de biciklizik, az fölmegy a járdára. A mostani KRESZ-módosításban van is egy ilyen, nem a mi kezdeményezésünkre, hogy 10 kilométer per órás sebesség alatt, de a gyalogos tempóhoz igazodva, a gyalogosokat semmiképpen sem zavarva, föl lehetne menni a járdára. Nem is tudom, az egyik felem azt mondja, hogy ez nem jó, a másik meg az, hogy én is így kezdtem el biciklizni, nem mertem lemenni az úttestre, hanem a járdákon mehettem, olyan szakaszokon, ahol nagy forgalom volt. Aztán máshol, a kertvárosban, persze lementem, de emlékszem, hogy a budapesti bringázásnak nagy ugrópontja volt a Podmaniczky-program, ahol felújítottak sok utat, meg járdát, és akadálymentesíteni kezdtek. Azelőtt fel kellett ugratni a járdákra.

Az egy technika. Nem mindenki tudja.

Nyilván nem a kerékpározóknak akartak kedvezni, hanem a babakocsival közlekedőknek, a kerekesszékeseknek, de a kerékpározást mégis megtolta. A Bartók Béla út macskaköves volt, viszont lehetett a járdán menni. Mindent egybevetve fontos az, hogy fejlődjön az infrastruktúra, és akkor minél kevesebb ilyen konfliktus lesz. Valószínűleg azért van legtöbbször a konfliktus, mert mindenki fél valamitől. Az is rossz, ha a kerékpározótól félnek.

A kerékpározásnak az elfogadottságát befolyásolta az, hogy egyre több olyan kerékpár jelenik meg az elektrifikáció miatt, amin ránézésre is látszik, hogy nagyon drága, nem a szegények kerékpároznak?

Igen, itt kettéválik az országos trend. Van egy kutatás, ami minden országban megvan, az Eurostat csinálja talán, és aszerint a harmadik „legkerékpárosabb” ország Magyarország. Akik városban élnek, ezt nem is értik, azt gondolják, hogy biztos valamit elrontottak.

Elég elmenni Szegedig.

Ha valaki elmegy, akkor ott látja, és teljesen más az összetétele a kerékpározásnak. Régen tényleg anyagi kérdés is volt, hogy ha nincs autó, akkor bicikliznek az emberek. De Budapesten egy kicsit más a trend, miként más nagy európai városokban is, egyre inkább megjelenik egy környezettudatosabb, akár vezetői réteg, amelynek tagjai gondolkodásmód-váltás után ráülnek a bringára, és kiszámolják maguknak, hogy kicsit több idő alatt jutnak el valahova, de így a napi testedzéssel is megvannak, és egészségesebben élnek ezáltal. Inkább a nagyvárosokra jellemzőbb ez a megközelítés, mint a kisvárosokra. Vidéken inkább kicsit csökkent a kerékpározók száma, ez mostanában áll meg és fordul, míg a nagyvárosokban régen nagyon drasztikusan lecsökkent, és onnan fokozatosan elkezdett nőni, 2010 körültől pedig Budapesten berobbant, ott a számlálókon éves duplázódásokat mértünk, persze kisebb bázison.

Örül a Magyar Kerékpárosklub annak, amikor egy kerékpáros fejlesztésből politikai ügy lesz? Vagy az elviszi a fókuszt? Vagy jó a politikai ügy, mert az mutatja, hogy fontos, és foglalkozni kell vele?

Egyrészt örülünk, azért is csináljuk a nagy felvonulásokat minden évben, most is lesz áprilisban, hogy rávonjuk a figyelmet. Egy politikusnak a nagyobb szavazói csoport mindig püspökfalat, ha a jelentkező probléma mellett sokan kiállnak, megoldást szeretnének, ott a politikus tudja magát exponálni. Mostanában elég kockázatos lövészárokharc alakult ki, főleg Budapesten ezt nem lehet eltagadni, de közben látok önkorlátozást is. Látom, hogy van a kormányzati oldal és az ellenzéki oldal, a csatájuk érinti a kerékpársávokat is akár, de egy bizonyos határon, úgy érzem, hogy nem megy át ez. Ha a bringázást körbeveszi egy komoly politikai vita, ez befolyásolhatja azt, hogy kik hajlandók vagy akarnak bringára ülni. Egyébként van egy három évvel ezelőtti mérésünk, azt mutatta ki, hogy 49-51 százalék a két oldal közötti arány arra vonatkozóan, hogy nagyjából merre szavaznak. Nagyon érdekes lesz, hogy idén mit kapunk majd.

Összezavarja az embereket például Révész Máriusz, aki fideszes politikus és tolja a kerékpározás ügyét?

Igen, de ez abból is látszik, hogy vannak, akik megértik azt, hogy ez mennyire fontos, és én azt látom, hogy minden egyes politikai erőnél, de tényleg az összesnél, van olyan kulcsfigura, aki teljesen elkötelezett amellett, hogy európai példák szerint lehessen biciklizni egy városban. Egyébként Révész Máriusznak pont most kivisz politikusokat külföldi városokba, Hollandiába, Dániába, polgármestereket, akár nagyvárosok polgármestereit, főépítészeit, hivatalnokait. Húszan-harmincan kimennek, ott hollandok, meg dánok tartanak előadásokat, hogy milyen fázisokon keresztül jutottak el ide, mik a kihívások ezen az úton, hogyan működik, mik a számok, mit reagálnak az emberek. Délelőtt vannak az előadások, délután bicikliznek ezekben a városokban, és a saját szemükkel látják, hogy mi történik. Nagyon meggyőző. Én voltam egy ilyenen Koppenhágában, döbbenetes volt látni, ahogy egy polgármester tágra nyílt szemekkel nézi, hogy ezt így is lehet. És utána nekünk, mint kerékpárosklub, sokkal egyszerűbb dolgunk van, ez előkezelése a helyzetnek, és már nem azt kell mondanunk, hogy távoli vízió, ami a fejünkben van, hanem, hogy olyan várost szeretnénk, amit ő is látott.

Révész Máriusz már puhítja őket?

Igen, megfertőzi őket.

Kaptak-e már végleges verziót az új KRESZ-ből? Arról időnként rémhírek terjengenek. A kerékpáros rendszámtáblától kezdve a közlekedési vizsgáig, a szörnyű büntetésekig, a mindenki számára kötelező bukósisakig, a nappali világításig. Egy csomó jó ötlet van benne, amit az ember magától egyébként használ, de amikor kötelező lesz, akkor macera.

Még semmi sincsen leütve a KRESZ-ben, a jelenlegi csomag egy viszonylag vállalható dolog, van vagy húsz pont, ahol érintettek vagyunk benne. A felsoroltak közül a jogosítvány és a rendszám tulajdonképpen fel sem vetődött, ilyen nem hangzott el a tárgyalások folyamán egyszer sem, viszont a sajtó, annak a bulvár része ezt többször is feldobta. Még volt, hogy mi is bepánikoltunk, hogy akkor nem tudunk valamiről, de aztán jött az újabb forduló és ott az államtitkár, vagy bárki elmondta, hogy mi a helyzet. Azért még vannak olyan dolgok, amikkel nem értünk egyet, és próbálunk előrehaladni. Amiket mi kértünk, azoknak a nagy részét átvittük, és vannak olyanok, most lesz egy társadalmasítási kör, ami három hétig, egy hónapig fog tartani, bármelyik pillanatban indulhat, bízunk benne, hogy még abban is tudunk esetleg valamit elérni. A nappali világítás a lakott területen belül kiesett, de például a láthatósági ruházat még mintha bent lenne, és vannak még olyan dolgok, amiben szeretnénk áttörést. A sisakkérdés is érdekes, ott az volt az eredeti terv, hogy felmenő rendszerben, 14 éves kortól, és akkor két év múlva, már 16 éves kortól legyen. De a kötelező sisak nagyon visszaütött, mindenhol, ahol bevezették, igaz, nem sok helyen vezették be, Ausztráliában, Új-Zélandon, például, drasztikusan leverte a kerékpározási kedvet, ami nem a kerékpározás miatt gond, hanem azért, merthogy a kerékpározó ember tovább él. A kutatások szerint másfél-két évet tesz hozzá az élethez, ha kerékpározik valaki, a rendszeres testmozgás miatt nyilván, úgyhogy sokkal többen halnak bele abba, hogy nem kerékpároznak, mint abba, hogy kerékpároznak, és épp a fejük sérül meg úgy, hogy egy bukósisak is megmenthette volna őket. Van ilyen, hasznos a bukósisak, de kötelezővé tenni azért nem hasznos, mert azon keresztül sokkal több életévet lehet veszteni.

A kötelező oldaltávolság kérdése tisztázódott-e a tervezetben?

Olyan megoldás van a jelenlegi fázisban a KRESZ-csomagban, hogy meg van adva az oldaltávolság, de ahhoz van szabva, hogy milyen sebességgel megy valaki. Ötven kilométer per óra felett másfél méter, az alatt egy méter. Van egy olyan, ami nekünk még nem tetszik, hogy ha nem betartható, maximum 15 kilométer per óra különbséggel kisebb oldaltávolsággal is meg lehet előzni valakit, de az a baj, hogy nem tudja senki, hogy mennyivel megy pontosan. Az autóvezető tudja, hogy ő mennyivel megy, de a kerékpározó csak tippelni fogja. A kerékpározónak ugyanúgy hátulról fog érkezni, nem tudja felmérni, egyszer csak ott van, és ha ez túl közel van, akkor ez lehet ijesztő. Ráadásul, ha nagyon kis sebességgel mennek, akkor igazából olyan nagy problémát nem okoz. Nagyon örülnénk, ha ez kikerülne a szabályzatból, és maradna az egy méter, és ha nem fér el egy méteren az autó, akkor ne előzze meg.

Az elektromos eszközök szabályozását hogy lehet beilleszteni a kerékpáros szabályozásba? Egy elektromos bringa 80 kiló. Annyival megy, amennyit az ember sose tudna a sajátjából kihozni, ha azzal karambolozunk, az nagyon sok kárt csinál. Nem magunknak, mindenki másnak.

Mi azt javasoljuk ebben a kérdésben, hogy nagyjából az európai szabályozást fogadjuk el. Minősüljön segédmotor-kerékpárnak minden olyan kerékpár, amivel lehet menni akár 40-nel vagy 50-nel, húzni a gázkart, vagy ilyesmi. Rollereknél ugyanez a javaslat, ha 20 vagy 25 kilométer per óránál gyorsabban tud menni, akkor tartozzon a segédmotor-kerékpár kategóriába. Az ennél lassabb rollerekkel a városban nincsenek különösebb gondok, esetleg akkor lehet baj, ha felelőtlenül használják, de ezt nem a KRESZ-ben lehet megoldani. Érdemes lenne felvetni, hogy legyen újra közlekedési rendőr. Most nincs. Ez nemcsak kerékpározás, hanem egy gyalogos átkelőhelynél is lehet látni, hogy sorfalat állnak a gyalogosok, mert nem mernek átmenni. Nagyon ráférne Budapestre is az, hogy legyen ellenőrzés. A renitens kerékpározást is nagyon megoldaná, az autóvezetésben is a veszélyeztetéseket, meg minden mást is sokkal jobban kezelne. Ha a KRESZ-en keresztül próbáljuk az ilyeneket kezelni, az nem fog sehova vinni, mert a KRESZ-t be kell tartani. Életszerűnek kell lennie a KRESZ-nek, s onnantól kezdve be is kell tartatni, ennek a folyamatnak valahogy együtt kellene haladnia.