December hatodikán 23 órától megszűnt Magyarországon az üzemanyagok hatósági ársapkája, a döntést az ellátás bizonytalansága miatt kellett meghoznia a kormánynak. Pletser Tamás szerint önmagában ettől még nem áll helyre a hazai üzemanyag-ellátási piac, ez attól függ, hogy a szereplők milyen gyorsan állnak vissza.

„Kell egy kis idő, legalább másfél-két hónap, hogy rendeződjenek a viszonyok. És ez a piac nem ugyanaz lesz, mint 2021. november 15. előtt volt. Nem múlt el nyomtalanul az egy év” – mondta az Erste Bank olaj- gázipari elemzője. A legnagyobb változásként azt emelte ki, hogy a piac 30 százalékát adó úgynevezett fehér kutak, amelyek nem tartoznak egyetlen multinacionális lánchoz sem, csődben vannak vagy gyakorlatilag elvesztették a tőkéjüket. Pletser Tamás szerint a "színes" oldalon négy szereplő marad: a Mol, a Shell, az OMV és a Lukoil-kutakat átvevő PKN-Orlen.

„Az eddig sokszereplős piacon néhány erős szereplő lesz, aki meghatározza az árakat. A fehér kutak nagy része eltűnik a piacról, ami miatt

kisebb verseny lesz, az árak pedig magasabbak lesznek”

– mondta.

Az elemző nem tartja valószínűnek, hogy sokan belépnének a töltőállomás-piacra, mert eltűnt a bizalom. Emiatt a kisebb népsűrűségű területeken a fehér kutak eltűnésével „az ellátás kényelme romlani fog”, azaz viszonylag hosszabban kell majd autózni a tankoláshoz.

Pletser Tamás szerint most különösen nehéz megmondani, hogy milyen üzemanyagárak jöhetnek, mert sok a bizonytalansági tényező. Az egyik fontos összetevő az olaj ára, ami enyhén csökkent az utóbbi időben, de szerinte ez nem fog folytatódni. Az elemző szerint 80 dollár körül lesz hordónként a Brent-olaj ára jövőre.

Bizonytalansági tényező a forint árfolyama, noha most szerinte az látszik, hogy a kormányzat próbálja megállítani a gyengülést.

A harmadik fontos szempont, hogy globálisan súlyos dízelhiány van. Ez Európában február 5-től jelent majd igazán problémát, mert akkor lép életbe az orosz olajtermékekkel szembeni embargó, és Oroszország a legnagyobb gázolaj-értékesítő.

„Európa 10 százalékos hiánnyal küzd, eddig ezt Oroszországból szerezte be, most nem tudni, hogyan lehet ezt más forrásból pótolni”

– jelentette ki Pletser Tamás.

Felhívta a figyelmet a dízelhiány okára is: miközben a Covid idején 60 millió hordóval csökkent az európai finomítói kapacitás, a kontinens a dízelfelhasználás irányába mozdult el. Magyarországon például a gázolaj és a benzin fogyasztási aránya a kilencvenes évekbeli 1:1-ről mostanra 3:1-re mozdult el a dízel javára, és ezt nem tudják a finomítók lekövetni.

Benzinből többlet van, ezt exportálja Európa, elsősorban az Egyesült Államokba, de arra az elemző szerint nincs mód, hogy a kontinens finomítóiban változtassanak a feldolgozási arányokon, mert már maximálták a dízelkihozatalt, Százhalombattán is több mint 50 százalék a dízel aránya.

A szakértő elmondta, hogy az üzemanyagok napi árát elsősorban a genovai olajpiac finomított standard termékárai határozzák meg, ebből képződik a nagykereskedelmi ár, erre jön a kiskereskedők költsége és haszna. A benzinkúton ennek annyi lesz az ára, mint a Magyarországon finomított termékeké, csak aki behozza az olajat és finomítja, kedvezőbb áron tudja előállítani, mert a finomításnak van szintén haszna.

A nyersolaj-beszerzési lehetőségek között két forrást említett a szakember:

• az egyik a Barátság vezetéken érkező Ural típusú orosz olaj,
• a másik pedig a tengeri összeköttetést biztosító Adria vezeték, amelyen keresztül tulajdonképpen bármilyen tengeri szállítású olajhoz hozzá lehet jutni.

„Komoly optimalizációs rendszerek vizsgálják, hogy melyik olajat éri meg megvásárolni. A lehető legjobb nyersolajat a legkedvezőbb áron keresik a kereskedők, hogy a belőle készülő termékmennyiség maximális árbevételt hozzon a cégnek” – mondta Pletser Tamás. Arról is beszélt, hogy noha a százhalombattai finomító az Ural olajra lett optimalizálva, és 70 százalékban azt dolgozza fel, de a maradék 30 százalékból 10 hazai termelésből származik, 20 százalék pedig tengeri kőolaj.

A hazai ellátásbiztonságban a Dunai Finomító szerepe a legnagyobb, de az elemző szerint az utóbbi évtizedben annyira nőtt a kereslet, hogy azt már nem követi a kapacitás, így

benzinből 10, gázolajból 15 százalékkal kevesebbet tud termelni, mint a szükséglet.

Ennek mértékig importálni kell elsősorban a schwechati és a pozsonyi finomítóból, illetve a genovai piacról.

Az utóbbi időszakban előbb az osztrák, majd a magyar finomító leállása okozott ellátási gondokat. Pletser Tamás szerint részben azért sűrűsödnek ezek az események, mert a tervezett karbantartásokat nem lehetett elvégezni 2020-ban és 2021-ben, mert a munkálatokhoz szükséges sok szakembert nem lehetett összeengedni a Covid veszélye miatt. A felújításokat ugyanis több mint ezerfős csapatok végzik, vannak erre szakosodott nemzetközi cégek, mert az idő fontos faktor: egy ilyen leállás naponta 5-10 millió dolláros kiesést jelent.

Az elmúlt időszakban jelentkező hazai üzemanyaghiány okaként a megnövekedett keresletet emelte ki, mert amíg a régiónkban a kereslet inkább csökkent, itthon idén az első kilenc hónapban a gázolajnál hét, benzinnél hat százalékos emelkedés volt, elsősorban az ársapka miatt.

„Az olcsó benzin vonzotta a keresletet, mert olcsóbb lett azzal is, hogy nem drágult úgy, mint a többi termék. Lehetett hallani, hogy sokan tartalékoltak üzemanyagot, vagy továbbértékesítették. Ennyi elég volt, hogy Magyarország szembe menjen a régióval” – mondta Pletser Tamás.

Újabb olajszankciók

Az Európai Unió december 5-én elfogadta az orosz olajra kivetett szankciós csomagot, amely egyrészt a tengeri szállításokat érinti, azzal a kitétellel, hogy Lengyelország, Szlovákia, Csehország és Magyarország csővezetéken továbbra is korlátlanul vásárolhat orosz olajat.

A másik intézkedés egy ársapka-megállapodás, ami azt jelenti, hogy 60 dollár/hordó feletti áron harmadik országba nem lehet orosz olajat szállítani. Az elemző szerint ezt az embargót is meg lehet kerülni, de olyan volumenben nem, mint amennyi orosz olaj rendelkezésre áll, mert ez 7,5-8 millió hordó naponta.

„Oroszország is elkezdett tankerhajókat vásárolni, 15-20 éveseket, de ezek már bontásra vagy felújításra érettek. Ezekkel a roncsokkal próbálnak most szállítani”

– mondta. További akadályként említette, hogy az oroszok európai kikötői olyan helyen vannak, hogy át kell hajózniuk ellenőrzőpontokon, emiatt áll sok hajó a Boszporusznál is.

Az orosz olaj legnagyobb új vevője India, Kína és Törökország. Több szervezet is figyeli a hajómozgásokat, ebből lehet becsülni az orosz forgalmat. Az ár megbecsülése már nehezebb, de az Ural európai ára leesett a nehezebb értékesítési feltételek miatt, 55-56 dollár körül van.

„Az ársapkának még nincs hatása a kereskedésre, de az unió 90 naponként felülvizsgálja az ársapkát. Az intézkedésnek kettős célja van: az orosz bevételek korlátozása és az értékesítési volumen csökkentése. Várhatóan 1-1,5 millió hordóval csökkenhet a napi értékesítés, és a kettő együtt akár 20 százalékos bevételcsökkenést is jelenthet az orosz költségvetésnek" – mondta Pletser Tamás.

A másik fontos időpont február 5.: akkortól lép életbe az orosz olajtermékekre vonatkozó embargó, nem lehet majd vásárolni Oroszországtól dízelt, benzint, félkész termékeket. Ez Magyarországon is gondot jelent majd, mert az orosz olajból feldolgozott termékeket csak a saját nemzeti piacon lehet eladni.

A hiányt tehát a nemzetközi piacokról kell pótolni. Ezzel kapcsolatban érdemes tudni, hogy 2023 második felében több közel-keleti finomítói projekt is lezárul, az megoldhatja a problémákat, de az első félévben gondok lehetnek.

Gázhelyzet

Az adriai szál a cseppfolyós gáz esetében is fontos lehet, mert

már a krki terminálból jön a magyarországi ellátás 10 százaléka.

Az LNG-kapacitás bővítésén gondolkodnak a horvátok, de Pletser Tamás szerint kérdéses, hogy ezt ki fogja végezni, és merre megy majd többletgáz. „Aggasztó, hogy az osztrákok már beelőztek. Komoly regionális verseny lesz ezekért a régiós kapacitásokért” – mondta.

Az LNG-piacon egyébként is nagy a mozgás, Németország idén átad két LNG-terminált, jövőre is kettőt, Hollandiában is van egy új. Emellett fontos kulcslépés a szakértő szerint a spanyol–francia interkonnektor, mert Spanyolországnak van 35 milliárd köbméter felesleges kapacitása, amit így egy tenger alatti új vezetéken lehet majd bekötni az európai gázellátásba.

A beszerzések bővülése mellett segít a jelentős európai keresletcsökkentés: október-novemberben 24 százalékkal csökkent a gázfogyasztás, részben a kedvező időjárásnak, részben a zuhanó ipari felhasználásnak köszönhetően.