A lap szerint a változás rövidtávon azért okozhat gondot, mert a szabályozás szerint a 2018. szeptember 1. után gyártott összes új autónak rendelkeznie kell a megfelelő típusengedéllyel, ennek hiányában nem kerülhetnek forgalomba és értékesítésre. Hosszabb távon pedig probléma lehet, hogy a WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – világszinten összehangolt könnyűjármű-tesztelési eljárás) sokkal reálisabb képet ad egy adott autó tényleges fogyasztásáról és károsanyag-kibocsátásáról, illetve az új menetciklussal egy időben bevezetésre került a valós feltételek mellett végzett károsanyag-kibocsátási teszt, a Real Driving Emissions (RDE) is.

Ezek együttes alkalmazása komoly szigorítást jelent az autógyártókra nézve, hiszen

járműveiknek nemcsak a laboratóriumokban, hanem a valóságban is meg kell tudniuk felelni az előírásoknak.

Az elmúlt hetek, hónapok eseményei rámutattak, hogy a WLTP-re történő átállás komoly kihívást jelent az autógyártóknak, többen jelezték is: egyes modelljeik gyártását egy időre fel is kell függeszteniük, hogy megfeleljenek az új követelményeknek. A legnehezebb helyzetbe a Volkswagen-csoport került, itt ugyanis nagyjából 260 modellvariációt kell levizsgáztatnia és engedélyeztetnie, ehhez azonban nem áll rendelkezésre a szükséges számú mérőállomás és szakember.

Bár az új eljárás is tisztán laboratóriumi marad, viszont sokkal jobban szimulálja a valós vezetési körülményeket.

• Időben sokkal tovább tart a vizsgálat, szélesebb hőmérsékleti tartományban végzik és a NEDC távolságnak több mint kétszeresét kell teljesítenie a tesztelt járműnek.
• A hidegindítást követően négy sebességtartományban történik a mérés a próbapadon, többszöri gyorsítással és fékezéssel. A legnagyobb sebesség 131 km/h, amely mintegy 10 km/h-val haladja meg az NEDC-ciklusét és a 46,5 kilométer/órás átlagsebesség is jóval magasabb.
• Fontos különbség az is, hogy a WLTP különböző extrafelszereltségeket is figyelembe vesz, ráadásul a méréseket egy adott típus összes hajtásláncával, valamint egy fapados és egy teljesen felszerelt, nehezebb változattal is elvégzik majd.
• Ezt követően pedig meghatározásra kerül egy "tól-ig" számpár, amelynek ismeretében könnyebben alkothatnak képet a vásárlók arról, hogy az adott modell mennyit fogyaszthat majd a valóságban.

A WLTP-vel egy időben bevezetésre került Real Driving Emissions (RDE) célja, hogy a laboratóriumi körülmények között végzett WLTP-t kiegészítse egy, a valós vezetési körülmények között végzett vizsgálat is.

Ez nem a fogyasztásra fókuszál, hanem a nitrogén-oxid-kibocsátást méri az egyes modelleknek a közúti felhasználása során.

Az RDE-ciklus mintegy 90-120 percig tart és három, egyaránt 16 kilométeres szakaszból áll. A vizsgált járművel 60 km/óra alatt városban, 60-90 km/óra között országúton és 90-145 km/óra között autópályán közlekednek. A teszt során a maximális emelkedés legfeljebb 1200 méter lehet 100 kilométeren, míg a külső hőmérsékletnek -7 és +35 Celsius-fok között kell lennie.

Az elmúlt években megjelent tanulmányokból az derült ki, hogy a járművek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása jóval nagyobb a prospektusokban szereplő adatoknál, valamint a megengedett határértékeknél. Az Európai Unióban – 2020 végére – a kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátás átlagosan csupán 95 gramm lehet flottánként. Az IHS Markit számításai szerint az autógyártók legjobb esetben is átlagosan 102,3 g/km szén-dioxid kibocsátási átlagot tudnak majd elérni flottaszinten a kitűzött céldátumig. Ez pedig 11 milliárd eurós bírságot vonhat maga után.