Két éve, februárban alakult meg a Budapest Fejlesztési Központ, ami a kormány Budapest-fejlesztési tevékenységének a szakmai központja. Hogyan működik ez a modell két éve?

Ennek a modellnek, ami Tarlós István főpolgármestersége alatt indult el a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában, van egy előképe 152 évvel ezelőttről, amikor létrejött a Fővárosi Közmunkák Tanácsa. Az lényegében rendszerbe foglalta az akkor is különálló központi kormányzat és Budapest fejlesztésének ügyeit. Ezt a mintát hívta vissza a kormányzat és a főváros az együttműködésében 2018–2019 körül. Miután megváltozott a főpolgármester személye, Karácsony Gergelyt megválasztották a budapestiek, a kormányzat folytatta ezt az együttműködést. S bár a sajtóban, a nyilvánosságban, Facebook-posztokban nyilván mindig a viták kerülnek előtérbe, büszke vagyok arra – nagyon sokat dolgoztunk ezen a BFK-ban Fürjes Balázs államtitkár úr vezetésével –, hogy nagyon sok ügyben sikerült azért közös pontokat, egyetértést találni és ezek mentén megyünk előre. Néhány példát említve: sikerült megállapodni a déli körvasút fejlesztéséről, itt fogadta el a főváros a budapesti agglomerációs vasúti stratégiát, ami azután került csak a kormány elé, hogy itt megvitattuk egymással a HÉV-ek fejlesztési koncepcióját. Itt született döntés arról, hogy több beruházást átvállal az állam a fővárostól, például a budai fonódó villamoshálózat folytatását Újbudán. Nyilván vannak viták finanszírozásról, önkormányzati feladatmegosztásról, a kerületek, a főváros, az agglomeráció, Budapest és kormányzat viszonyában, de sikerült több ügyben eredményre jutni. Ahogyan 150 évvel ezelőtt, ma is úgy van, hogy a legnagyobb infrastruktúrafejlesztések beruházója vagy legalábbis finanszírozója a kormányzat, ráadásul van egy speciális kormányzati hatáskör is, hiszen az agglomeráció lényegében összenő Budapesttel. Az agglomeráció és Budapest problémái lényegében egyesültek, mint ahogy a várostérség is és a benne lakók életvitele is, és a közlekedésben, de akár zöldfelületekben, városfejlesztésben nagyon sok olyan kérdés van, ahol a kapocs az agglomeráció és Budapest között egyedül a központi kormányzat. Például ilyen a HÉV-ek és a vasút fejlesztése, ezért is jött létre erre egy kormányzati szervezet. Szerintem korábban is szükség lett volna rá, Budapest helyzete speciális Magyarországon belül, a közigazgatási rendszerünk szükségessé teszi azt, hogy legyen ilyen típusú figyelem kormányzati oldalról az agglomeráció és Budapest ügyeire. Abban bízom, hogy az elmúlt két év munkája bizonyította is, hogy van értelme ennek.

Az agglomerációs települések is elfogadják a fejlesztési központ szakmai előterjesztéseit, iránymutatását? Mert a közlekedés nem áll meg a határon.

A városhatár nagyon érdekes különbséget hoz. A fővárosi emberek kritikai éllel viseltetnek mindenfajta nagy beruházás iránt, rengeteg vita övezi ezeket. Elég csak a déli körvasútra, a Galvani hídra, de még akár a Műegyetem rakparti villamosfejlesztésre is gondolni. Azt gondolná az ember, hogy ez egy zöld villamosfejlesztés, aztán hónapok óta vitázunk azon, hogy pontosan melyik sarkon, mi legyen. Ezzel szemben azt látom, hogy az agglomerációban a közlekedési gondok akkorák és annyira megoldatlanok évtizedek óta, hogy bármilyen kötöttpályás fejlesztést csinálunk, alapvetően teljesen pozitív fogadtatásban részesül.

Na, végre, mindenki ezt mondja?

Az agglomerációban óriási igény van erre, ezek a projektek, még ha nyilván sok évig is tartanak, sok-sok nehézség van bennünk, alapvetően pozitív fogadtatásra találnak. Szerintem nagyon fontos, hogy Budapestnek is ez az elemi érdeke. Budapestiként, amikor azt látjuk, hogy dugó van a belvárosban valahol, hogy nincs elég parkolóhely a lakótelepen, nagyon sokszor az is közrejátszik ebben, hogy az agglomeráció, a külső kerületek felől óriási autóáradat zúdul Budapestre, s ez egyre csak nő. Harminc százalékkal megnőtt az autók száma Budapesten és Pest megyében az elmúlt tíz évben, ez háromszázezer új autót jelent. Budapest nem tudja ezt az autóforgalmat fogadni. Míg Budapesten belül tízből hat ember tömegközlekedéssel jár, addig az agglomerációból ingázók esetében ez az arány fordított. Ezen szeretnénk változtatni. Arról szól a kormány által elfogadott budapesti agglomerációs vasúti stratégia, hogy az ingázók száma a tömegközlekedésben, a vasúton, a HÉV-eken meg tudjon duplázódni, vagyis kétszer annyian vegyék igénybe a kötöttpályás közlekedést, amikor Budapestre jönnek. Ez jó nekik, hiszen kevesebbet kell a dugóban állni, színvonalasabb közlekedésben lesz része a külvárosokban élőknek és jó a budapestieknek is, hiszen ez azt jelenti, hogy sokkal kevesebb autó terheli Budapest útjait.

Az autó nagyon érzékeny dolog a magyar ember lelkében. Arról valakit leszoktatni, merényletszerű tevékenység. Fel fogják az emberek ismerni, hogy ha, mondjuk, Veresegyházról be lehet jönni negyedóránként, akkor nem kell az autó?

Könnyű a kérdés, a válasz igen, és ezt azért merem ilyen nagyon nagy magabiztossággal mondani, mert a tények mutatják ezt. Az elmúlt tíz évben két vasútvonalon történt átfogó felújítás, a vonatok sűrűbbek és gyorsabbak is lettek, meg persze új motorvonatok érkeztek a régi műbőrülésesek helyett. Székesfehérvár és Esztergom felől azt látjuk, hogy lényegében megduplázott az utasforgalom ennek hatására. Az esztergomi vonalon már meg is haladta, senki nem gondolta, hogy ide el fogjunk jutni, de emeletes vonatoknak kell a reggeli csúcsidőben járni a vonalon.

Látják ezzel párhuzamosan az autóforgalom csökkenését ezeken az útvonalakon?

Ezt nehéz megmondani, mert az autóforgalom kicsit nehezebben mérhető, de főleg a pilisi viszonylatban nem nőtt olyan mértékben ezeknek a településeknek a lakosságszáma. A vasúti utasszám duplázódása biztosan az autókból áramlott át. Ebben óriási potenciál van. Münchenben, bár az autógyártás egyik globális központja, sokkal több autót tulajdonolnak ott az emberek, mint itt, mégis háromszor annyian járnak elővárosi vasúttal be, mint Budapest térségében. Az látszik, hogy ahol jó a vasúti közlekedés, ott a mienknél sokkal magasabb jövedelmi viszonyok mellett is lényegesen többen használják a tömegközlekedést, mint ma Budapesten. Tehát ott van a piaci lehetőség, ha úgy tetszik, a tömegközlekedés vagy a MÁV előtt. Ez nemcsak közlekedéspolitikai kérdés. Budapest élhetősége, közterületének minősége, sétálhatósága a tét, az, hogy mennyi helyet tudunk a zöldnek fölszabadítani. Budapest megette a saját zöldfelületeinek egy részét. Pont azt segíti megoldani az agglomerációs közlekedés fejlesztése és az autók számának csökkentése, hogy Budapest is élhetőbb hely legyen. Szerintem ez egy nagyon fontos összefüggés, és ennek van egy környezeti és klímapolitikai része is. Egy villamosított vasútvonalon egy elővárosi utazó legalább nyolcvan százalékkal, de akár még kevesebb klímalábnyomot hagy az utazásával, mint az, aki autóval ingázik. Sokkal kevésbé szennyezi a levegőt, illetve járul hozzá a klímaváltozáshoz. Én nem azt mondom, hogy nincsen olyan élethelyzet Budapesten és különösen a régióban, amikor valaki csak autóval tud közlekedni, de az emberek nagyon nagy többsége, csúcsidőben, sugárirányban befelé tart a városba, ahol igenis lehet és kell is versenyképes közösségi közlekedést csinálni az autózás helyett.

Ha a közösségi közlekedés kínálatát megemelik, akkor nem kell mellé büntető intézkedéseket tenni, parkolódíj-emeléssel, bármivel, hogy az emberek kétszer is meggondolják?

A legnagyobb büntető intézkedés egy városban a helyszűke. Ha megpróbálnánk kiszolgálni azt az igényt, hogy mindenki egy többtonnás fémdobozzal közlekedjen, és mindenkinek helyet csinálni a haladáshoz, a parkoláshoz. akkor a város tűnne el, hiszen a közterületek úgy híznának, hogy a végére a városszövet, az, amitől városként éljük meg a várost, föloldódna. Van erre egyébként néhány példa az Egyesült Államokban, azokat is igyekszenek visszacsinálni, de már nem könnyű. Azt látjuk, hogy ahol a tömegközlekedés gyorsabb, megbízhatóbb, ott az emberek használni fogják. Ez a fajta kötöttség gyakorolja a legerősebb hatást arra, hogy hogyan közlekedünk. Ez az a korlát, amit a leginkább be kell látnunk közösen, ez pedig nagyon nehéz, mert nyilván az emberek – teljesen érthető módon – nem ilyen összefüggésrendszerben gondolkodnak a városról, hanem azt látják, hogy el kell vinni a gyereket az iskolába, el kell vinni aztán edzésre, el kell menni munkahelyre, el kell menni bevásárolni, tehát a várostervezés hibáit próbáljuk meg sokszor a közlekedéspolitikában orvosolni és rohanunk utána.

A közösségi közlekedés fejlesztését meg lehet a részvételiség alapján tervezni és szervezni?

Az biztos, hogy nagy hálózatok tervezését nem lehet részvételiségi alapon megtenni sehol a világon és nyilván Budapesten sem, hiszen mindenféle ellenérdekek vannak. Ezzel együtt fontosnak tartjuk megkérdezni az embereket. Nagyon tapasztalt mérnökök, szakemberek, urbanisták, építészek dolgoznak minden ilyen fejlesztésen, de a bölcsek köve nincs nálunk. Minden visszajelzés segít abban, hogy ezek a tervek jobbak legyenek. Nyilván belefutunk olyan vitákba, ez természetes egy ilyen nagyvárosban, amikor valakinek a lakókörnyezetében úgy zajlik egy infrastruktúrafejlesztés, hogy ő azt érzi, akár nem is teljesen alaptalanul, hogy ebből ő nem lát előnyt, mert mások látnak előnyt, akik – s lehet, hogy sokkal többen vannak, mint akik ott laknak – ott járnak be az ő várostérségén, az ő kerületén keresztül. Zajlik egy vita a déli körvasút fejlesztéséről. Újbudán vannak, akik azt mondják, hogy ebből a vasútból nem profitálnak és nem támogatják azt, hogy egy harmadik vágány épüljön, aminek az eredménye, persze, az lesz, hogy Érdről, Székesfehérvárról, Biatorbágyról, Budaörsről, Törökbálintról sűrűbben tudnak bejönni a vonatok. Aztán több vágányon, nagyobb kapacitással, több vonat tud majd bejönni a másik irányból is, Hatvan, Gödöllő, Pécel, Gyömrő, Sülysáp felől vagy akár éppen Kőbánya-Kispesten át Monor, Cegléd felől. Nem kell bemenni a fejpályaudvarra sem Budáról, sem Pestről, hanem ha összekötjük őket az új déli körvasúton, akkor sűrűbben tudnak járni a vonatok minden irányban.

De ebből nekik csak a zaj jut, azt látják.

Igen, és persze meg kell tenni mindent, hogy ezt enyhítsük. Lesz zajvédő búra üvegfallal, hogy még az átlátás is meglegyen, ne érezzék úgy, hogy bezárja őket az új zajvédő fal. Igyekszünk a környéket megújítani, a parkot rehabilitálni, új futópályát, kerékpárutat létesíteni, közterületi fejlesztéseket megvalósítani, de értem, ha valaki ott van, neki jó úgy, ahogy ma van, inkább ne nyúljunk hozzá. Nyilván nem fogjuk tudni erről meggyőzni, ezek a viták természetes velejárói egy ilyen beruházásnak. Fontos, hogy a döntéshozókban meglegyen az a higgadtság, amivel tudják ezeket a szempontokat mérlegelni. Szerintem a mi dolgunk a beruházói és persze a döntéshozói, önkormányzati oldalról az, hogy valamiféle egyensúlyt találjunk. Vannak ebben kisiklások, hogyne lennének, de azért a most sok olyan beruházás van, ahol sikerült ezt ésszerű keretek közé terelni.

Most éppen két fejpályaudvar, Nyugati meg a Déli problémája a legfontosabb?

Én ezt ilyen pontszerűen nem tudom megmondani. Nagyon sok mindent kell csinálni, erről szól a budapesti agglomerációs vasúti stratégia, és azért nem tudok ennél konkrétabban válaszolni, mert ezek mind fontosak. Nyilván aszerint próbáljuk ezeket rangsorolni, hogy hogyan lehet ezt a puzzle-t úgy összerakni, hogy ne csak majd a legvégén jöjjön ki, hanem minden egyes darabjának, amit megcsinálunk, már önmagában is legyen értelme. Három nagy elemet neveznék meg, az egyik az az, hogy a bevezető vonalszakaszokon, ahol nincs elég vágány, bővítsünk, ezekről a kormány döntött, zajlik a tervezés, egyeztetünk az önkormányzatokkal, villamosítunk. A másik, hogy a Budapesten átvezető szakaszokat fejlesszük, ez a déli körvasút, Kelenföldtől az Üllői útig a Dunán át, a mai kétvágányos szakasznak háromvágányosítása, sőt szakaszosan négyvágányosítása történik meg. Ennek a Duna-híd része lassan elkészül, két híd már megvan, a harmadik most épül, idén meglesz. A csatlakozó szakaszokon jövőre, 2023-ban kezdődik a kivitelezés és 2027-ig tart. Épül három új vasútállomás is. Az egyik a Kopaszi-gátnál, a déli egyetemváros mellett Nádorkert néven az új Mol-székház mellett, egy másik a Művészetek Palotája mellett a Közvágóhídnál, ahol az 1-es, 2-es villamos és a HÉV elérhető. A harmadik pedig a Népliget hátsó sarkában, ahol az új kézilabdacsarnok mellett keresztezi a vasút az Üllői utat. Ott a 3-as metróra, az Ecseri úti állomásnál lehet majd átszállni. A harmadik nagy probléma az, hogy a fejpályaudvaraink kapacitáshiányát megpróbáljuk orvosolni. Ennek egy része az, hogy eleve fölújítjuk őket, főleg a Keletit és a Nyugatit és itt most nem is az épületről beszélek, hiszen az a Nyugatinál zajlik, a Keletinél van vele még munka, hanem az oda vezető vágányszakaszokról, ami még a Nyugatinál is elég szörnyű állapotban van. Lényegében száz évvel ezelőtti technológiával működik a Nyugati. A fejpályaudvarok kapacitáshiányán úgy igyekszünk enyhíteni majd távlatban, hogy egy alagút kösse össze a Déli pályaudvar térségét a Nyugatival. Ennek készül a megvalósíthatósági tanulmánya, ez szerepel a budapesti agglomerációs vasúti stratégiában. Ez nem a következő öt év projektje, de az előkészítése zajlik, az Európai Unió közvetlen támogatást is biztosított ehhez a BFK-nak a kormány támogatásával. Ennek a tervei körülbelül öt év alatt készíthetők el teljeskörűen. Ennek a fejlesztésnek az lesz a lényege, hogy például, a káposztásmegyeri lakótelepről vonattal el lehet jutni húsz perc alatt Kelenföldre vagy hogy a Széll Kálmán téren föl lehet szállni egy vonatra, ami elvisz a repülőtérre 22 perc alatt. Olyan kapcsolatokat nyit meg a vasút ennek segítségével a városon belül és persze a régión belül, amik ma nem is ismertek. Ez nemcsak elővárosi, ez a távolsági közlekedés is, a Bécsből jövő távolsági vonat át tud menni a belvároson, a Nyugatin keresztül a reptérre vagy a Balatonról jövő vonat Debrecenbe úgy, hogy közben nem kihagyja Budapestet, hanem megáll a belvárosban. Ez teljesen új távlatot nyit meg. Ezt Bécs már megcsinálta az elmúlt 15 évben, a bécsi főpályaudvar nemrég készült el, nagyon sok európai főváros megcsinálta, Budapestnek is előbb-utóbb ezt az átjárhatóságot el kell érnie. Ma minden száz személyszállító vonatnak, ami bejön Budapestre, kilencvenkilencnek Budapesten van a végállomása, mintha ez lenne a világ vége, miközben mind az agglomeráción belül Vácról Dél-Budára és így tovább, mind Kelet- és Nyugat-Magyarország nagyvárosai között, mind Európa keleti és nyugati fele között van igény arra, hogy Budapesten át is utazzon valaki. Erről szól ez a vasúti alagút. Ez nem holnap lesz meg, de már a Nyugati pályaudvarnak a fejlesztését úgy tervezzük, hogy tekintetbe vesszük ezt az alagutat.

A repülőtérre vezető utat azért kell fejleszteni, hogy addig is, amíg a vasút meg nem valósul, legyen a mainál normálisabb összeköttetés?

Nagyon fontos a repülőtéri út és a vasút. A repülőtéri vasút kapcsán vannak építési engedélyeink. Itt azért nem tudtuk megkezdeni még az építkezést, mert sajnos nincsen megállapodás a repülőtér külföldi tulajdonosaival arról, hogyan tudna ezen a magántulajdonú területen átmenni a vasút, a privatizációs szerződés lényegében az állam számára is megoldhatatlan kemény dióvá tesz. Volt szándék a repülőtér visszavásárlására, de ezt el kellett napolni. Bízom benne, hogy előbb-utóbb megtörténik, vagy ha nem is történik meg, akkor valamilyen más úton sikerül meggyőzni a repülőteret arról, hogy előbb-utóbb ezt a vasutat meg lehessen építeni. A repülőtéri vasút messze nemcsak a repülőtérről szól, mert ez nem egy zsákvonal lenne, hanem olyan átmenő vonal, ami a Szolnok, Cegléd, Monor vasútvonalról egy kiágazással áthaladna a repülőtér alatt és aztán folytatná az útját. Az ország legfontosabb vasútvonala, a 100-as kapna egy harmadik és egy negyedik vágányt a mai kettő mellé. Csak azok nem párhuzamosan mellésimulva mennének, hanem kicsit kikanyarodnának és bemennének a 2-es terminálra. Így egyszerre megoldanánk azt, hogy több vonat tudjon járni a régi vonalon, ahol ma laknak az emberek, Monor, Ferihegy és térségének kiszolgálását, és az új vonalon pedig, ha odatereljük, mondjuk, a távolsági zónázó vonatokat, óránként 10-12 vonat vinne be a Nyugatiba vagy át az előbb említett déli körvasúton Kelenföld és Nyugat-Magyarország felé. Magyarul: bekapcsolnánk egyszer csak az ország vasúti vérkeringésébe a repülőteret. Ennek vannak kész a tervei. A repülőtéri útnak van egy szimbolikus jelentősége, meg van egy közlekedéspolitikai, a kettő picit elválik egymástól. Nyilván mindenkinek, aki Magyarországon él, zavaró, hogy amikor jövünk a reptéri úton, az a városkép fogad minket, ami ma ott van. Emellett van még probléma, hogy ez az út kétszer egysávos épült meg,most már hat-hét évtizeddel ezelőtt. Ez nagyon zavarérzékeny, ha bármi baleset történik, akkor órákra be lehet szorulni. Egyébként, ha megnézzük a forgalmat, azt látjuk, hogy száz autóból négy megy a reptérre, mert valójában az egy agglomerációs főút. Keressük, hogy milyen megoldásokat lehetne erre találni. Elkészült erre egy koncepcióterv, aapvetően az a lényege, hogy a hidak és aluljárók, amelyek a keresztező utakon átvezetnek, kétszer kétsávosak legyenek a mai kétszer egy helyett, mellette fasorral, a buszoknak buszsávra legyen hely, illetve a csomópontoknál kell a kanyarodáshoz még plusz sáv. Ennek nagyon sok lokális nehézsége van. A tervek koncepcionális szinten elkészültek, azt remélem, hogy február végéig az összes műszaki önkormányzati kérdést lezárjuk és elindul az a részletes tervezés, aminek a nyomán jövő év legelejére építési engedélyek lesznek, és az utat el lehet kezdeni építeni.

A honlapjukon olyan bontás olvasható, hogy összes fejlesztés, vasút, HÉV, villamos, közlekedési fejlesztés, vidékfejlesztés, zöldterület-fejlesztés. Ez a sorrend, vagy abban kezdenek el munkát, amiben éppen adódik?

Három nagy fókuszterülete van a BFK-nak. Egyrészt a legnagyobb feladat, ami az állam, Budapest és az agglomerációfejlesztéssel kapcsolatos feladatkörbe tartozik, az a közlekedés. HÉV-ek, vasút, ezek mind állami fenntartású infrastruktúrák, speciális figyelmet és odafigyelést igényel az, hogy egy ilyen sűrűn lakott várostérségben jól tudjuk fejleszteni. Ez a BFK egyik fő feladata. A másik a város általános fejlesztése, ha úgy tetszik, a magasépítés. Csak néhány példát kiemelve, Fürjes Balázs államtitkár vezetésével ennek a cégnek a közreműködésével valósult meg a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem új kampusza Zugligetben, és jelenleg dolgozunk a Pázmány Péter Katolikus Egyetem új kampuszán a VIII. kerületben, a Palotanegyedben, a Magyar Rádió volt székházának térségében. Keressük az Óbudai Egyetem új kampuszának helyét, és vannak nem egyetemi típusú, vannak sporttípusú fejlesztések is. Nagyon fontos a lakhatás, Budapest ma szenved attól, hogy nagyon sok olyan lakás az agglomerációban épül meg, aminek Budapesten kellene megépülnie, ez aztán új közlekedési igényeket, új dugókat generál és összességében hozzájárul ahhoz, hogy Budapesten nőnek a lakásárak. Ezért fontos cél, hogy a budapesti rozsdaövezeteket minél inkább megpróbáljuk lakásfejlesztésre, lakóterületek fejlesztésére fölhasználni.

És ha lehet, legyen mélygarázs az épület alatt, bár ez a szabályozás néha szenved némi gellert.

Térjünk vissza a parkolásra, mert ez egy izgalmas kérdés. Látjuk, hogy az egyik legnagyobb feladat Budapesten a zöldfelületek fejlesztése. Az Egészségügyi Világszervezet ajánlásához képest csak kicsit több, mint feleannyi zöldfelület van Budapesten egy főre jutóan, mint kellene, itt bőven van mit tenni. Ennek nagyon sok leágazása van. Foglalkozunk úgynevezett lineáris parkokkal: az emberek általában mennek valahova és egy parkot is általában lineáris módon használunk, az egyik végén bemegyünk, a másikon kimegyünk. Sok száz ilyen épült világszerte, fölhagyott vagy még létező vasútvonalak helyett, mellett lineáris parkok jöttek létre. Ennek Budapesten még nincs sok példája, most több ilyenen dolgozunk. Szeretnénk a déli körvasút mentén egy ilyet a Hamzsabégi út térségében, ahol a Rákóczi-hídtól a Bartók Béla útig végig a vasút mentén egy összefüggő zöld sáv lenne. Ennek szakaszai ma is megvannak, de az egész egyben nincs meg. A kelenföldi Duna-parti sétány tervezését most írtuk ki, ez lényegében összekötné egymással a Kopaszi-gát térségét és a XXII. kerületet, Dunafok néven létrejött egy kis parkocska ott a Duna-parton a Hosszúréti pataknál. Azon az ipari Duna-parton egy összefüggő parti sétány jönne létre, ahol le lehet ülni a padra, lehet nézni a vizet, lehet sétálni, lehet futni, lehet biciklizni. Ennek a tervezését kezdjük most meg. Dél-Pesten is van egy hasonló gondolat egy fölhagyott vasútvonal mentén, ennek még nem kezdődött el a tervezése, de szeretnénk rá forrást szerezni. De szükség van a hagyományos nagy parkokra is, hiszen az teljesen más élmény, ki lehet menni piknikezni egy nagy, összefüggő zöldfelületre, s annak megvan a maga biológiai, ökológiai értéke is. Ebből két nagy projektünk van, az egyik a csepeli, ahol van egy nagy elhagyatott rész, amit 15 évvel ezelőtt az ottani önkormányzat magánfejlesztőknek eladott, nem épült ott semmi, azóta a szabályozást sikeresen megváltoztattuk és most már zöld parkként van szabályozva, de még egy teljesen elhagyatott terület. Régen bolgárkertészek kertészkedtek itt. Ez lényegében az a nagy terület, ami mellett Csepelre beérve a HÉV halad egészen addig, amíg beér a csepeli lakott területekre. Itt egy óriási nagy, város jelentőségű közparkot lehetne létrehozni, ami háromszor akkora, mint a Városmajor vagy négyszer, mint a Kopaszi-gáti park játszótérrel, zöldfelületekkel, tisztással, sűrűbben fákkal beültetett térségekkel, természetes Duna-parttal, hiszen ez a Kis-Duna partján van. Ennek a tervezését elkezdtük, ez egy óriási vállalkozás, ötven éve nem épült ekkora park Budapesten. Végül vannak olyan parkok, ahol pedig a területük növelése, a rehabilitációjuk a fontos téma, a Városmajor ilyen. A BFK kiírt egy tájépítészeti tervpályázatot, aminek márciusban kapjuk meg a pályaműveit, és ez alapján megy majd tovább a tervezés, aztán pedig a megvalósítás. A Városmajor jó park, de azért vannak eléggé lelakott, leromlott állapotú részei, nyilván ezt rendbe kell rakni, és vannak olyan anomáliák, mert az elmúlt évtizedekben ezt a parkot elkezdte mindenféle egyéb funkció belakni. Teniszpályák létesültek, amiknek egy részét szeretnénk visszaadni a zöldfelületeknek, a parknak. Vitás pont még a főváros vezetésével, hogy mennyire helyes az, hogy a nyári szabadtéri színpadból egyre inkább egy állandó, nagy területhasználatot jelentő, egyre több autóforgalmat, parkolót hozó funkció került a Városmajorba. Itt nincs döntés, sokan szeretik ezt a funkciót, amit teljesen megértek. Sokan azt mondják, hogy legyen több zöldfelület. Itt a tervpályázaton két verzióban kell a pályázóknak hozni a pályaműveket, szabadtéri színpaddal és anélkül, és egy nagyon széleskörű zsűri, a főváros, a kerület részvételével, Fürjes Balázs elnökletével fogja elbírálni ezeket a terveket, én is ott leszek. Szerintem ez nagyon fontos, szimbolikus projekt, hogyan tudunk egy olyan parkot, amit a történelem évtizedei körbevettek, sőt, amibe bele-beleharaptak, megnövelni és minél nagyobb mértékben visszaadni a budapestieknek.

Ilyenkor kinek van beleszólása? A környékbeli lakóknak vagy a budapestieknek, mert ahol csinálnak egy jó parkot, oda el fognak menni az emberek messzebbről is.

A Városmajor van olyan jó helyen, hogy tömegközlekedéssel meg kerékpárral elég sokan meg tudják közelíteni, villamosok, buszok járják be minden oldalról, de szerintem ide olyan nagy attrakció nem kerül, ami miatt Rákoskeresztúrról valaki a Városmajorba menne. Szerintem egy parkfejlesztés alapvetően fölértékeli a környéket, hiszen egy jó minőségű zöldfelülethez való hozzáférés meglátszik az ingatlanok értékén.

A Budapest Fejlesztési Központ a budapestiek Dunához való hozzáférésének problémájával is foglalkozik? Itt milyen lépések várhatók?

Egyrészről a belvároson kívül is nagyon fontos a Dunához való hozzáférhetőség. A Galvani híd budai hídfője térségében is szeretnénk Újbudán azt elérni, hogy legyen a Duna-parton egy sétány, ahol végig lehet sétálni. Ennek a tervezését elkezdtük. A belvárosban még az előző vizes-világbajnokságra készült el az a sétány, ami lényegében a Duna Aréna térségét köti össze a Jászai Mari térrel, itt maradt autóforgalom, de mellette van sétány. És látszik, hogy Újlipótváros térségében belakták az emberek ezt a Duna-partot. A Margit hídtól a Parlamentig most készült el a sétány. Itt megmaradt az autóforgalom, de mellette egy széles sétány létrejött, és még fasort is sikerült telepíteni. Ezt száz százalékban a kormány finanszírozta és a főváros valósította meg, még ha azt nem is mindig látjuk a Facebook-posztokban, de nyilván ilyen a politika. A Parlamentnél elkészült néhány éve a parti sétány, és most ezt kell folytatni déli irányba. A Parlamenttől lényegében a Szabadság hídig a főváros tervezteti a rakpartot, ez egy FKT-döntés alapján együttműködésben zajlik, közösen vezetjük a projektet a BKK és a BFK. Ha a tervek elkészülnek, kormányzati beruházásban tud megvalósulni, itt a műszaki tartalomról van még vita. Arról, hogy a teljesen megmaradó tranzit autóforgalom mellett van sétány, vagy marad autóforgalom, de nem átjárható a rakpart teljesen, hanem csillapítva van valamelyest odáig, hogy szélesebb a sétány és csak egy irányba lehet a rakparton autóval közlekedni. Sok verzió fölvetődik, ebben eddig végleges döntés nem született, egyeztetések vannak a főváros, az V. kerület és a BFK között. Bízom abban, hogy előbb-utóbb sikerül a legjobb megoldást megtalálni. A cél közös, szeretnénk a legjobb megoldást megtalálni. Abból nincs engedmény, hogy végig kell tudni sétálni a rakparton. Igazából arról beszélünk, hogy milyen széles legyen a sétány. A Szabadság hídtól délre van még egy nyúlfarknyi rakpartszakasz, ott már mi terveztettünk, ez a feladatmegosztás része. A Bálnától délre van egy közpark, itt az legnagyobb gond, hogy a rakparton való sétálást a kerékpárút zavarja. Szeretnénk a Közraktár utcát úgy átalakítani, hogy a kerékpárút átkerüla park másik felére, zajlik a közbeszerzés, nemrég tettük közzé. Megérkezünk a Boráros térre, ahol rövid távú megoldásunk nincs, viszont középtávú van. Amikor a csepeli HÉV és a ráckevei HÉV egyszer majd a föld alatt folytathatja az útját a Kálvin térre – szeretnénk elkezdeni a mélyalagútnak az építését három éven belül, a HÉV-ek felújítása annál előbb is meg fog kezdődni – akkor egyrészt eltűnik a Duna-partról a HÉV a Boráros tértől a Rákóczi hídig, ott a rakparton sétálni lehet, mert egy új, gyönyörű zöld sáv tud létrejönni. A Boráros téren a HÉV fejlesztésével ugyanolyan állomást kell építeni, mint amilyet a Baross téren kellett. Nyilván lesznek lezárások, de utána szeretnénk egy zöldebb, közteresebb, sokkal kevesebb burkolt felületet tartalmazó Boráros teret csinálni. Végigsétálható rakpart jön létre a Duna Arénától sok-sok lépésben a Nemzeti Színházig, a Művészetek Palotájáig, s itt nincs vége, folytatjuk tovább. Elkészültek már a tervek, hogy a Rákóczi hídtól délre a senki földjén folytatódjon egy sétány, ami kiszélesedik egy kisebbfajta közparkká, szabadidőparkká egészen az Atlétikai Központig. Ott, a Duna-parton, kicsit lejjebb épül Magyarország új Nemzeti Atlétikai Központja, ami a 2023-as atlétikai világbajnokságnak ad otthont.

Kicsit szűken van az idő addig…

Igen, de a környező közterület-rendezésnek nem kell készen lennie a vb-re, noha ennek a tervei is megvannak. Már néhány napja a helyén van az a híd, ami innen folytatja a sétányt tovább, hiszen a Kis-Dunán, a Kvassay-zsilip mellett, egy gyaloghíd épül az Atlétikai Stadion beruházásának részeként. Ha ma odamegy az ember, nem is érti, hogy ez honnan hova vezet. Na, itt jön be a rakparti sétány értelme, az nemcsak elvisz az Atlétikai Központig, hanem majd át is vezet Észak-Csepelre, lényegében pár lépés, és bent vagyunk a csepeli közparkban.

A Közlekedési Múzeum ugyanolyan attrakció lett mostanra, mint régi helyén volt?

A Közlekedési Múzeum az új helyén most még csak egy időszaki kiállítással van jelen, csak nyáron tudunk nyitva lenni, mert télen hideg van, nincs fűtés, ez még a régi járműjavító, amit igyekeztünk belakni, berendezni, a látogatókat fogadni. Több mint harmincezer látogatónk volt, pedig csak nyári hétvégeken voltunk nyitva. Idén is szeretnék újra kinyitni tavasztól, újra lehet majd látogatni a járműjavítót. Régi járművek vannak, mozdonyok, egy kis helytörténet, ahol meg lehet érteni, hogy mi is ez a hely, ahol vagyunk. Folyamatosan bővítjük a gyűjteményünket, a minap vettünk egy ilyen szovjet pártautót, amiből Magyarországon is nagyon sokat használtak. Nemrég vettünk egy Csepel teherautót is, amiből már alig maradt meg, Ikarusz-buszokat újítunk föl. Folyamatosan bővítjük a gyűjteményt, hogy amikor kész lesz majd az új, nagy Közlekedési Múzeum, olyan kiállítás is legyen benne, ami méltó. Ezeknek néhány elemét be fogjuk most mutatni a nyári időszaki kiállításon. Akkor leszünk készen, amikor megépült az új Közlekedési Múzeum, ami részben fölhasználja ezt a régi csarnokot, csak, mondjuk, úgy, hogy, nem ázik be és van benne fűtés, és nyilván kiegészítjük ezt egy új épülettel, egy új üvegcsarnokkal, ami még nagyobbá, még szebbé teszi ezt az egész létesítményt. Reményeim szerint az építési engedélyt néhány héten belül megkapjuk, utána még kiviteli tervezni kell, ami nagyon érzékeny dolog. Egy régi ipari csarnokot kell, a hangulatát, az illatát, a kinézetét megmentenünk és így átalakítanunk egy XXI. századi múzeummá. Teljesen készen minden terv 2023 elejére lesz, és ha a következő kormányzati ciklusban megkapjuk azt a támogatást, amit ebben a ciklusban megkaptunk, akkor az építkezést 2023-ban meg lehet kezdeni. Addig pedig időszaki kiállításokkal igyekszünk belakni a régi csarnokot.