Egy június végén hatályba lépett kijevi szankció miatt július közepén leállt az orosz Lukoil Ukrajnán keresztüli olajszállítása Szlovákia és Magyarország irányába. A kiesés jelentős, de az ellátás nincs veszélyben, jelezték iparági és kormányzati szereplők többször is, viszont Hernádi Zsolt már azt mondta, üzemanyag-ellátási veszély akkor sem lenne, ha a szállítás a Barátság-vezetéken teljesen leállna. Augusztus első napjaiban mennyivel kevesebb orosz olaj érkezik az országba a július eleji mennyiséghez képest?

A helyzet az, hogy a Barátság kőolajvezetéken érkező kőolaj mennyisége nem egy transzparens adat, nincs arra utaló forrás, amely pontosan mutatná, hogy egy adott napon mekkora mennyiség érkezik ezen a kőolajvezetéken Magyarország felé. Ezt nyilván tudja a Mol csoport, nyilván tudja az Ukrtransznafta nevű cég, amely a szállítást végzi, de erről publikus információt nem lehet tudni. Néhány hónappal később szoktak adatokat adni az ukránok, illetve a Központi Statisztikai Hivatal weblapján is lehet arról tudni, hogy mennyi orosz kőolaj érkezik Magyarországra, ez is egy egy-két hónapos késéssel publikált adat.

Hozzávetőleg mekkora ez a mennyiség?

Meg kell nézni azt, hogy mekkora a Mol kapacitása. Ha megnézzük a dunai finomítót, az évi 8 millió tonna, ennek most körülbelül a 90 százalékát orosz kőolajjal látják el. Ez azt jelenti, hogy mondjuk évi 7 millió tonna körüli mennyiség érkezik csak a dunai finomítóba. Ha a Mol csoport egészét nézzük, ebben benne van a pozsonyi, illetve a rijekai finomító is, bár az utóbbi nem vásárol orosz kőolajat, alapvetően tengeri kőolajat kap. Körülbelül 11 millió tonna az a mennyiség, ami orosz forrásból biztosítja ennek a két finomítónak az ellátását.

És mennyi lehetett ebből a Lukoil által szállított?

Ezt sem tudjuk pontosan. Ha megnézzük azt, hogy a Lukoil mekkora arányát adja az orosz kőolajtermelésnek, az egy hozzávetőlegesen jó becslés. Ez 2023-ban körülbelül 16 százalék volt. Voltak lapértesülések, amiket én nem tudok megerősíteni, amelyek szerint Magyarországra körülbelül 30 százalékkal csökkent az orosz kőolaj behozatala, Szlovákia felé pedig 45 százalékkal.

Alternatív útvonalakon, nem a Barátság kőolajvezetéken keresztül jön orosz kőolaj Szlovákiába és Magyarországra?

Én tudtommal nem. Az EU szankciók, amelyek 2023-ban léptek életbe, tiltják az orosz kőolaj tengeri szállítását európai desztinációk felé. Ez azt jelenti, hogy a horvátországi kikötőn keresztül be lehet hozni tengeri kőolajat, de nem orosz kőolajat Magyarország, illetve Szlovákia felé. Én úgy tudom, hogy orosz kőolaj csak a Barátság kőolajvezetéken érkezik.

És megy Csehországba is innen valamennyi.

Így van, pontosabban a Barátság kőolajvezetéken, Szlovákián keresztül érkezik Csehországba még kőolaj. Az Unipetrol nevű cseh cégnek, amely az Orlen, a lengyel olajcég tulajdonában van, még 2025 júniusáig van egy hosszú távú szerződésük az orosz Rosznyeft nevű olajvállalattal. Ez a szerződés él, és ezt a szerződést az oroszok kielégítik. Ez azt jelenti, hogy éves szinten egy 4-5 millió tonnányi kőolaj érkezik a Rosznyefttől az Unipetrol litvinovi finomítójába. Egyébként a csehek le akarnak erről válni, ez egy nyíltan deklarált céljuk, ők majd Trieszten keresztül kapnak 2025 nyarától kezdve tengeri kőolajat, és nem kívánják ezt a szerződést meghosszabbítani.

Hasonló vagy ugyanazt a minőséget kapják? Merthogy a Brent és az Urali típusú, Oroszországból érkező olaj összetétele igencsak eltér.

Az Unipetrol ugyanazt a keveréket kapja, amit a Mol pozsonyi, illetve százhalombattai finomítója. Oroszországban tucatnyi kőolajcég több száz forrásból termel kőolajat, ez az orosz rendszeren belül keveredik, van Szamara környékén egy nagyon nagy keverőüzem, ahol keverékkőolaj képződik, és ez jön lényegében a Barátság kőolajvezetéken, illetve az összes többi vezetéken az exportpiacok felé. Ez egy egységes orosz kevert kőolajfajta. Különböző kőolajtípusok vannak benne. Egy nagy része például úgynevezett Siberian Light, ami egy nagyon jófajta kőolaj, viszonylag könnyű és alacsony kéntartalmú, de van például két olyan cég Oroszországban, az egyik a Tatnyeft, a másik a Basnyeft, amelyik kifejezetten nehéz és nagy kéntartalmú kőolajat termel, ezeket bekeverve tulajdonképpen egy közepesen nehéz, közepes kéntartalmú keverék jön létre, ez a bizonyos Russian Export Blend.

Viszont ennek a minősége, gondolom, szinte mindig vagy mindig ugyanaz.

Igen, ez alapvetően egy stabil keverék. Azért időben változott, és nyilván szezonon belül is változhat, függően attól, hogy milyen típusú mezőknél vannak például karbantartások. Van egy határ egyrészt a kőolaj nehézségére, illetve a kéntartalomra , ezen belül tartják az oroszok a minőséget.

A Barátság-vezeték mekkora kapacitással működik, mekkora a maximális kapacitás?

A Barátság déli ága látja el a Mol százhalombattai, illetve pozsonyi finomítóját, illetve az Unipetrol litvinovi finomítóját. Én úgy tudom, hogy ezt a három finomítót teljesen el lehet látni ebből, sőt, a korábbi években a háború előtt volt arról szó, hogy a vezetékrendszerben lévő szabad kapacitásból például a rijekai finomítót ellátják vagy Rijekánál a tengerre helyezik ezt a kőolajat. Nincsenek kapacitásproblémák, bőven annyi olajat tudnak szállítani az oroszok, ami ezt a régiót ellátja kőolajjal.

Mennyire transzparens a Barátság vezeték kihasználtsága?

Nem igazán. Utólag látunk adatokat, Oroszország ad hoc módon ad erről információt, és Ukrajna is. Inkább a hazai statisztikai hivatalra lehet jobban számítani, vagy akár a Mol gyorsjelentéseiből kiderül, hogy mikor mekkora volument kaptak Oroszországból. A Mol is játszik azzal, hogy melyik finomítójához milyen kőolajat visz. Ez függ a fizikai távolságtól, függ a jogszabályoktól is. A korábbi években például a pozsonyi finomító volt az, amit szinte teljesen orosz kőolajjal láttak el. Most, hogy az Európai Unió hozott egy olyan intézkedést, hogy az orosz kőolajból finomított terméket csak a hazai piacon lehet eladni, emiatt például csökkenteni kellett a Slovnaft pozsonyi finomítójának az orosz kőolaj arányát. Jelenleg ez körülbelül 60 százalék, korábban szinte 100 százalék volt. A maradék 40 az Adria kőolajvezetékről érkező tengeri kőolaj. A Mol százhalombattai finomítójánál korábban durván 60 százalék orosz kőolaj volt, 30 százalék tengeri kőolaj és 10 százalék magyarországi termelés. Jelenleg 90 százalék fölötti orosz kőolajarány van, a maradék pedig hazai termelés. Most nem dolgozunk fel Százhalombattán tengeri kőolajat, miközben Pozsonyban pedig tengeri kőolajat dolgozunk fel a jogszabályi megfelelés miatt.

A Lukoil szállításaira van a kijevi szankció, vagyis a Lukoil nem szállíthat, de mint mondta, a kőolajat azt összekeverik, vagyis molekulánként nem tudják megmondani, hogy ez Lukoil. Akkor mégis hogy lehet a Lukoil szállítását szankcionálni?

Ez egy nagyon jó kérdés, énem teljesen egyértelmű, hogy ez a szankció hogy történik. Elképzelhető, hogy a Transznyeft információit megkapja az ukrán fél, megvannak a különböző szállítási időpontok, hogy kinek, mikor, mennyi kőolajat szállítanak. Ez alapján lehet talán szankcionálni a Lukoilt, azt mondani, hogy ez a mennyiség kisebb kell hogy legyen. Volt egy olyan sajtóhír, ami szintén nem megerősített, hogy a Mol megadta annak a négy cégnek a nevét, amelytől az utóbbi időszakban orosz részről kapott kőolajat. Ez a négy cég jellemzően kereskedő cég, nem az eredeti orosz termelő cégek. Ezek közül egyik sem volt a Lukoil, gaz, hogy a Lukoilnak az egyik leányvállalata egy svájci bejegyzésű exportcég, a Litasco rajta volt, de állítólag nincsen rajta a szankciós listán, hiszen az nem a Lukoil, az egy kereskedőcég. Ezek alapján azt mondták az ukránok, hogy ez a négy cég szállíthat Ukrajnán keresztül, mégis Oroszország felől kevesebb kőolaj érkezhetett az utóbbi időszakban. Ezek a hírek alapján nekem úgy tűnik, mintha Oroszország lépett volna az utóbbi időszakban, és ő csökkentette volna a mennyisége, a Lukoil ukrajnai szankciójára hivatkozva. Hogy pontosan mi az igazság, erről nagyon nehéz bármit is mondani, mert hivatalos kommunikáció nagyon kevés van erről. Maga a Mol csoport egyszerűen nem kommunikált erről az ügyről.

Kinek a kára, a felelőssége a megrendelt olaj célba juttatása? Kinek kell az útvonalat biztosítania, megoldást találnia egy ilyen vagy ehhez hasonló helyzetre? A Molnak, a szállítócégnek vagy a szerződött partnernek?

A klasszikus normál felállásban az orosz olajcégnek volt a felelőssége, hogy ez az olaj elérkezzen a magyar–ukrán határhoz. Ha a Lukoil az eladó, akkor a Lukoil felelőssége az, hogy ez az orosz olaj elérkezzen a magyar–ukrán határhoz, és onnantól kezdve a Mol felelőssége eljuttatni a két finomítójához. Ez a háború óta egy kicsit változott. Volt egy időszak, amikor az orosz és az ukrán fél között a pénzforgalom nem igazán működött, a Mol felajánlotta, hogy ő mint köztes szereplő ebbe belép. Ez azt jelenti, hogy az ukrán félnek kifizette a Mol a tranzitdíjat, az orosz fél felé pedig kifizette a kőolaj árát, levonva a tranzitdíjat.

Akkor magyar tulajdonú olaj ment Ukrajnán keresztül, nem pedig orosz tulajdonú?

Nem, jogi értelemben még továbbra is orosz olaj volt, ameddig nem került a magyar határhoz, csak annyi volt a különbség, hogy a pénzügyi tranzakciót olyan módon bonyolították le, hogy ne kelljen az orosz és az ukrán fél között pénzforgalmi elszámolást végezni.

Nem lehet ilyenkor szállítót, vagy tranzitszállítót váltani?

Igen, és tulajdonképpen valahol az ukrán kommunikáció is erre irányult, hogy az a négy cég nyugodtan végezheti az orosz olaj eladását a Mol csoport felé. Ilyen értelemben az, hogy a Lukoil a szankciós listára került, nem kellene, hogy okozzon bármifajta fennakadást, tényleg lehetne találni egy olyan közvetítő céget, amely ezt lebonyolítja. Több vélekedés is volt a piacon, hogy miért a Lukoil került fel erre a szankciós listára, és ezzel mit akartak tenni az ukránok. Egyik vélekedés szerint ez egyfajta figyelmeztetés volt politikailag Szlovákia és Magyarország felé, hogy Ukrajna nem feltétlenül érdekelt a jövőben abban, hogy az orosz olaj tranzitja végrehajtásra kerüljön. Másrészt volt egy olyan érdekes vélekedés is, hogy tulajdonképpen ezzel tesztelni akarták azt a lehetőséget, ami 2024. december 31. után a gázpiacon bekövetkezhet Oroszország és Ukrajna között. Lejár ekkor a két ország közötti megállapodás az ukrán gáztranzitrendszer használatáról. Ez egyfajta tesztje is lehetett talán annak, hogy hogy működne a gázpiacon 2024. december 31. után ez a fajta rendszer, lenne-e olyan cég, amely belépne, az orosz–ukrán határnál megvenné a földgázt az oroszoktól, az ő neve alatt futna utána ez a termék, és fizetné az ukrán tranzitcégnek a díjat a földgáz szállításáért.

Volumenben összehasonlítható a gázszállítás az olajszállítással?

Ez egy nagyon jó kérdés, és szerintem nagyon fontos. Az orosz olaj tranzitja a jelenlegi volumenek alapján körülbelül 200 millió dollár bevételt jelent Ukrajnának.

Ez a tranzitdíj?

Ez a tranzitdíj, és ebből a bevételből kell fedezni többek között az olajvezeték üzemeltetését és a karbantartását. Mind a két elem nagyon megdrágult Ukrajnában. A karbantartás megdrágult azért, mert korábban a transzformátorállomásokat rendszeresen bombázták az oroszok, ezeket cserélni kellett, ami nem kicsi pénz, különösen egy háborúviselt országban. Az üzemeltetés pedig azért drágult meg, mert ez villanyárammal működik, és március-áprilisban az orosz haderő az ukrán áramtermelő kapacitás kétharmadát szétlőtte. Attól kezdve Ukrajna importál elektromos áramot, az elektromos áram ára rendkívüli módon megdrágult, ma a Barátság kőolajvezetéket üzemeltetni jóval többe kerül, mint március-április előtt, mert az áram költsége legalább a három-négyszeresére nőtt. Ukrajnának egyre kisebb előnye van abból, hogy az olajtranzitot biztosítja Magyarország, illetve Szlovákia felé. Ha belegondolunk ukrán részről, ők kapnak 200 millió dollárt, mínusz a költség, mondjuk van 100 vagy 50 millió dollár hasznuk ezen, közben pedig Oroszország évi 6 milliárd dollár bevételt nyer abból a kőolajból, amit Magyarország, Szlovákia, illetve kisebb részben Csehország fele elad. A gázból körülbelül évi egymilliárd dollár a bevétel, tehát ott körülbelül ötszöröse az olajnak. Én azt látom, hogy gázban jóval nagyobb az érdek, hogy fennmaradjon a tranzit, nemcsak a magasabb tranzitdíj miatt, hanem olyan technikai kérdések miatt, hogy ezzel a gáztranzittal lehet például Ukrajnában a gázrendszer belső nyomását is fenntartani.Én abban hiszek, hogy a gáztranzit lesz az, amit kevésbé szeretnének lekapcsolni az ukránok, az olajat könnyebben elengednék.

Ha a 200 milliós tranzitdíjat vesszük, akkor ebből nagyjából mennyi lehetett a Lukoilra eső rész?

A 200 millió dollárnak durván a kétharmada a Mol csoport, tehát olyan 130-140 millió dollár lehet, ami a Mol csoporttól jön, és akkor ennek mondjuk a harmadáról beszélünk: olyan 30-40 millió dollár lehet.

Oroszországnak most mekkora a kőolajkivitele, és mekkora volt a háború kitörése előtt?

Nagyon jelentős változás nincsen ebben. Napi 5 millió hordó kőolajat és körülbelül 2-2,5 millió hordó kőolajterméket exportál Oroszország. Némi csökkenés volt a nyár folyamán, de ez inkább a karbantartások miatt van. Oroszország egy-másfél év alatt meg tudta azt oldani különböző árnyékflottákkal, pénzügyi eszközökkel és biztosító cégek pótlásával, hogy a korábbi mennyiség ugyanúgy a világpiacra kikerül. A változás az az, hogy Európával szemben, most a fő vásárló Kína, illetve India lett.

Korábban említette, hogy az átcímkézés esélye sem kizárt.

Biztos, hogy létezik átcímkézés, és biztos, hogy van nagyon komoly visszaáramlás az európai piacra. Különösen Törökország ebben nagyon ügyes. A török exportadatokból látszik, hogy jóval nagyobb mennyiségű kőolajat, illetve kőolajterméket exportálnak Európa felé, mint korábban, három-négy-ötszörös különbségek vannak. Egész biztos, hogy az orosz terméknek egy jelentős része átcímkézve visszajut Európába. Nagyobb mennyiség azért inkább az indiai-kínai piacra jut, igaz, hogy az ottani finomítók feldolgozva ezt a terméket szintén részben Európába juttatják vissza.

Arról lehet szó, hogy a törökök elviszik az orosz olajat Törökországba, azt feldolgozzák és eladják, vagy becsületesen a saját olajukat feldolgozva adják el, és az oroszt használják otthon?

Mind a két verzió elképzelhető. A leggyakoribb szerintem az, hogy ez az orosz olaj papíron nem orosz olajjá változik, és ezt eladják az Európai Uniónak. Az olajjal egy kicsit nehezebb az ügy, mint az olajtermékkel, mert az olajterméknél már nem lehet megállapítani, hogy az honnan származott. Olaj esetében a paraméterek alapján vissza lehet következtetni, hogy milyen forrásból jöhetett. Valószínűnek tartom, hogy inkább olajtermék az, ami visszaáramlik Európába.

Mekkora most a tankerhajós szállítás, illetve hogy változott annak az aránya Oroszországban?

A vezetékes szállítás korábban olyan 15 százalékot képviselt a teljes exportból. Most ez jelentősen lecsökkent, hiszen a Barátság kőolajvezeték északi ágán az ott levő lengyel, illetve német finomítókat most már nem látják el orosz olajjal. Működik még különben a Barátság vezetéknek az északi fele is, van egy német finomító Rostocktól délre, a lengyel határnál, ennek az ellátásához kazah olajat hoznak be papíron, de hogy valójában az a molekula honnan származik, azt nehéz megmondani. Gyanítom, hogy ez is orosz kőolaj, de ott van egy beszállítás, ennek a finomítónak az ellátását ilyen módon tudják a németek biztosítani.

Ha megnézzük az orosz exportot, akkor mi változott?

A mennyiség azonos, a bevétel azért csökkent. Egyrészt ez a mostani szállítás teljesen más forma, mint korábban volt. Az egyik legnagyobb gondjuk például az, hogy Európában a földrajzi adottságok miatt általában kisebb méretű hajókkal látták el az európai piacokat, a legnagyobb méretű, úgynevezett WLCC típusú hajók ugyanis nem tudnak átmenni a dán szorosokon. Jellemzően ezekkel a nagyon nagy hajókkal szállítják az orosz kőolajat Indiába, Kínába. Most az történik, hogy kisebb típusú hajóval átmennek a dán szorosokon, nemzetközi vizeken keresnek egy nagyobb tankert, és átfejtik ezt a kőolajat, és utána indul India, Kína irányába. Ennek a mutatványnak a környezetvédelmi kockázata is jelentősen, illetve sokan vitatják, hogy ez mennyire jogszerű. Nyilván itt mindenkinek meg kéne felelnie a nyugati szabványoknak vagy nyugati szankcióknak. Van egy csomó olyan pont, ami egyébként erőteljesen vitatott. Ezt a gyakorlatot sokan bírálják a környezetvédelmi veszélyek, illetve amiatt is, hogy az orosz flotta, amit gyorsan összevásároltak 2022 után, sok esetben olyan hajókból áll, amelyeket már leselejteztek. Ezek az öreg hajók nem biztos, hogy megfelelnek a környezetvédelmi szabványoknak, nagyobb eséllyel lehet velük komoly tankerbaleset. Felvetődött ötlet, hogy a dán szorosoknál környezetvédelmileg ellenőrizzék az orosz hajókat, ami nagymértékben lelassítaná az orosz olajexportot. Úgy érzem, hogy egyelőre Európa és a Nyugat nem kívánja ezt a fegyvert bevetni, ugyanis ez kétélű fegyver, mert jelentősen megdobhatná a kőolaj árát globálisan, ami visszaütne a nyugati gazdaságokra. Ha lejjebb kerülne a kőolaj ára, akkor el tudom képzelni, hogy ilyenfajta lépések is következnek.

Arra vannak becslések, számítások, hogy mennyi lehet a jobb vagy rosszabb szándékkal Európába visszajuttatott orosz kőolajtermékek aránya, vagyis a felhasznált kőolajtermék nagyjából hány százaléka lehet ilyen szürke forrásból származó?

Ezt nehéz megmondani. Én nem hiszem, hogy hatalmas arány lenne, pár százezer hordót tehet ki dízeltermék esetében. Európa durván másfél millió hordót importál naponta, korábban ennek a 70-80 százaléka orosz volt, most szürkén maximum egy 20-30 százalék jöhet vissza. Azért is nagyon nehéz ezt megmondani, mert nagyon sok indiai olajat, vagy közel-keleti olajat szállítunk, és az indiai olaj esetében nem tudjuk megmondani, hogy ez most arab olajból finomított termék-e, vagy orosz kőolajból finomított.

Egy másik érdekes hír, hogy Oroszország augusztusra újra benzinexport-tilalmat vezetett be. Eredetileg március 1-jétől tartott volna ez a tilalom fél évig, de május 20-án felfüggesztették július 31-ig. Majd aztán újra meghosszabbították október végéig. Miért kell a kőolajban gazdag Oroszországnak ilyen intézkedést bevezetnie? Volt ilyen már tavaly is, akkor azt mondták, hogy azért, mert a belföldi benzin ára nagyon megugrott, és akkor ezzel szeretnék a piacot stabilizálni.

Azt tudni kell az orosz finomítói szektorról, hogy már a háború előtt is, különösen a benzin és a magas minőségű benzin esetében kritikus kapacitáshiányok voltak. Az orosz finomítói szektor képtelen volt magas minőségű benzint olyan mennyiségben ellátni a nyári csúcskeresleti időszakban, mint amire szükség volt. Most a helyzet annyiban is romlott, hogy egyrészt Oroszország ellen szankciók vannak finomítói berendezésekre, másrészt az ukrán dróntámadások miatt az orosz finomítók egy jelentős része sérült. Valószínűleg ellátási problémáik lehetnek benzinből, és emiatt időnként bevezetnek egy exportstopot, illetve megpróbálják, amennyire lehet, maximálni a finomítók a benzinkihozatalt. Ez egy nagyon érzékeny politikai kérdés, az orosz fogyasztó sem örül annak, ha a személygépkocsiját nem tudja megtankolni, különösen egy olyan országban, amely nagyon büszke arra, hogy a világ egyik legnagyobb kőolajtermelője. Nincsenek egyébként ezzel egyedül, a szankciókkal sújtott Venezuela vagy Irán hasonló problémákkal küzdött, mind a két országban importáltak például benzint.

Dízelt Oroszországból továbbra is lehet szállítani, csak benzint nem külföldre?

Igen, a finomítóik képesek annyi dízelt termelni, hogy nemcsak a saját hazai piacukat lássák el, de bőven marad exportra is. Amiből nekik kevés van, olyan komplex finomítói másodlagos egység, amely képes a benzinkihozatalt növelni. Ezek jellemzően egyébként nyugati technológiák. Elindult egyébként az orosz finomítói szektorban a 2010-es években egy beruházási hullám, ami pont erre irányult, csak ezt nem mindig sikerült teljesen befejezni.

Mely országokat érinthet ez az intézkedés? Egyáltalán mekkora volt, mekkora a benzin és dízel kivitele Oroszországnak, ha erről vannak pontos számok?

A dízel az, amiből sokat adnak el, illetve fűtőolajból, ez a két termék, ami a fő exporttermékük olajtermék esetében. Benzinből korábban is az export minimális volt, tehát igazából ez nem osztott, nem szorzott. A dízel és a fűtőolaj az, amivel nagyobb mennyiségben megjelennek a piacon, ugyanúgy azokat a piacokat próbálják ezzel célozni, amivel a kőolajat is. Kicsit nehezebb dolguk van, merthogy például Kínában is, meg Indiában is nagyon magas a finomítói arány ahhoz képest, hogy mi a fogyasztás. Jellemző módon ezt a terméket inkább kereskedők veszik meg, akik utána továbbértékesítik más országok irányába. Nyilván ezek is keresett termékek, a dízelre egy gazdaságnak szüksége van.

Maradjunk a finomítói kapacitásoknál, de egy kicsit közelebb Budapesthez. Hol tart az átállás a Brent típusú kőolajra a Mol finomítóiban Százhalombattán, illetve Pozsonyban?

Ez a történet visszanyúlik egészen 2009-re, amikor volt a többedik orosz-ukrán gázválság. Ennek hatására a Mol csoport is eszmélt, és azt mondta, hogy nem teljesen biztosított az orosz kőolajellátás, és 2010 és 2015 között elindult már egy leválási folyamat az orosz kőolajról. Ennek eredményeképpen a Barátság 2 kőolajvezetéknek, amely a pozsonyi és a százhalombattai finomítót köti össze, a kapacitása bővült. A pozsonyi finomítónak az 5,6 millió tonnás évi szükségletét el tudja látni a Mol csoport, ha már a kőolaj Százhalombattán van. 2022. február 24-ét követően újra beindult ez az egész folyamat a Mol csoporton belül, le is tette a cég ezeket a terveket, el is mondták, hogy két-négy év, illetve 5-700 millió dolláros beruházás szükséges ahhoz, hogy teljesen biztosítható legyen az Adria kőolajvezetéken keresztül a dunai, illetve a pozsonyi finomító kőolajellátása. Aztán ezek a tervek egy picit megtorpantak, szerintem a Mol csoport várt arra, hogy majd talán európai uniós vagy magyar állami pénzeket kap. Mikor ezek nem érkeztek meg, és biztosan látszott, hogy nem érkeznek meg, akkor azért a Mol csoport újraindította ezeket a terveket, és ahogy én ezt tudom, ez most is gőzerővel halad. 2025 végére, 2026 első felére a Mol képes lesz arra, hogy teljes mértékben orosz kőolaj nélkül ellássa a két finomítót úgy, hogy teljes kapacitáskihasználtsággal működjön a két egység.

Az átállás technikailag mit jelent? Más gépeket kell használni, más a technológia? Több tartály kell, több finomító, több lepárló?

A finomítói konfigurálásban nem kell jelentős beruházás, az egyébként is viszonylag jó volt. Ami szükséges a Mol csoportnak, hogy egy olyan minőségű kőolajkeveréket alakítson ki a vásárolt tengeri kőolajakból, ami nagyon hasonlít az orosz kőolajmixre. Ehhez elsősorban tartályokra van szükség, illetve egy olyan keverőberendezésre, ami ezekből az olajokból ki tudja keverni azt a mixet, ami nagyon hasonlít az orosz kőolajra. Ennek az az oka, hogy ez az orosz kőolaj az, amire az egész finomító alapvetően konfigurálva van, emellett a mix mellett tud optimálisan működni mind a pozsonyi, mind a százhalombattai finomító. A tervek szerint a tárolókapacitás a Mol százhalombattai finomítója mellett vagy annak a területén lenne, és ez a keverőüzem is ott lenne.A Mol tevékenysége most ezeknek a berendezéseknek a kivitelezésére irányul, ezeket építi a cég. Tehát a Mol készül arra, hogy nem biztos, hogy a jövőben fog kapni orosz kőolajat a Barátság kőolajvezetéken. Még egy megjegyzést hadd tegyek hozzá. Úgy tűnik számomra, hogy horvát oldalról is van egy beruházási kötelem. Van egy olyan 100 kilométeres szakasz, ahol vannak még szűk kapacitások, a hírek szerint ez pár tíz vagy esetleg százmillió euróból megoldható, és néhány hónapon belül megvalósítható ez a projekt. Horvát oldalon is kell még mit tenni, de nagyrészt alkalmas a rendszer arra, hogy ellássa a Mol finomítóit tengeri kőolajjal.

Orosz kőolaj nélkül lehet létrehozni ugyanolyan minőségű kőolajat?

Igen, ez lehetséges. A Mol már tesztelt egy pár fajta kőolajat, volt olyan olaj, ami nem működött. Ezzel a modellel működik a régióban más finomító is. Például a szerbiai Nis, a schwechati finomító, kapja a tengeri kőolajat, és ugyanúgy működik. Nem lenne egyedi az eset, ahogy a Mol finomítói működhetnének a jövőben, hogy a horvátországi Omisaljon keresztül az Adria kőolajvezetéken kapjanak kőolajat.

A hazai üzemanyagárakra milyen hatással lesz az, ha több forrásból kell beszerezni, kevergetni ahelyett, hogy megnyitnánk a csapot, abból kifolyik és megcsinálnánk a benzint?

Szerintem minimális vagy egyáltalán nem lenne hatása. Ma a piac úgy áraz Magyarországon, hogy a mediterrán kőolajtermékárakat veszi és veszi azt a szállítási költséget, amennyi a tengertől a magyar piacig tart. Az árazása a termékeknek nem költségalapú, nem attól függ, hogy Ural típusú kőolajat dolgoz fel a Mol, vagy tengeri kőolajféleségek sokaságát dolgozza föl. Ami változás lenne, az egyértelműen a Mol nyereségessége, az kisebb lenne, és nyilván a magyar állam is vesztese lenne ennek. A magyar állam jelentős adóztatója a Molnak, többek között például az Ural és Brent típusú kőolajak közti árkülönbségre is kivet egy adót, tehát ha a Mol nem vesz Uralt, akkor nincs mit megadóztatni.

Ennek a nagyságrendje vagy az összege tudható, megbecsülhető?

Ha a Molt nézzük, ez a különadóztatás 2022-ben még 1,7 milliárd dollár volt, bár ez egy kimagaslóan jó év volt. Ez 2023-ban lement egymilliárd dollárra, idén pedig 500 millió dollár körül van. Ebből az Ural–Brent differenciára kivetett adó valahol a fele-harmada lehet ennek, tehát pár százmillió dollárról beszélünk, de nyilván ez a különbség folyamatosan változik. Volt, amikor a két kőolajféleség között 30-40 dolláros árkülönbség is volt. Jelenleg 5-10 dollár körüli a különbség. A jelenlegi adózás szerint 7,5 dollárig nem kell fizetni adót, csak a fölötte levő különbség 95 százaléka az adó, de például jövőre ez a határ lemegy 5 dollárra, egy kicsit többet fog majd ebből beszedni a magyar kormány.

Hogy lehet-e most megalapozott előrejelzést adni arra, hogy ősszel az üzemanyagárak hogy alakulnak Magyarországon?

Az utóbbi pár napban előjött egy nagyon komoly recessziós félelem a világban, az olajpiacon is az utóbbi egy hónapban elkezdtek aggódni a kínai növekedés és a kínai olajfogyasztás alakulása miatt, ennek hatására látványosan most esik a Brent. Most 75 dolláros Brent ár volt, 95 volt az idei csúcs, az idei átlag 84-85. Az évi mélypont körül vagyunk most. Ha ez így marad, akkor el fognak kezdeni majd az olajtermékárak is csökkenni, csak a jövő hétre szerintem egy 10-20 forint körüli csökkenés lesz a termékárban. El tudom simán képzelni, hogy az év vége felé 550 forint körüli szint lesz jellemző. Nyilván ez függ egyéb dolgoktól is például, hogy a forint hogyan alakul. Magyar fogyasztóként én örülök ennek, de az, hogy recesszió kezd kialakulni globálisan, vagy legalábbis ezt kezdik a részvénytőzsdék árazni, azért az Magyarország számára nem egy örvendetes hír.