Az agglomerációs közlekedés szempontjából a vasút ma az aranytartalék – mondta el a novekedes.hu-nak adott interjúban Vitézy Dávid közgazdász, közlekedési és városmobilitási szakértő. A korábbi közlekedésért felelős államtitkár szerint minden tíz vasúti utasból már ma is nyolc elővárosi ingázó, ezért a vasútfejlesztésnél figyelembe kellene venni a főváros körül folyamatosan növekvő agglomeráció utazási igényeit is. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében végzett kutatás alapján körülbelül 80 százalékkal lehetne növelni a vasúton ingázók számát, ha a szükséges fejlesztési igényeket megvalósítjuk – tette hozzá Vitézy Dávid, arra utalva, hogy csak az elmúlt 10 évben nagyságrendileg 10 százalékkal nőtt az agglomeráció lakossága, miközben az ott élők 60 százaléka autóval jár be dolgozni Budapestre.

A Déli Körvasút projekt befejezésére elengedhetetlenül szükség van

A közlekedési szakember arról is beszélt, hogy véleménye szerint a Déli Körvasút projekt az engedélyezési nehézségek ellenére, továbbra is a közeljövőben megvalósítható és megvalósítandó közlekedésfejlesztési feladatok közé tartozik.

Vitézy Dávid úgy véli, hogy a Déli Körvasút minél hamarabb megvalósítandó, mivel az az egyik legjobban előkészített és leginkább előrehaladott beruházás, amely már az építkezésnél tarthatna, ha nem támadnák meg folyamatosan vasútellenes csoportok a környezetvédelmi engedélyét.

A politikus szerint a projekt most amiatt áll, mert a bíróság számára problémát jelent az, hogy bár az aktív zajvédelem, tehát a zajvédő falak megfelelőek, a passzív zajvédelem, amely alatt ablakcseréket kell érteni, még nem valósult meg. A magyar állam ugyanis elvállalta, hogy kicserélik a fejlesztés mentén érintett ingatlanok vasútra néző ablakait, de a beruházó nem tudott konkrét műszaki tervekkel szolgálni, mivel a lakók nem engedték be a lakásukba a felmérést készítő szakembereket. A volt közlekedési államtitkár ezért abban bízik, hogy a magyar állam nem adja fel, és harmadjára is megpróbálja a környezetvédelmi engedélyt kiadni és meg is védi azt a bíróságon.

A V0 vasútvonal nem alternatívája a körvasútnak

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) hajdani szakértője az egyelőre csak tervekben létező V0, azaz a Budapestet elkerülő tehervasúti körvonal megépítéséről szólva nem tartotta azt jelenleg létfontosságúnak.

Ez egy óriási beruházás, aminek a költségeit már évekkel ezelőtt is 1000 milliárd forintra becsülték. Épp ezért fontos megfelelően felülvizsgálni, hogy megtérülő lehet-e egy ilyen fejlesztés. Az elkészült eddigi vizsgálatok alapján a V0 megvalósítása akkor válik szükségessé, ha a jelenlegi teherforgalom volumene több mint 40 százalékkal megnő. Ez pedig rövid távon nincs kilátásban – mondta el a szakember, aki szerint a V0 célja optimális esetben az lenne, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonalon, illetve a Románia felől, Szolnokon keresztül érkező teherforgalom ne fusson be a fővárosba, hanem Dunaújváros vonalában, a Dunát keresztezve, Székesfehérvár vonalában elkerülhesse délről Budapestet.

A hazai vasútfejlesztésben új szemléletmódra van szükség

A hajdani közlekedési szakállamtitkár véleménye szerint annyira rémes állapotban van a MÁV távolsági járműflottája, hogy az már az utasszám növekedésének a korlátjává válhat.

"Adhatjuk bármilyen olcsón az IC-re a vonatjegyet, kiterjeszthetjük rá az országbérletet, de ha a járműpark romokban van nem tudunk új utasokat vonzani" – mondta Vitézy Dávid, aki kiemelte, hogy az új járművek beszerzésének a leállítása helyett most inkább teljesen modernizálni kellene az InterCity flottát, mivel ez nagyon sok utas érint.

Jelenleg azonban a járműállomány kapcsán már az is kérdéses, az idei szezont hogyan vészeli át a MÁV – tette hozzá a szakember. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy távolsági járatok cseréje mellett a mellékvonali és a regionális közlekedésben is szükséges a változtatás, azzal, hogy legalább a mostani BZ motorvonatok és az öreg Csörgők, Szergejek helyett érdemes lenne beszerezni új dízel motorvonatokat.

160 kilométeres sebességű pályahasználat

Vitézy Dávid arról is említést tett, hogy a legtöbb fővonali felújítás, ami az elmúlt években megvalósult, már úgy készült el, hogy a pálya alkalmas legyen a 160 km/órás közlekedésre: a Budapest–Debrecen, a Budapest–Hatvan, a Pusztaszabolcs–Budapest vagy a Székesfehérvár–Budapest egyes vonalszakaszai, de a 160-as közlekedésnek az is a feltétele, hogy a pálya és a vonatok fel legyenek szerelve ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel, ehhez viszont szükség van a speciális, csak vonatok által használható GSM-R technológia telepítésére.

Csatlakozni kellene a nagy sebességű európai vasútfejlesztési projektekhez

A volt közlekedési államtitkár ugyanakkor azt is elmondta, sajnálatosnak tartja azt, hogy Magyarországon a vasútfejlesztés megrekedt a 160 km/órás sebesség elérésénél. Eközben Szerbiában a Budapest–Belgrád ottani szakaszát 200 km/órás közlekedésre is alkalmassá tették és jelenleg is 200-zal járnak a vonatok Újvidék és Belgrád között, Ausztriában 230-as pályákat fejleszt az osztrák államvasút és Csehország vagy Lengyelország vasútfejlesztési tervei is továbbléptek a 160 km/órán. "Ideje lenne tehát inkább már azon gondolkozni, hogyan lehetne 160-nál gyorsabb közlekedést lehetővé tevő pályákat építeni Magyarországon" – tette hozzá Vitézy Dávid.

A szakember szerint a vasútfejlesztés mind a társadalom, mind pedig a gazdaság szempontjából megtérül. Lengyelország például a magyarnál sokkal rosszabb vasúti rendszerrel vágott neki az évezrednek, ehhez képest mégis, most Varsóban épül az új főpályaudvar, újjáépítik a már előző évszázadból örökölt vasúti alagutat, új állomásokat újítanak fel, tervezik a nagy sebességű vasutat és százszámra veszik az új motorvonatokat – mondta Vitézy Dávid.