A napokban a Világgazdaság írt arról egy közbeszerzési értesítő alapján, hogy több milliárdos üzlet révén egy 180 darabból álló járműflotta gyártása indul majd meg, és ezt a Volánbusz használja majd. Mekkora ennek a jelentősége? Ugye van a kormányzatnak egy járműgyártási stratégiája. Valóban kimondható az, hogy ez majd lendületet ad a járműgyártásnak?

Ez egy fontos eleme a hazai buszgyártás életre generálásának. A hazai buszgyártókkal kötöttünk egy olyan megállapodást, ami alapvetően ennek az iparágnak az újraélesztését szolgálja. Az elmúlt évben létrejött az a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság, amelyik a magyar kormány részéről koordinálja azokat a beszerzéseket, amelyek a hazai piacon állami eszközökből, állami forrásokból történnek.

Ennek része a Volánbusz-beszerzés is. 180 csuklós busz beszerzését irányozta elő a Volán. Ez egy nagyon jelentős lépés abba az irányba, hogy a hazai buszgyártók kapjanak beszállítói lehetőséget Magyarországon.

De nem csak erről a cégről van szó, hiszen három-négy olyan cég van ma Magyarországon, amelyik képes buszt gyártani. Emlékeztetnék arra, hogy az iráni gazdasági- és pénzügyminiszter kollégámmal született egy olyan megállapodás, amelyik

jelentős iráni magyar buszexportot irányoz elő: hatszáz darab buszt.

Tehát nemcsak abban gondolkodunk, hogy a hazai piacon lehessen minél nagyobb számban elhelyezni magyar gyártású buszokat, hanem abban is, hogy az exportpiacokat megcélozva a külpiaci növekedése is biztosítva legyen ennek az ágazatnak.

Ha jól emlékszem, azt mondták, hogy ezer darabszám körüli mennyiség már jelentős lenne a buszgyártás szempontjából. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő portfóliójában vannak még olyan társaságok, akik igényt tarthatnának új buszokra. Lehet még számítani a következő hónapokban hasonló volumenű megrendelésekre?

Igen, ezek folyamatosak lesznek. Tavaly a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottság hozott olyan döntéseket, amelyek ezt készítették elő. Az évben folyamatosan, ahogy a pénzügyi források rendelkezésünkre állnak, ezek a beszerzések megvalósulnak.

Hiszen a hazai buszflotta-állomány átlagéletkora inkább a húsz évhez jár közelebb, mint a tízhez.

Szükség van arra, hogy ez a járműpark megújuljon.

Nagyon bízom benne, hogy az eddigi beszerzések után a következő időszakban folytatni tudjuk a gyártás kapacitásbővítését. Ennek reményében mondom azt, hogy a létrejött gyártói kapacitások Mosonmagyaróváron, Győrben, Székesfehérváron, Budapesten vagy Debrecenben alkalmasak lesznek majd arra, hogy azt az 1100-1200 darabos éves kapacitást elérjék, amelyet a magyar kormány ebben az iparfejlesztési programban megcélzott.

Már idén elérhetik ezt a szintet?

Első lépésben talán még nem, hiszen itt a kapacitásokat is fel kell építeni. Erre időt kell hagyni, de azt gondolom, hogy két-három éven belül ezt a mennyiséget már a magyar autóbuszgyártó ipar nyugodtan tudja szállítani.

Ezzel a lépéssel lecserélhető lenne a teljes buszgéppark.

Egy folyamatos cserét céloztunk meg. Nem gondoljuk azt, hogy célszerű volna egy-két év alatt a teljes állomány cseréje, hiszen az azt jelentené, hogy majd tíz-tizenöt év múlva az állomány cseréje megint egyszerre jelentene egy nagyon komoly államháztartási terhet.

Mi abban gondolkodunk, hogy

egy ötéves programban elhúzott módon jöjjenek létre ezek a megújítások.

Mert ez teremti meg a lehetőséget arra, hogy majd a következő években – az öt évet meghaladó időtartamban is – a cserék folyamatosan biztosítsanak egy keresletet a hazai buszgyártásnál.

Mi lesz a kieső buszokkal?

Hogy egy húszéves busszal mit lehet kezdeni, ez egy technikai kérdés. Azt hiszem, hogy azóta a világ változott annyit, hogy a biztonsági előírások, a környezetvédelmi előírások miatt

ezek már többé-kevésbé a forgalomból kivonandó buszok.

Nyilván majd az adott vállalatnak kell – akár a BKV-nak, akár a Volán busznak – mérlegelni azt, hogy ezekre szükség van vagy sem. Azt hiszem, hogy ha kiváltjuk ezeket új buszokkal, akkor nyugodtan ki lehet állítani ezeket a forgalomból.