Komoly gondok jellemzik az utóbbi időszakban az európai autógyártást, és nyilván ehhez kapcsolódóan a gépjármű-kereskedelmet is. Csökkenő termelés, csökkenő gyártói kapacitás, gyengülő kereslet, miközben továbbra is érvényben van a 2035-ös határidő az új autóknál a belső égésű motorok kivezetésére. Ráadásul tetézi mindezt, hogy látványosan jön fel a kínai autógyártás. Éppen a kínai márkák térnyerése kapcsán Gablini Gábor úgy fogalmazott a napokban, hogy az európai autóiparnak az álmok világából vissza kellene térnie a valóságba. Mit is jelent ez a valóság?

Gablini Gábor: Nagyon fontosnak tartom jelezni, hogy az európai autóipar válsága nem most kezdődött. Hullámhegyek, hullámvölgyek voltak, vannak, de most látható igazán, elsősorban a Covid után változott meg a gazdasági környezet. Először azzal, hogy megszakadtak a beszállítási láncok. Ez kialakított egy nagy hiányt. Egy-másfél éves szállítási határidők voltak a gyártóknál, azt tapasztalták, főleg 2021-ben és 2022-ben, hogy a vevőkben olyan hisztéria alakult ki, hogy mindenáron autót akartak venni. Akkor volt az első hullám az elektromos autók területén is, a hosszú várakozási idő sokaknál feszültséget okozott, és nem az ár lett a legfontosabb, hanem az, hogy meg tudjam venni az autót, le tudjam foglalni, és amikor megjön, majd megjön.

Ez óhatatlanul áremelkedést is hozott?

Gablini Gábor: Mi, akik Kelet-Közép-Európában szocializálódtunk, tudjuk nagyon jól, hogy a hiánynak a sok hátránya mellett van egy óriási előnye. Aki a hiánygazdaságból tud profitálni, az rendkívüli lehetőséget lát ebben. Ezt tapasztalták meg a gyártók, és 2023-ban, talán elmondható, az autóipar soha nem látott extraprofitot realizált, mert a vevők szinte bármit meg akartak és meg tudtak akkor fizetni. De megváltozott a világ, ezek a gyártási folyamatok, a beszállítói láncok helyreálltak, utolérték a gyártást, időközben az európai gazdaság recesszióba került, a vásárlóerő meggyengült, egy pillanat alatt fordított helyzet állt elő. Igen ám, de tudjuk nagyon jól, hogy az autógyártók nagy része a tőzsdén jelen van, ezért aztán amikor előadták a menedzserek büszkén, hogy micsoda extraprofitot realizáltak, megkapták az extra bónuszokat is ezért, természetesen beígérték 2024-re is a befektetőknek, hogy az az év is ilyen lesz. Akkor hangzott el az a mondás, hogy tulajdonképpen nem kell mindenkinek autót venni, hanem vegyen autót az, aki meg tudja fizetni. Ez egy nagyon szerencsétlen mondás, gondolkodásmód volt, innentől kezdve, amikor szembesültek azzal, hogy az árak nem tarthatók, lejjebb kellene jönni, mert folyamatosan erodálódik a kereslet, ráadásul az európai uniós szabályozásnak is, de nem csak ennek következtében a kicsi, olcsó autók eltűntek a piacról, új helyzet állt elő. Eljutottunk oda, hogy egyik pillanatról a másikra a gyártási kapacitások kihasználtsága lezuhant 50 százalékra vagy az alá. Engedjen meg egy példát. Olasz autóipar, mi, idősebbek emlékszünk arra, hogy micsoda fantasztikus volt, mostanra elérte az 1956-os teljesítményét. Szerintem ez mindent elmond.

Ön hogyan látja ezeket a trendeket és folyamatokat?

László Richárd: Valóban a kereslet-kínálatnak az utóbbi években történő hullámzását nagyon sok minden befolyásolta. Kezdődött talán a Coviddal és az azt körülvevő anomáliákkal, amikor az egész európai piac lelassult, és valóban Gablini úr tökéletesen említette, hogy nagyobb volt a kereslet, mint a kínálat. Ezt követően azonban a piac kezdett azért fokozatosan konszolidálódni, visszarendeződni, és bár most az európai gyártási kapacitások nincsenek kihasználva, a piac maga nem csökken, a piac stagnál Európában. Átrendeződések láthatók a piacon, de az összpiac az első nyolc hónap után pontosan ugyanannyi, mint egy évvel ezelőtt volt. Egyébként kéne még nőnie, mert a Covid előtti szinttől valóban le vagyunk maradva, de zuhanást azért nem látunk. Óriási különbségek vannak az országok között. Például ha a német piacot nézzük, ami messze a legnagyobb Európában, ott más okok borzolják a kedélyeket. A fogyasztók kicsit elbizonytalanodtak, hogy melyik technológiát érdemes vásárolni. Való igaz, hogy a preferált kisautók szegmensében már alig találnak autót, és van egy nagyon erős nyomás az elektrifikáció irányában. A választék is nagyjából ebben a szegmensekben bővül, és itt vannak a legizgalmasabb újdonságok, amit nem minden fogyasztó és nem minden áron hajlandó követni. Ezt tetézi az, hogy ezt az adott kormányzat állami oldalon próbálja-e szubvenciókkal befolyásolni. Ha nem, akkor azt látjuk, hogy az elektromos autók iránti kereslet mérsékelt. Ha vannak programok, bizonyos országokban az EU-ban jelenleg is vannak programok, akkor ott azért történik előrelépés. Ami pedig a kínaiak előretörését illeti, való igaz, hogy nő a jelenlétük, de egy 5 százalékos részt tudnak kiszakítani az európai autópiacból, ami kétségtelen, hogy dinamikusan fejlődik, de 5 százalék azt jelenti, hogy százból öt autó.

A jövőre vonatkozóan az előrejelzések azért azt mutatják, hogy ez dinamikusan fog nőni. Kína jobban át tudta vészelni a Covid óta eltelt 4-5 éves időszakot, vagy éppen az európai autógyártás számára kedvezőtlen helyzetet tudta kihasználni? Egyáltalán mit tudnak a kínaiak, vagy mit tudnak jobban a kínaiak?

László Richárd: A kínaiak egyértelműen az elektromos autózásra tettek fel mindent.

Ők ebben úttörők voltak? Ők indultak ezzel?

László Richárd: Igen, ugyanis a belföldi piacuk is, ami egyébként szintén dinamikusan nő, és az ottani szabályozások is abba az irányba motiválták az ottani több mint 120 autógyárat, hogy fejlesszen az elektromos autózás területén. Meglátták azt az irányt, ami globálisan is kimondva-kimondatlanul a jövőt jelenti az autózásban. Ugyanakkor átlépték azokat a fejlesztési ciklusokat, ami a hagyományos autózásban ismert volt. Szinte mindent egy lapra tettek fel. Nem jelenti azt, hogy nincsenek benzines vagy hibrid vagy plug-in autók.

A magyarországi piacra is, látjuk, jönnek a benzines és hibrid autókkal.

László Richárd: Azért, mert közben észrevették, hogy az európai piacnak a teljes gőzzel előre az elektromos autózás irányába tartó gondolkodásmódja megváltozott. Néhány évvel ezelőtt kizárólag elektromos autókkal akartak az európai piacra belépni a kínaiak, ugyanakkor az elmúlt években azt látják, hogy messze nem ugyanaz az irány, amit kijelöltek, viszont rendkívül gyorsan tudnak változtatni, egy-két éven belül megjelentek, valóban a semmiből, a plug-in vagy hibrid autókkal.

A kínai autók és kínai autógyártás kapcsán az imént Gablini Gábor ingatta egy kicsit a fejét.

Gablini Gábor: Én annyiban szeretném árnyalni ezt a képet, hogy az elmúlt öt-nyolc, esetleg tíz évben futott föl az autógyárak száma 120-ra. Kínának az 1970-es évek óta folyamatosan épülő saját autógyártása van. A kínai kormány annak idején úgy tette lehetővé, elsőként a Volkswagennek, hogy belépjen a piacra, a Volkswagen Santana volt az a modell, amit oda beengedtek közös gyártásra, hogy a gyár tulajdonának többsége a kínai állam kezében maradt, legfeljebb 49 lehetett akkor azé, aki be akart menni, ergo, aki belépett arra a piacra, minden technológiát át kellett adni, meg kellett mutatni. Ezekkel a tradicionális, nagy gyártókkal az elmúlt évtizedekben több százmillió autót legyártottak már, megtanulták az autógyártást, ellesték azokat a folyamatokat, amiket ezek az autógyártók odavittek. Nagyon fontos: egyszerű oka volt annak, hogy a kínaiak 2010 környékén úgy döntöttek, hogy mindenképpen az új technológiákra teszik a hangsúlyt. Nyilvánvaló volt, hogy a tradicionális nyugati autógyártók a belső égésű motorról mindent tudnak. Ehhez felzárkózni hosszú idő, rengeteg pénz kellett volna. Ehelyett azt mondták, hogy Kína amúgy is szenved a káros környezeti hatásoktól, emiatt egy teljesen új technológiát próbáltak preferálni, a tisztán elektromos hajtást, és ennek a teljes értékláncát, a ritkaföldfémbányától az utolsó csavar legyártásáig, mindent saját kézben akartak megoldani. Ehhez rengeteg állami szubvenciót tettek, és ez generálta aztán, hogy rengeteg start up vállalkozás jött, elsősorban az elektromos autó területén. Azok a nagy kínai gyártók, a Sanghaj, a Peking, a Chery, tudnám sorolni, amelyek a tradicionális gyártókkal együttműködtek, amikor Európában megszületett a döntés az elektrifikációról, 2035, kész, ki kell vezetni a is a belső égésű motorokat, éltek azzal, hogy a Renault, a Stellantis és a Volkswagen, az Audi is fölkínálta nekik a belső égésű motor technológiáit, mondván, hogy nekünk már erre úgysem lesz szükségünk. Innentől kezdve a kínaiak nagyon érdekesen viselkedtek, mert azt mondták, hogy nekünk nem minden kell, legyen négy henger, és döntően három volumentechnológiát megvették, és úgy döntöttek, hogy ha ezek a belső égésű motorok mellé villanymotorokat tesznek, egyet, kettőt, hármat, akkor innentől kezdve egy 1,5-ös, 110-120 lóerős belső égésű motor is akár 500 lóerős összteljesítményt tud hozni sokkal kedvezőbb károsanyag-kibocsátás mellett. Pillanatok alatt, amikor látták, hogy lelassult az európai átállás, mert két évvel ezelőtt még mindenki azt mondta, hogy a hibrid felejtős, kivéve a Toyota, mert az mindig is erre tett. Az európai autógyártók azt mondták, hogy a hibrid nem megoldás, mert ők erre nem voltak felkészülve. Viszont miután a kínaiaknál az elektromos technológia ott állt készen, ők ezt megfordították. Vagy az elektromos technológia mellé betettek egy hatótávnövelő belső égésű motort, ami generátorként hajtja és tölti az akkumulátort, vagy pedig a belső égésű motoros hajtás mellé tették be az elektromos motort, de újragondolva. Nem véletlen, hogy a BYD úgy indult Magyarországra, hogy Szegeden majd tisztán elektromos autókat fog gyártani, de ma már biztosan tudjuk, hogy hibrid autók is fognak ott készülni.

Továbbra is létezik a 2035-ös céldátum, amire az európai autógyártók most már egyre több helyütt azt mondják, hogy tarthatatlan, újra kell gondolni, de úgy tűnik, hogy az Európai Bizottság továbbra is ragaszkodik ahhoz, hogy 2035-öt nem szabad feladni. Az autógyártók körében továbbra is van egy gondolkodás, hogy igazándiból mi lehet a nyerő, melyik technika? A Toyota elsőként indult el a hibrid technikával, és talán mondhatjuk azt, hogy az elektromos átállásnak nem volt az élharcosa, ám most Csehországban létesül majd az első európai elektromos autógyára. Továbbra is van egyfajta gondolkodás, hogy a hibrid technika vagy az elektromos autó lehet a nyerő? Ha az eladásokat nézzük, az látszik, hogy a hibrid és a plug-in hibrid a legnépszerűbb a vevők körében.

Gablini Gábor: Nincs egy igaz technológia. Tehát aki azt mondja, hogy egy igaz technológia van, az nem mond igazat.

Egymás mellett kell élni ezeknek?

László Richárd: Egyelőre nem összehasonlítható a volumen az elektromos és a hibrid között. De hogy válaszoljak az ön által felvetettekre, hogy a Toyota mennyire élenjáró, vagy mennyire vette komolyan az elektrifikációt, vissza kell mennünk az 1990-es évek elejére, közepére, amikor dübörgött Európában a dízelkultusz, mindenki arról beszélt, hogy szuper zöld dízeleket fogunk fejleszteni, és ez majd megoldja a problémáinkat. A Toyota 1997-ben dobta piacra a világ első sorozatban gyártott elektrifikált autóját, a Toyota Priust, és azóta fejleszti az elektrifikált autókat. Egyébként ebben az időszakban elkészült a teljesen elektromos meghajtású RAV4-es modellje is, amit akkor még a Teslával, amiben volt részesedése a Toyotának akkoriban, közösen fejlesztettek. Akkor úgy döntött a vállalat, hogy nem az elektromos autózás lesz rövid távon a megoldás, mert infrastrukturális oldalról nem tudunk elérni vele akkora előrelépést, mint ha sokkal egyszerűbben, sokkal könnyebben kifejleszthető és legyártható, hibrid technológiát vezetnénk fel. Ebben nagyon kevés követője volt az első tíz évben, szinte senki, mindenki csodálkozott, hogy a Toyota miért ezt a technológiát fejleszti. Azóta 33 millió elektrifikált gépkocsit gyártott a Toyota, aminek döntő többsége egyébként hibrid, öntöltő hibrid, aminek az ötödik generációs modelljeit fejlesztjük, és rendkívül gazdaságosan, rendkívül fenntartható módon készülnek a gépkocsik, elérik azt a szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési tervet, amire az Európai Unió egyébként készteti a gyártókat, ha most csak Európáról beszélünk. A globális szabályok azért lényegesen megengedőbbek, Európa egy picit átesett a ló túloldalára, és sokkal agresszívebben és sokak számára fenntarthatatlanabb mértékben határozta meg azt, hogy milyen kvótákat lehet és kell teljesíteni. A Toyota pontosan tartja azt, ami az ütemterv szerint szükséges, a mostani 93 grammos kvótát, ha úgy marad az előírás, 5 év múlva felére, azaz 50 grammra csökkenti, és fogja tartani a nullát, ha úgy adódik. De arra azért ne fogadjunk nagy pénzben, hogy 2035-ben valóban 0 gramm lesz a gyártói átlag, mert amit ön is mondott, ez a lobbitevékenység és ez az óriási ellenállás, ami most már mutatkozik nagyon sok területen, biztos, hogy meg fogja változtatni a döntést. Azt szerettem volna csak hangsúlyozni, hogy a Toyota nem ellenáll, hanem abszolút racionálisan és mindent a megfelelő időpontban, a megfelelő mértékben végez el az elektrifikációt tekintve.

Nem véletlen, hogy az eladási statisztikák szerint a hibrid és a plug-in hibrid vezetik a népszerűségi listát, mert talán azt gondolják az emberek, hogy ez amolyan félút a hagyományos hajtás és az elektromos autózás között. Nagyon sok félelem és aggodalom van, mondjuk az autóvásárlók körében az elektromos autókkal kapcsolatosan, elsősorban talán a hatótáv miatt, és akkor az árról még nem is beszéltünk. Oldhatók ezek az aggodalmak? Autópiaci szakértők azt mondják, hogy akkor lesznek mindenféle kompromisszum nélkül használhatók az elektromos autók, ha akkora és olyan akkumulátoruk lesz, mint most egy benzintank, 5-6 perc alatt feltölthető, és azzal a töltéssel üzembiztosan 6-700 kilométer megtehető. Ettől azért még távol vagyunk.

Gablini Gábor: Szerintem ez teljesen irreális célkitűzés.

Ez nem is nagyon lesz a képben?

Gablini Gábor: Nem, ezt nem mondanám, hogy mikor lesz, az a kérdés, az, hogy tíz éven belül nem várható, nagy biztonsággal kimondható, lehet, hogy harminc év múlva meg teljesen mindennapos lesz. Értelmetlen annak elektromos autót vásárolni, aki hetente háromszor megteszi a Budapest–Hamburg útvonalat. Mert ehhez egy hatalmas akkumulátor kell, óriási súly. És sok idő.

Ez azt jelenti, hogy az elektromos autó jelenleg azzal a kapacitással, amit tud, inkább második autónak használható?

Gablini Gábor: Még ezt sem mondanám, mert az autófelhasználók, bizonyos szempontból tévesen, ugyanazt várják el egy elektromos autótól, mint amit egy belső égésűtől. Ma még ehhez a helyzet nem megfelelő. Én azt gondolom, és itt ebben egyetértünk egyébként, hogy az elektromos autóba ahhoz, hogy valóban hatékony legyen, kicsi akkumulátor kell. Ez a városi, agglomerációs közlekedésre tökéletesen megfelelő. Vannak persze ma is olyanok, amelyek 600-800 kilométert tudnak, de azért ezek 6-800 kilós akkumulátorokat cipelnek, 3 tonna fölötti járművek. Az ilyen célra továbbra is ott van a dízelmotor. Vagy ott van egy jó hibrid, akár egy plug-in vagy egy öntöltő hibrid. A célhoz kell vásárolni az autót. Amerikában olyan változás történt az autóipar szabályozásával kapcsolatban, amit nekünk érdemes lenne figyelembe venni, azt mondta a kormányzat is, hogy a vevő döntse el, hogy neki mi a legjobb. Ne szubvenciókkal irányítsuk, tereljük ide-oda-amoda. Egy friss felmérés szerint az Egyesült Államokban az egy töltőállomásra jutó átlagos autó 1,2. A hibrideknél is érdekes folyamat zajlik. Akik belevágtak, és ezt elsősorban a kínaiaknál, de a japánoknál is láttam, mert a Nissan is ezt a technológiát alkalmazza, megvan már az elektromos platform, a Nissan a Leaffel az első volt a Tesla mellett, ebben nagy tapasztalata van. Az elektromos platformra már villanymotor hajt, már nincs közvetlen összeköttetés a belső égésű motor és a hajtáslánc között. Erre ráteszi a belső égésű motort, mint egy hatótávnövelőt, ha ez benne van, akkor innentől kezdve nincs hatótávpara, mert a benzinkúton föltöltöm, egyébként megyek vele nyugodtan, de a hajtásom elektromos hajtás, ami sokkal gazdaságosabban, olcsóbban gyártható. Ma az elektromos autóknál az akkumulátor a nagy tétel.

Az a drága tétel?

Gablini Gábor: Az akkumulátor, illetve a nagy akkumulátorból fakadóan a sokkal erőteljesebb alkatrészek, amit a futóműbe mindenhol be kell tenni, hogy az akár egytonnás akkumulátort az autó viszonylag hasonló vezetési komfort mellett tudja teljesíteni. Sok összetevő van, ezért is megoldás, amit a Toyota is alkalmaz, hogy van a belső égésű motor, és ezzel építi össze, kombinálja. Az ötödik generáció egy mérnöki csoda már, fantasztikus innováció. Újra feltalálták ezt az egészet. Egy picit hadd szólaljon meg bennem a márkakereskedő, a vevőknek ebben a bizonytalan helyzetben a márkakereskedőnek nem értékesítő, hanem mint tanácsadó kell, hogy segítsen. Általában a márkakereskedőknek vannak ügyfelei, nem csupán a márkáknak, vannak márkafanok, de márkakereskedő az igazi kapocs. Egy hiteles márkakereskedőnek, akihez visszatérnek a vevők, el fogják hinni, hogy miért jobb ez, vagy az a technológia arra a használati módra, amit az ügyfél szeretne.

A Toyota esetében ez mit is jelent?

László Richárd: A márkakereskedői stratégia kulcskérdés egy importőr vállalat szemében. Nekünk is az elmúlt évek növekedési stratégiájában a döntő lépés az volt, amikor a márkakereskedőinkkel szoros szövetségben igyekeztünk kapacitást és szolgáltatásokat kiépíteni, akár a privát vásárlók irányába, akár a flottavásárlók irányába, hiszen a céges autópiac a magyar piac 70 százalékát teszi ki nagyjából. Amikor ebbe a fejlesztési folyamatba belevágtunk, akkor a Toyota a 6-7. helyen szerénykedett a magyarországi autópiacon 5 százalékos vagy az alatti részesedéssel, ám immár nagyjából három éve a piacvezető pozíciót birtokoljuk, 11-12 százalékos részesedésünk van, ami azt mutatja, hogy jól dolgoztunk. A márkakereskedőinknek köszönhetjük ezt. Mi nagyon komoly hangsúlyt fektettünk arra, hogy a hálózat ne csak az autók átadásában legyen jó partnerünk, hanem biztosítson élményt, biztosítson olyan szolgáltatásokat, amit a vásárlók folyamatosan az életciklus alatt ki tudnak használni, természetesen szervizszolgáltatásokról beszélek, vagy a flotta kapcsán, nagyon fontos kiegészítő szolgáltatások területén. Mi abszolút partnerként tekintünk a hálózatunkra, éppen ezért nem vetődött föl a Toyota európai vagy magyar vezetésében az, hogy ezen a jól bevált modellen, ami a klasszikus márkakereskedő és importőri kapcsolat, változtassunk. Vannak próbálkozások az ügynöki modellre való átállás területén, de a Toyotánál abban hiszünk, hogy ezt az értéket, ezt az élményt, amit biztosítunk a vevőinknek, leginkább ezzel a klasszikus modellel tudjuk elérni. És természetesen nagyon nagy szerencsénk, és nagyon büszkék vagyunk rá, hogy egy olyan konszern áll mögöttünk, amely minden szegmensben rendkívül versenyképes kínálatot ad, a legkisebbtől egészen a prémiumig, hiszen mi forgalmazzuk a Lexus prémiummárkát is. A piacon legnagyobb népszerűségnek örvendő hibrid technológiának vagyunk az éllovasai, a technológia rendkívül népszerű mind a privát-, mind a flottavevőknél. Erre tudunk építkezni, erre tudnak a kereskedőink is építkezni, és természetesen együtt tudunk fejlődni..

Új márkák jelennek meg. kínai autóneveket tanulunk az elmúlt egy-két évben, Omoda, BYD, Jaecoo, napról napra új márkák jelennek meg. Ez kihívást jelent a márkakereskedések számára? Egyáltalán van még olyan, hogy vásárlói hűség vagy márkahűség?

Gablini Gábor: Természetesen. Hogy mekkora ennek a mértéke, az a különféle márkáknál azért változó. Vannak olyan márkák, ahol igen magas, és itt megint visszatérünk az európai problémára. Az európai márkáknál, kivétel nem nagyon van, ez a hűség jelentősen csökkent, aminek elsősorban az az oka, hogy az európai márkák kiárazták magukat a piacról azzal, hogy elmozdultak a nagyobb értékű járművek felé, tulajdonképpen a piacon keletkezett egy lyuk, egy hiány. Ezt ismerték fel a kínaiak, többek között, hiszen ők jó minőségű termékeket tudnak gyártani, kedvezőbb áron. Ahogy a Toyota is egyébként, ők is azt mondták, hogy a márkakereskedői modellt fogadják el, mert az egyéb modelleknek a realitása nagyon gyenge lábakon áll. Az elmúlt években megtapasztaltuk azt, hogy nagyon sok híres márka a világ legkülönfélébb pontjain erőltette az ügynöki modellt. Nagyon kevés olyan márka van, amelyiknek ez sikerült. A nagy részénél ez bedőlt. Például abban, hogy a Stellantis oda eljutott, ahol ma tart, jelentős szerepe volt a korábbi első embernek, aki Amerikában is tűzzel-vassal megpróbálta ezeket a megoldásokat beleerőltetni a rendszerbe, holott ezt Amerikában jogszabály nehezíti, Európában pedig egyértelműen keresztül akarta verni. Ezzel elérte azt, hogy a márkakereskedői bizalom a gyártóban megreccsent. Ebben a helyzetben érkeztek meg a kínaiak, akik komoly tudással, tapasztalattal rendelkező partnereket keresnek. A márkakereskedők az elmúlt öt évben mást sem hallottak, mint hogy az ügynöki modell meg az online értékesítés lesz a megoldás, meg mindent a gyár fog intézni, ráadásul emiatt elkezdték csökkenteni az elérhető árréseket is, ezért a jövedelmezőség, nagyon kevés kivétellel, jelentősen csökkent. A kínai márka viszont azt mondja, hogy márkakereskedői modellben, partnerségi modellben gondolkodik, és a mindennapi működést fedező árrésstruktúrát kínál. A márkakereskedők egyébként jól tudtak volna teljesíteni, korábban jól is teljesítettek, de egy meggyengült gyártói háttérrel, főleg a kelet-közép-európai régióban, ahol a gyártók jelentős része privát importőröknek adta el a leányvállalatait, tehát bejött egy harmadik szereplő, aki természetesen pénzt akar keresni, elsősorban a márkakereskedései rovására, ez nehéz. Egy új helyzet állt elő, és most azt látjuk, hogy nemcsak a vevők, hanem a márkakereskedők is nagyon nyitottak a kínai márkák felé. Ettől függetlenül éppen a napokban volt egy konferenciánk, ahol körbejártuk ezt a témát, és azt szűrtük le konzekvenciaként, hogy azért nézzünk mögé annak a kínai gyártónak, mert a 120 kínai gyártóból most már közel 30 márka van Európában. Alaposan járjuk közben, mielőtt beleugrunk, mert azért vannak már olyan márkák, amelyek 3-4 éve érkeztek, de már el is tűntek Európából.

Van még olan, hogy olasz vagy német vagy francia márka? Akkora koncentráció zajlott le az elmúlt években az autópiacon, hogy ezt nagyon nehéz nyomon követni.

László Richárd: Ha konkrétan megnézzük a gyártói csoportokat, azt látjuk, hogy a Volkswagen csoport dominálja az európai piacot 10 márkával, és ezzel ér el körülbelül 28-30 százalékos részesedést. Ebből a Volkswagen márka 11 százalékot, és a további kilenc márka pedig a többi részesedést hozza össze. A Stellantis csoportnál már több mint 14-15 márka is megtalálható, viszont mindössze 14 százalékot tud az egész európai piacból képviselni, és a talán legemblematikusabb vagy legismertebb és legsikeresebb márkája, a Peugeot csupán 4 százalékot tud az európai eladásokból. A Renault csoport, amelybe korábban a Nissan is beletartozott, most volt egy kenyértörés, három márkával tud 10 százalékot, amiből a Renault ötöt. A Toyota csoportnak két márkája van, a Toyota és a Lexus, mi 8,5 százalékot képviselünk az európai piacon, amiből a Toyota nyolc százalék. Ezzel a nyolc százalékkal egyébként a márkák között a második Európában most már a Toyota. Abszolút egyetértek abban, hogy nagyon nehéz a vásárlók fejével gondolkozni, hogy igazából milyen technológiát is vásárolnának. Ezekhez a konszernekhez tartozó technológiát vásárolok, függetlenül attól, hogy ez most francia vagy német, mert egy Opel vagy a PSA csoport, a Peugeot Citroën ugyanazt a terméket kínálja nagyjából, technológiai szempontból. Nyilván teljesen más marketing, teljesen más piaci pozícionálás kíséri ezt, de ez mind-mind költség, ez mind-mind borzasztó nagy kihívás ezeknek a konszerneknek, hiszen minden egyes márkára külön-külön kell költeni. Ha rákanyarodhatunk arra, hogy mit is jelent a japán. A Nissant említettük, hogy próbálkozott egy ilyen együttműködéssel a Renault-val, de ez megbukott. Nem volt tökéletes az együttműködés. Ha őket már külön tekintjük, akkor csak úgy, mint a Toyota csoport, a Suzuki, a Mazda, a Honda is az önálló utat járja, és az európai piacon körülbelül 5 százalékot tudnak a Toyota 8 százaléka mellett, tehát ez összesen olyan 13-14 százaléka az európai autópiacnak. Magyarországon a japán gyártók szempontjából örvendetesebb a helyzet, hiszen a magyar eladások több mint egynegyedét a japán gyártók teszik ki, 26 százalék egész pontosan. Nyilván a mi 12 százalékunk, Toyota, Lexus, ezt nagyban segíti, de itt van a Suzuki, ami japán tulajdonú gyár, közel 10 százalékkal, a Nissan is 3-4 százalék körüli részesedést ér el, a többi márka pedig még további 2-3-at. Magyarországon nagyon kedvelik a japán márkákat, tulajdonképpen minden negyedik eladott autó japán gyökerű.

Gablini Gábor hogyan látja a márka szerinti megoszlást? Emlékszem, hogy a Gablini a Peugeot márkakereskedéseként kezdte, 1990-ben.

Gablini Gábor: Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy 1997-ben bekerültem az Európai Peugeot Kereskedők Szövetségébe, akkor Magyarország még nem volt uniós tag. Bekerültem abba a körbe, amelyik évente legalább kétszer találkozott a Peugeot család tagjaival, és beszélgettünk arról, hogy a márka hova akar eljutni a piacon. Nagyon francia volt abban az időben, még a nyelv is francia volt, csak bő tíz évvel később jutottak el oda, hogy ha a márka világszerte szeretne megjelenni, akkor az angolra át kellene térni, nyögvenyelősen, de végül is áttértek, de biztonság kedvéért mindenhova franciát tettek. Ha ugrunk az időben egyet, a Stellantis megjelenése előtt a Fiat Chryslert a Renault csoport akarta megvásárolni, a francia a franciával soha nem volt jó barátságban mint ahogyan a Csepel meg a Rába Magyarországon sem. A PSA csoportnak a feneke kilátszott a nadrágból, kis híján tönkrement, de elsőként bekebelezte az Opelt, amit a GM eladott, és akkor úgy gondolták, megszerzik a Fiat Chryslert, és ha összeolvadnak, abból jelentős gazdasági előnyük származhat. Normál esetben, az üzleti tankönyvek szerint, ennek így kellett volna történnie, csak ebben megint van egy csavar. A szakma abban reménykedett, hogy amikor a Fiat Chrysler és a PSA csoport összeolvad, akkor egy tabula rasát csinálnak, és megtisztítják a portfóliót. Ezzel pont ellentétesen az történt, hogy meghirdették, hogy az összes korábban eltűnt modellt visszahozzák, ami egy teljes agyrém, mert így sem volt elegendő pénzük. Ezért volt az, hogy az elmúlt öt évben gyakorlatilag Amerikában nem fejlesztettek. Ezért írta ki magát az amerikai piacról a Dodge, a Chrysler, mert összességében egy vagy két modellje maradt, ami egyébként technikailag az előző évszázadn vívmányait hordozza magán. A Jeep jelentősen megreccsent, képzeljük el, amikor a Jeepnek, és nem megbántani akarom, nehogy félreértés legyen, az európai változata a Peugeot 208-as platformra épül, semmi köze nincs a Jeephez az emblémán kívül. A vásárlók ezt előbb-utóbb érzik a mindennapokban. Olaszországban is, mert a szakszervezet meg az olasz kormány kitalálta, hogy akkor a Lanciát élesszük fel, az Abarthot élesszük föl, az Innocentit élesszük föl, és még nem tudom hányfelét, és mindbe pénzt kellett volna tenni, ahelyett, hogy azt mondták volna, hogy jelöljük ki, hogy mi az, ami megmarad, és akkor arra fókuszáljunk. Így sikerült elérni, hogy az Alfa Romeo gyakorlatilag Olaszországban lett „világhírű”. Sehol máshol már nem tudják értékesíteni volumenben. Sajnos, a Fiattal is hasonló a helyzet. Sorolhatnám a többit is, a Maserati is a bedőlés szélén áll. Hihetetlenül rossz stratégia, ráadásul ezeket a márkákat, az amerikai kivételével, mind telerakták háromhengeres motorokkal. S ha ez a motor jó lett volna, nem is lett volna talán akkora baj, de itt megint a költségmegtakarítás okán problémák lehetnek.

László Richárd: Nem segített sokat ezen gyártóknak a dízelbe vetett hit összeomlása sem, ami az elmúlt évtized szintén európai, de mondhatjuk talán, globális trendje is.

A dízel az továbbra is a bűnös motor? Mert pont a PSA konszernek voltak talán a legjobb dízelmotorjai, nem? Amit a Citroënbe és a Peugeot-ba szereltek.

Gablini Gábor: A dízelmotorok energiahatékonysága jelentősen jobb, mint a benzineseké. A mai dízeltechnológia, szerintem, illetve szakemberek szerint is, persze van károsanyag-kibocsátásuk, de nagyságrenddel tisztább annál, mint azok a járművek, amelyek benzinesből mondjuk, tíz évet futottak le.

László Richárd: Azért a dízeltechnológiának nemcsak a szén-dioxid-kibocsátását kell vizsgálni, hanem például a korom kibocsátását, amit ilyen teljesítmény mellett, amit a mai kor elvár, borzasztó költséges és rendkívül bonyolult rendszerek tudják karbantartani, különböző adalékokat szükséges hozzáadni. Az AdBlue-t ismeri mindenki, új fogalom a benzinkutatnál, továbbá a kínálati oldal is szűkül természetesen, és azt lehet látni, hogy ma már dízelautóból nagyon kevés gyártó fejleszt az európai piacon, és rendkívül jelentős mértékben csökken, az idei számok szerint 20 százalékkal.

Az eladásokban is megmutatkozik az, hogy dízelautót kevésbé választanak az emberek?

László Richárd: Az idei esés 20 százalék. Korábban azért a nyugat-európai autópiac 50-60 százalékban, a benelux államoké vagy Franciaországé 70-80 százalékban dízelmeghajtású piac volt. Az említett márkák ebből éltek, és a dízeltechnológiát kiválóan fejlesztették, nagyon sikeresek voltak. Ma ez a szám 20 százalék vagy az alatti, európai szinten, zuhanó mértékben csökken a kereslet a dízeltermékek iránt. Ez a személyautó oldal. A kishaszongépjármű az egy másik történet, ott még továbbra is létezik dízelkultusz, abban nincs nagy változás, ott is vannak elektrifikációs törekvések, mert kellenek, hiszen egyébként az EU külön méri a kishaszongépjárműveknek a szén-dioxid-kibocsátását, ott is a nulla a cél 2035-re, ott is váltani kell a gyártóknak, ugyanakkor jelenleg ott még döntően dízelautókat értékesítenek.

Gablini Gábor: Felhasználóként a dízelmotornak jelentős előnye volt abban, hogy körülbelül 20-25 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott. A nyomatéka a motornak egészen máshol keletkezett, sokkal alacsonyabb fordulatszámon már érezhető volt, innentől kezdve a korszerű dízelmotorokkal sokkal dinamikusabban lehetett közlekedni, mint egy ugyanolyan benzines motorral. A hibrideknél ez az óriási változás, bejöttek a villanymotorok, és a hibrideknek a vezetési élménye semmiben nem marad már el a dízel vezetési élményétől, csak nagyságrenddel kevesebb károsanyag-kibocsátása van. Nem véletlen, hogy a hibrideknek a felfutása jelentős, merthogy ez a vezetési komfort már nem kompromisszumos, lenyomom a gázt, és ez villámgyorsan komoly nyomatékot adva, élvezetes vezetést tesz lehetővé.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének októberi adatsora szerint az év első kilenc hónapjában több mint hét százalékkal több új autót helyeztek forgalomba, ugyanakkor alapvetően céges vásárlások uralják a hazai újautó-piacot. Mi mondható el most a magánvásárlókról? Hol van most az a bizonyos üvegplafon a hazai újautó-árakban? Nem is olyan régen, ha egy tízmillió forintos árat hallottunk egy autóval kapcsolatosan, elképedtünk. Most egy jobban felszerelt alsó-középkategóriás hibrid nagyjából ennyibe kerül.

László Richárd: Nem véletlen, hogy az említett statisztikák a személyautó-piacra mutatnak pozitív fejlődést, sajnos a haszongépjármű oldalon hétszázalékos csökkenést látunk, de ez inkább gazdasági okokra vezethető vissza. Annak, hogy a személyautó-piac bővül, nagyon örülünk, és mutatja, hogy van élet azért a magyar újautó-piacon. Azt azért látni kell, hogy a privát piac mindössze egy százalékot tudott bővülni, nagyjából stagnál, a flottapiac bővült hét százalékkal. A magánszemélyek számára, ahogy ön is említette, lassan hatmillió forint alatti új autót nem nagyon találni, és ezek a legkisebbek

Találni még egyáltalán?

László Richárd: A legkisebbeket. Nálunk még találnak, de ahogy beszéltünk róla, a kis szegmensek kínálata gyakorlatilag megszűnőben van. A lényeg az, hogy itt lenne nagyon fontos szerepe, hogy ne készpénzre kelljen vásárolniuk az ügyfeleknek, hanem olyan finanszírozási konstrukciókkal tudjuk segíteni a vásárlást, ami a havidíj alapú gondolkodásmódot vezet be, mint ahogy a nyugat-európai piacokon is az emberek döntő többsége lízingeli, béreli az autóját, bízva a jó maradványértékben, és megfelelően tudja cserélni az autókat. Nyilván ez a jelenlegi magyar kamatkörnyezetben nagyon nehezen kivitelezhető, hiszen nálunk, ha nincs támogatás egy kamattermék mögött, akkor az 10 százalék alá nem nagyon megy. Természetesen lehet látni a piacon 0 százalékoktól kezdve 2-3 százalékos akciós hiteleket, de ezekben bizony a gyártóknak és a kereskedőknek a közös erőfeszítései vannak, magyarul átcsoportosul a kedvezményszint. Ugyanakkor szükségük van erre a vevőknek, hiszen nem fognak tudni kifizetni ilyen magas összegeket egy új autó beszerzéséhez.

Pedig szükség lenne az új autókra, hiszen a statisztikák azt mutatják, hogy Magyarországon 15-16 év az autóknak az átlagéletkora, ami nem túl jó.

Gablini Gábor: A magyar piac nem egészséges. Mégpedig azért, mert a magyar piacról kevés kivétellel, eltűnt a vásárlói bizalom. Akár a technológiák közötti eligazodás, akár a várható maradványérték tekintetében. Azt ma már jól látjuk, hogy a két-három-négy évvel ezelőtt forgalomba helyezett, tisztán elektromos autóknak a maradványértéke messze nem úgy alakult, mint ahogy ezt akár a finanszírozó vagy a lízingcég vagy a flottacég betervezte. Számtalan esemény van, plusz azt is lehet látni, hogy van egy várakozás, mert valaki, szerintem nem szerencsés módon, néhány hónappal ezelőtt azt mondta, hogy lehet, hogy lesz elektromosautó-támogatás. Ettől kezdve a piac pszichológiája úgy működik, hogy a szalonokban nagyon sok ügyfél megfordult, tesztel, de azt mondja, hogy köszönöm, nem, majd akkor, ha lesz támogatás. Ezt pedig a szakma nagyon nehezen tudja kezelni, hiszen a mindennapi költségek ott vannak, az értékesítési volumenek pedig, nemcsak az elektromosban, de a legtöbb márkánál, elmaradnak attól, amire egyébként egy egészséges piacon a márkakereskedők képesek lennének.