"Ez lehet egy hangzatos ígéret, egy látszatintézkedés, vagy akár egy valódi fejlesztés is, hiszen az igaz, hogy valóban van Budapesten számos olyan terület, ahol az évtizedek alatt történelmileg kialakult buszhálózat már átszervezésre szorul, de nem feltétlenül jelent előrelépést, ha a már meglévő, bonyolult útvonalú, ritkán közlekedő járatok mellé újabb járatokat vezetnek be" – mondta az InfoRádióban a metróbuszok bejelentéséről Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg Egyesület alapítója.

A szakértő szerint mindenképpen látni kellene, pontosan mire is gondolt a városvezetés metróbuszok alatt. Fontosnak tartotta megemlíteni, hogy az egyesület álláspontja szerint teljes rendszerben érdemes gondolkodni, éppen ezért dolgoztak ki néhány héttel ezelőtt egy olyan javaslatot, amely a nap 24 órájában közlekedő járatokat tartalmaz, és ezáltal egy egyszerűbb, könnyebben megjegyezhető hálózat jönne létre, különös tekintettel az éjszakára. Szalay Áron elmondta,

a szervezet a "metróbusz" megnevezést is érdekesnek tartja, és nem érzik indokoltnak, hogy különbséget tegyenek az utastájékoztatásban és a járatszámokban metróra ráhordó és nem metróra ráhordó járatok között.

Leszögezte, a fővárosi felszíni közlekedés jelenlegi legnagyobb problémája, hogy lassan közlekednek a járatok. Ennek okaiként említette a torlódásokat, ráadásul nem csak a csúcsidőszakban, a problémás forgalomtechnikát, a közösségi közlekedéssel nem összehangolt közlekedési lámpákat, a villamospályák leromlott állapota miatti sebességkorlátozásokat, illetve a buszsávok hiányát. Mint mondta, a metróbuszok bevezetése ezeket nem oldaná meg.

A lehetséges megvalósítás kapcsán a szakértő azt mondta, Karácsony Gergely arra utalt, hogy a meglévő hálózatot szerveznék át, így nem tartja kizártnak, hogy az akár hatékonyabbá is válhat. Például, ha így létrejönne sok bonyolult útvonalú, ritkán közlekedő járatból egy egyszerűbb, sűrűbb járat. Megjegyezte, ha plusz teljesítményt is kívánnak bevonni az új rendszerbe, az bizonytalan eredményt helyez kilátásba, lévén

"a BKV-nak jelenleg is problémát okoz, hogy százas nagyságrendben kell 15 évnél idősebb, leromlott műszaki állapotú buszokat üzemeltetnie, és nincs forrás ezek kiváltására, felújítására".

A Közlekedő Tömeg Egyesület alapítója elmondta, vannak olyan kerületek Budapesten, amelyeket sem a HÉV, sem a metró, sem pedig a sűrű nagyvasúti közlekedés nem ér el. Rákospalotát hozta fel példának, ahonnan a legtöbben a 3-as metróhoz utaznak, vagy busszal közelítik meg a belvárost. De a gazdagréti lakótelep is hasonló helyszín, ugyanis sokáig szó volt róla, hogy odáig közlekedik majd a 4-es metró, ám úgy tűnik, hogy ez nem valósul meg. Hozzátette, ez önmagában nem feltétlenül baj.

Összegzésképpen Szalay Áron leszögezte, hogy Budapest közösségi közlekedési problémáit csak autóbuszokkal nem lehet megoldani, számos új villamosvonalra lenne szükség, valamint a vasúthálózat fejlesztésére. Továbbá felmerülhet még a metróvonalak tényleges meghosszabbítása, új metróvonal kiépítése, akár a HÉV-ek föld alatti összekötése is.