A pályaszakasz felújítása egy Magyarországon eddig ritkán használt módszerrel, az úgynevezett nagygépes technológiával történik, a munkálatokhoz használt RU-800 S a világon az első gép, mellyel az átépítés folyamatosan végezhető.

A sajtó munkatársai működés közben láthatták a péntek reggel útjára induló, 177 méter (további egységekkel, így például a betonalj-szállítóval kiegészülve közel 800 méter) hosszú és 692 tonna tömegű egyedi vágányátépítő gépet. A MÁV-vonalon korábban még nem alkalmazott gép felbontja a régi síneket és vasbeton aljakat, újakat fektet le, befűzi az új síneket, a bontott aljakat vasúti kocsira rakja, s az újakat szintén vagonról építi be. A vágányátépítő gép napi 10 órás műszakban dolgozik, és 1500-2000 métert halad előre. Győrik Balázs, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) projektvezetője beszámolt arról, hogy a Tárnok és Martonvásár közötti közel hét kilométeres szakasz felújítását eredetileg hagyományos technológiával tervezték, a kapcsolódó felújítások ütemezésének módosulása miatt tértek át a nagygépes megoldásra. A módszer révén a két sínpár teljes rekonstrukciója a korábbi kétszer 42 napról kétszer 31 napra redukálódik - tette hozzá. A NIF munkatársa elmondta: a mostani munkálatok a Budapest Kelenföldi pályaudvar és a Székesfehérvár közötti pályafelújításokhoz kapcsolódnak, s a teljes rekonstrukciót követően, 2014 elejétől a menetidő akár 15 perccel is rövidebb lehet a vonalon.

A Budapest-Kelenföld-Tárnok szakasz kivitelezóje a DSE Konzorcum (konzorciumvezető: Doprastav a.s., tagjai: Subterra a.s. és EuroAszfalt Építő és Szolgáltató Kft.). A szerződéses összeg mintegy 31 milliárd forint áfa nélkül. A Tárnok-Székesfehérvár szakaszt a SZCKM-2008 Konzorcium építi (vezető: Szentesi Vasútépítő Kft., tagjai: a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Közgép Zrt. és a Kelet Út Kft.), amely szintén áfa nélkül, mintegy 55 milliárd forintért végzi el a munkát.