A MÁV beismerte, hogy képtelen a tőle megrendelt és kifizetett közszolgáltatás ellátására, a közlekedési kormányzat pedig meghajolt a MÁV előtt, és nem viselkedik megrendelőként, ráadásul úgy tűnik, mintha víziója sem lenne a bezárás helyett a Miskolc vagy Szeged körüli jelentős elővárosi forgalomra képes vasútvonalak fejlesztésére – mondta az augusztustól érvényes mellékvonal-bezárással kapcsolatban a HVG.hu-nak nyilatkozva Vitézy Dávid.

A volt közlekedési államtitkár a lapnak hangsúlyozta, hogy szomorú amiatt, amit a kormány most tesz, mivel ez pont az, ami ellen az Orbán-kormány ellenzékben küzdött.

"A 10 mellékvonal bezárása nemcsak azért szomorú, mert közülük nyolc alighanem menthető lenne, mert életképes, van jövőképe, vagy azért, mert szembemegy Lázár János miniszter azon narratívájával, ami a most vidék jön szlogennel a vidék fejlesztését ígéri, hanem azért is, mert a vasúthálózatra is igaz, hogy ha csak az ütőereket tartjuk fenn, akkor elhalnak a végtagok" - tette hozzá a volt államtitkár. Szerinte a mostani vonalbezárással elérni tervezett teljes megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét sem éri el.

A közlekedési szakember hogy úgy látja: az Orbán-kormány gyakorlatilag egy éve nem tesz mást, mint megszorít, ugyanakkor

a MÁV-nál a kormányzatnak nem lenne szabad ilyen lépéseket tennie, mivel a legnehezebb helyzetű vidéki kistérségekben a közszolgáltatások fenntartása nem jövedelmezőség kérdése.

A volt közlekedési államtitkár arról is beszélt a lapnak, hogy meglátása szerint az ország teljes területén egyre nehezebben tudja kiszolgálni a forgalmat a MÁV; már most nagy bajok vannak szerinte a balatoni InterCitykkel. Új járművekre nincs közbeszerzés, a korábbiakat a gazdasági helyzet romlása miatt visszavonták, az IC-k jelentős része pedig hiányzó vagy klimatizálatlan, selejtérett kocsikkal közlekedik.

Vitézy Dávid kiemelte, hogy a vasúti közlekedés gondjaira ő a megoldást a piacosítással, a privatizációval látja elérhetőnek. Szerinte

az államnak meg kellene versenyeztetnie magánvállalatok ajánlataival a MÁV-ot,

és fokozatosan vissza kellene szorítania az állami vasútvállalat monopóliumát, ha az képtelen a szolgáltatás megfelelő színvonalú ellátására.

Szerinte ma egész Európában átalakulóban van a piac, és nem a magyar államszocialista MÁV-modell a jellemző, hanem az, hogy az állami szereplők csak a vasúti pályát biztosítják, és rögzítik a közszolgáltatás tarifaszintjét, míg a szolgáltatások elvégzéséért több szereplő is versenyez.

Az áruszállításban még korábban megnyílt a magyar vasúti piac a MÁV-on kívüli szereplők előtt is, de a személyszállításban, ahol az utasok is találkozhatnának a jelenséggel, ez csak a néhány nemzetközi vonal hazai szakaszán közlekedő versenypiaci vonatot jelenti a cseh Regiojet üzemeltetésében. Ám a tömegeket érintő, belföldi helyközi vasúti közlekedésben még messzi cél ez, Vitézy szerint

a piacliberalizációt előíró EU-s direktívának való megfelelést 2033-ig lehet kitolni.

Erről idén év végéig kell kormánydöntést hozni, a MÁV pedig nyilván azért lobbizik, hogy fenntartsa a monopóliumát - mondta a hajdani államtitkár, hozzátéve, hogy mivel 10 éves szerződés köthető, várhatóan 2034 előtt már aligha lehet piacnyitás a vasúti személyszállításban.