Van a jelenleginél kevésbé fájdalmas, eredményre vezető módszere a fővárosban egy időben, egyszerre folyó munkák megtervezésének?

Normális esetben, ha sok munka zajlik egyszerre, nehéz. Itt most volt egy óriási lehetőség, a pandémia, amikor az elmúlt egy év hónapjainak nagy többségében az autóforgalom és a tömegközlekedési forgalom is messze elmaradt a más években megszokottól.

Kivéve az ingyenes parkolás idején.

Összességében az autóforgalom még azokban az időkben is messze elmaradt a máskor megszokottól. Mind a Blaha Lujza tér fölújításának, mind az alsó rakpart megújításának, mind a Lánchíd felújításának kész tervei voltak még a korábbi városvezetés időszakából, amiket részben persze méltányolható okokból, de mégiscsak jelentős időt elpazarolva fölülvizsgáltak. Jelentős időveszteség történt. Ki kellett volna használni a járványidőszakot arra, hogy a lehető legtöbb munkát ekkor elvégezzék. Ez nem történt meg. Most aztán annyira beszorultak a véghatáridőkhöz a munkák, hogy egyszerre kell a 3-as metró, a Lánchíd, a Blaha Lujza tér és a rakpart felújítását is elvégezni. Ezt az egy évet elvesztettük.

Ki lehet valahogy számolni, hogy milyen típusú munkából egy időben mennyit bír el a főváros közlekedése?

A tömegközlekedés még mindig nem nyerte vissza teljes vonzerejét, tehát nehéz a korábbi adatokból kiindulni. Nemcsak közúti zárások vannak, hanem a 3-as metró is le van zárva, pont a legsűrűbb belvárosi szakaszán. Ezek így együtt olyan terhelést jelentenek a városban, amire ritkán volt korábban példa.

Van a fővárosi közlekedésnek egy összeomlási pontja?

Egy-egy nap tud lenni, amikor az ember kvázi átéli ezt az összeomlást. Aztán az emberek alkalmazkodó lények, átalakítják a közlekedési szokásaikat, és sokszor ennek persze nemzetgazdasági kár az eredménye, mert nem tudnak annyi munkát elvégezni, nem tudnak annyi helyre elmenni, nem tudnak annyi mindent vásárolni. A végén a gazdasági teljesítmény szenvedi meg a városnak, a régiónak, ezen keresztül pedig az országnak, ha a közlekedés nem működik. Ez fordítva is igaz, amikor arról beszélünk, hogy a HÉV-eket, az elővárosi vasútvonalakat fejleszteni kell, akkor ha időt spórolunk meg az embereknek, amit nem kell közlekedéssel eltölteniük, a gazdaságra az is hatással van, csak pozitív előjellel. Az összeomlási napok után az emberek átalakítják a közlekedési szokásukat, de egy belvárosi boltos fogja azt megérezni, hogy lement a forgalom, mert kevesebben merik megközelíteni a boltjukat a belső területeken.

Mi a feladata az ön által vezetett központnak, amikor Budapestet agglomeráció veszi körül önkormányzatokkal, polgármesterekkel, Budapest és a kormány pedig egy tanácsban egyeztet?

A BFK két helyen is ott van, egyrészt a tanács döntéseinek a végrehajtása az állami oldalról a mi feladatunk. Ezt végezzük is, a Galvani-híd tervezése zajlik, a HÉV-ek fejlesztésének tervezése zajlik, vasútfejlesztések tervezése zajlik, együttműködünk a fővárossal nagyon sok beruházásban, a rakpartok fejlesztésében. Emellett a mi dolgunk az, hogy a kormányzati hatáskörbe eső budapesti nagy infrastruktúra-beruházásokat előkészítsük. Ebben a legkülönbözőbbek vannak: közútfejlesztések, Galvani-híd, reptéri út, Szegedi úti fölüljáró, villamosfejlesztés. A legnagyobb csomag természetesen a kötöttpályás agglomerációs közlekedésé, ahol mind a négy HÉV-vonal fejlesztésén is dolgozunk, illetve a 11 elővárosi vasútvonalból kettő kivételével minden vonalon valamilyen előkészítési projekt zajlik.

Ebben a szakaszban még van lehetőség a lakosság megkérdezésére?

Mindig, amikor van lehetőség, megkérdezzük. Ezt a BFK a magyarországi beruházási kultúrában újszerű módon közelíti meg, és nagyon sok alkalommal kérdezzük meg az érintetteket a különböző fejlesztéseinkről. A legnagyobb feladat az, hogy tudjuk ezt úgy időzíteni, hogy akkor és azt kérdezzük meg, amire érdemben hatással tud lenni az emberek véleménye. Ezt minden tervezési folyamatunkba beillesztjük, tanuljuk mi is, tanulják a tervezők is, mert Magyarországon kevés kultúrája van ennek. Tisztán kell abban látni, hogy mit gondolnak az emberek, és nagyon fontos visszajelzéseket kaptunk az utóbbi időben. A kötöttpályás közlekedésnél azt látjuk, hogy az agglomerációs és külső kerületi lakók több mint 90 százalékban támogatják a kérdőíveken és reprezentatív közvélemény-kutatásokban is azt, hogy a HÉV és a vasút fejlesztése élvezze az elsődleges prioritást a közlekedésfejlesztésben. És amikor az összbudapesti népességet kérdezzük meg, ott is ez a helyzet. A budapesti agglomerációs vasúti stratégia elkészült, ami az utasforgalom megduplázását célozza meg. Ebből rengeteg beruházás származik, olyan volumenű vasút- és hévfejlesztés, amire lényegében az I. világháború előtt óta nem volt példa. Ezeket meg is kell valósítani, de az biztos, hogy az első lépést megtettük. Egy példát hadd mondjak: néhány napja írtuk alá azt a szerződést, amivel megindul a tervezése a Veresegyház‒Vác vasútvonal fejlesztésének.

Az egy fontos vonal.

Ez ma egyvágányos nagyrészt, emiatt óránként, csúcsidőben egyszer-egyszer félóránként járnak a vonatok, teljesen ki vannak tömve. Az egész térség lakosságszáma oly mértékig nőtt, hogy az utasszámot meg lehetne négyszerezni ezen a vonalon, ekkora igény van, de ehhez két vágány kell végig. Ez így egyszerűen hangzik, hogy két vágány kell végig, de sok helyen a vasút a település központján megy át. Ez egy hosszú és nehéz folyamat. Itt ha nincsenek olyan terveink, amit elfogadnak a helyben élők, az önkormányzatok, akkor a legjobb szándékkal is évekre vagyunk attól, hogy bármi történjen. Tehát ezeket az ügyeket most igyekszünk egyesével pályára tenni, és mindenhol elkezdjük az előkészítést, és azon leszünk, hogy a következő években európai uniós forrásokból a lehető legtöbb beruházás meg is tudjon valósulni.

Visszatérve a belvárosba: érzelmes vita alakult ki arról, hogy szabad-e autósoktól kerékpársávval helyet elvenni. Hol az igazság?

Amikor a BKK vezérigazgatójaként dolgoztam, sok-sok kerékpáros infrastruktúrafejlesztést végigvittünk úgy a városban, hogy ez nem járt trombózissal a város közlekedésében és érdemben tudta népszerűsíteni a kerékpározást. Tehát a kerékpáros-infrastruktúrafejlesztésnek abszolút van helye a városban, és vannak is erre jó példák. Az is biztos, hogy ezt csak a közterület faltól falig való végiggondolásával lehet megtenni. Csak sárga festékkel, a meglévő forgalmi rendre egy új réteget ráhúzva nem megy. A kiskörúton is úgy tudtunk új helyzetet létrehozni, hogy faltól falig az az út újra lett szabva, újra lettek osztva a sávok, közterületek. Ez a fajta általános átgondolása például elmaradt a nagykörútnak. Én bízom benne, hogy ez előbb-utóbb megtörténik. Hadd mondjak egy példát a saját munkánkból. Készülnek a tervei a budai fonódó villamos déli meghosszabbításának, a Szent Gellért tértől végig a Petőfi híd és a Rákóczi híd budai hídfője alatt átbújva egészen a Budafoki út csomópontjáig, és az egyetemváros, Infopark térségében lesz a vége. Itt végig a rakparti kerékpárutat rendbe szeretnénk tenni és elérni azt, hogy a Duna-parton végig lehessen Budán kerékpározni. De ehhez a Műegyetem bejáratától a felső rakpart éléig az egész keresztmetszetet újra kell rendezni, újra kell alakítani. Enélkül nem lehet jó megoldásokat találni. A városban a legnagyobb hiány ma a közterületi helyből van a jó helyeken, hogy valamilyen új funkciót be tudjunk tenni, sokszor csak úgy megy, ha a puzzle minden darabját megmozgatjuk és a végén kapunk egy teljesen új képet. Ha valaki ezt a munkát nem végzi el, csak megpróbál valahogy beerőltetni egy új elemet a kirakósba, akkor sokszor nem jön ki a kép.

Kinek kell ezt a munkát elvégezni?

Annak a dolga, aki ezért felelős. Budapesten a közút forgalmi rendjének kialakításáért a BKK fele, a fővárosi önkormányzat közlekedésszervezője. Beruházó sok mindenki lehet, a kerületek, a főváros és az állam is.

De hol fut össze az összes terv?

Közúti szempontból ez a szerep a fővárosé, a BKK-é. A mi dolgunk az, hogy lássuk egészében a várost, és szakmai szinten nagyon szoros együttműködésben is vagyunk a BKK-val, de a végső felelőssége ennek ott van. De agglomerációs gyorsvasúti szinten ez a mi feladatunk.

Ha agglomeráció, akkor abban már benne van a fejlesztési központ?

Igen.

Mert a Budakeszi úton többszakaszos buszsávokat fognak csinálni.

Budakeszi a legnagyobb olyan térség, ahova nem megy ki a kötött pálya. Ami rövid távon megoldást jelenthet, ha el tudjuk azt érni, hogy ha egy szombat délután 25 perc alatt be tud jutni a 22-es busz Budakesziről a Széll Kálmán térre, akkor ezt tudja megtenni szerda reggel is. Ma ez egy óra, pedig száz emberből hatvan busszal jön ma is, annak ellenére, hogy a busz nem gyorsabb. Ha a busz gyorsabb lenne, akkor valószínűleg ez hetvenre vagy nyolcvanra is föl tudna menni. Meg fogjuk kérdezni a budakeszieket, meg a környéken élőket, hogy mit gondolnak ezekről a tervekről. Itt egy olyan ügyről van szó, ami egyszerre fontos a hegyvidékieknek, hiszen megszenvedik azt, ha túl sok autó jön be Budakesziről, és egyszerre fontos a budakeszieknek, a pátyiaknak, a zsámbékiaknak, a perbáliaknak, akik pedig ott állnak a dugóban. Igyekszünk megoldást találni, és az autósoknak ettől nem fog romlani a helyzete, hanem inkább útszélesítéssel fogjuk a buszsávokat megkeresni, illetve ha már a busz gyorsabb lesz, akkor az átszállási lehetőséget is szeretnénk megteremteni új P+R parkolókkal Budakeszi külső határában. Ez a munka zajlik.

A HÉV megújításában minden a terv szerint halad?

A HÉV az egyik szunnyadó, nagy aranytartaléka a budapesti közlekedésnek. Ma is rengetegen használják. Többen utaznak a négy HÉV-vonalon együttvéve, mint a MÁV 11 elővárosi vasútvonalán. Sokkal megbízhatóbb is, mint a MÁV elővárosi vasútvonalai, ott óriási teendőink vannak, hogy a megbízhatóságot helyreállítsuk, a késéseket megszüntessük. A HÉV esetén nagy fejlesztési terveink vannak. A szentendrei HÉV esetében egy gyönyörű új intermodális csomópontot tervezük Szentendrén, remélem, hogy néhány hét múlva az építészeti terveket is közzé tudjuk tenni. Hasonlóan nagy léptékű új településközpontot tervezünk Pomázon. Sokkal gyorsabb lenne a szentendrei HÉV, megszűnnének a sebességkorlátozások. A településeken kívül 100 kilométer/órás sebességre építenénk ki a pályát. Az összes peront akadálymentesítjük, beleértendő ebbe a Batthyány tér vagy a Margit híd is, ahol lifteket kell ehhez kiépíteni, és ahol az agglomerációban ez életszerű, ott P+R parkolókat fogunk kiépíteni. Ez a beruházás lehetővé fogja azt tenni, hogy gyorsjáratok is tudjanak indulni Szentendréről, amelyek nem állnak meg minden budapesti megállóban. Lehetővé szeretnénk azt is tenni, hogy az esztergomi vasútvonalról legalább óránként kettő, de később akár négy vonat Piliscsaba, Pilisvörösvár felől be tudjon jönni a Batthyány térre majd. Az esztergomi vasútvonal fejlesztése jó példája, hogy ha fölújítjuk a vasútvonalakat és versenyképessé válik a MÁV, akkor annyi utas van, hogy ki sem tudjuk szolgálni. Az esztergomi vasútvonalon a felújítás után több mint megduplázódott, 107 százalékkal nőtt az utasforgalom, és most ott tartunk, hogy kinőttük a felújított vonalat is. A déli HÉV-ek, a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV esetében nagyjából ugyanitt tartunk, zajlik a tervezés. A felszíni szakaszok rekonstrukciója része Magyarország helyreállítási tervének, és bízunk benne, hogy az Európai Bizottság ezt jóváhagyja és meg tudjuk kezdeni a munkákat. Mi a része a projektnek? A csepeli HÉV teljes felújítása, akadálymentesítés, új járművek mind a három vonalon, és a csepeli HÉV meghosszabbítása egy megállóval az Erdősor utcáig, ami lehetővé teszi egy új P+R parkolóház kiépítését. A ráckevei HÉV esetében is szeretnénk 100 km/órás sebességet a lakott területen kívül, erre készülnek a tervek. Megújított állomások mindenhol. Ráckevén egy picit meghosszabbítanánk a kastély felé a vonalat, hogy közelebb kerüljön a településhez új végállomással. Szigetszentmiklóson az ott élők számához méltó új állomások jönnének létre, Dunaharasztin is, és Budapesten belül pedig Pesterzsébeten a lakótelepnél tervezünk egy új, nagy volumenű intermodális csomóponttal, ahol a keresztirányú Csepel‒Pesterzsébet buszok utasai át tudnak szállni a HÉV-re. Azt mutatják a modellezéseink, hogy meg fog háromszorozódni a ráckevei HÉV utasforgalma a fejlesztés révén. Azzal számolunk, hogy amikor ez a két vonal végül összeágazik a vágóhídnál, innen jön az alagút, és elindulnak a föld alá, hogy elérjék a Kálvin teret, akkor itt óránként 24 HÉV-vonat fog megjelenni. Tehát kevesebb mint hárompercenként fognak járni a HÉV-ek a belső szakaszon, ötpercenként fog jönni a ráckevei ágról, és ötpercenként Csepel felől. Ennyit már nem tud fogadni a belső területe a városnak felszínen. A Közvágóhídnál már a Művészetek Palotája mellett föld alatt menne ez a két vonal, egyesítve a Soroksári út alatt, lenne egy föld alatti állomás a Boráros téren és lenne egy föld alatti állomás a Kálvin téren, ahol át lehet szállni a 3-as, 4-es metróra. Van olyan terv, ezt hívják 5-ös metrónak a szakmában, ami arról szól, hogy a Kálvin tértől ez a vonal és még megállva az Astoriánál, az Oktogonnál, a Nyugati pályaudvarnál, aztán Óbudán a Kolosi térnél becsatlakozva összeérjen egymással a szentendrei és a ráckevei és a csepeli HÉV, és létrejön egy olyan észak–déli tengely, ahol Szentendrétől Csepelig vagy Piliscsabától Ráckevéig végig tudunk utazni. Most ezt nem tudjuk megépíteni egy körben, ez nem lenne reális. A Kálvin térig építjük meg, ennek készülnek az engedélyes tervei már, de arra tekintettel tervezzük, hogy ezt később össze lehessen kötni, ahogy egyébként ez az agglomerációs vasúti stratégiában szerepel.

Abban nem szerepel még a fejpályaudvarok összekötése is?

Dehogynem. Valójában két új belvárosi alagút szerepel a budapesti agglomerációs vasúti stratégiában, az egyik ez az észak-déli HÉV-alagút, a másik pedig a vasúti összeköttetés. Ha szeretnénk elérni azt a célt, hogy megduplázzuk a vasúton utazók számát, akkor sokkal több vonatnak kell bejönnie az aggomerációból Budapestre. A fejpályaudvaraink ezt nem tudják fogadni, ez nem hatékony, rengeteget kell állni egy vonatnak, mire a vonatvezető átmegy a másik végére, fölkészül, kivárja az idejét és elindul. Sokkal hatékonyabb, ha átmenős rendszerben működik a vasút. Ennek első lépése a déli körvasút. Ez összességében több mint négyszázmilliárd forintos beruházás, a meglévő kétvágányos vasútvonal, amely a XIX. század második felében épült, és összeköti nemcsak Budát Pesttel, hanem Kelet-Magyarországot is Nyugat-Magyarországgal, mára kinőtte a kapacitását, és a kettő helyett három- és négyvágányos lesz. A harmadik híd már megépült, a meglévő két hídnak a cseréje zajlik, és rövidesen elindul az építkezés a csatlakozó budapesti szakaszokon is, részben Kelenföldtől a Duna-partig, részben a Duna-parttól egészen az Üllői útig. Három helyen új vasútállomás épülne, az Infoparknál, a Közvágóhídnál és a Népligetnél, ahol a 3-as metróhoz csatlakozna. A Közvágóhídnál úgy épül ki az állomás, hogy távolsági vonatot is tudjon fogadni, így a XIX. század vége óta először épül új távolsági pályaudvar Budapesten. Ez a beruházás szó szerint sínen van. A következő 5-6 évnek ez lesz a legnagyobb budapesti beruházása vasúton.

Mi lesz a Déli pályaudvarral?

Ha ez a körvasút megépült, ez körülbelül 2027-re fog elkészülni teljesen, utána lehet belevágni a következő nagy vállalkozásba, az alagút megépítésébe. Erről nincs még kormánydöntés, a megvalósíthatósági tanulmányt viszont a kormány támogatta, ez alapján fog majd döntés születni arról, hogy ez megépül-e. Azt keressük, hogy lehet egy olyan vasúti alagutat létrehozni, amelyen tehervonat nem fog járni, de a távolsági és az elővárosi személyforgalom át tud haladni. Hogy lehet úgy összekapcsolni a vasúti rendszerét Budapestnek, hogy a pályaudvarok ne zsákutcák legyenek. Ma minden száz személyszállító vonatból, ami bejön Budapestre, 99 véget ér valamelyik fejpályaudvaron. Keletről nyugatra, északról délre ma csak átszállással lehet Budapesten átutazni, ez elvágja egymástól az ország két felét. Az alagút egy nagy álom, ha létrejönne, akkor a Déli pályaudvar megszüntethető lenne a felszínen. Egész Európa számolja fel a XIX. századi gőzmozdonyok idejére datálódó fejpályaudvari rendszerét, mert ahogy Európa egyre jobban összekapcsolódik, a várostérségeink is egyre jobban összekapcsolódnak, egyre több olyan ember van, aki Vácról jár dolgozni Budaörsre és ugyanígy az európai nagyvárosok körül mindenhol ez a fajta metropoltérség kialakul. Ebből az az igény ered, hogy a vonatok behálózzák a várost. Most elkezdtük az első lépéseket megtenni ebbe az irányba, de ez sokba fog kerülni, sok ideig fog tartani, és nagyon komoly elkötelezettség kell ahhoz, hogy ez meg is tudjon valósulni.

A budapesti agglomerációs vasúti stratégiának a budapesti belvárosi közlekedésre milyen hatása lesz? Kevesebb autó meg kevesebb dugó?

Igen.

Mennyivel?

A tény az, ha ön kiáll egy budapesti főútvonalra és megszámolja az autókat a reggeli csúcsidőben, akkor minden harmadik autó az agglomerációból jött be. Minden második kilométer, amit egy autó megtesz ma Budapesten, az egy agglomerációs autó. Ez azt jelenti, ha az agglomerációban tudjuk érdemben versenyképesebbé tenni a tömegközlekedést, akkor az tud majd arra hatni, hogy kevesebb autó legyen Budapesten, bár én már annak is örülnénk, ha a meglévő autómennyiséget tudnánk tartani. Az elmúlt tíz évben az emberek átlagos jövedelme, főleg a központi régióban, megnőtt, ezáltal sokkal több autót vásároltak, mint korábban. Budapesten és Pest megyében egymillióról egymillió 250 ezerre nőtt az autók száma. Ha ez a trend így megy tovább, márpedig a KSH prognózisa szerint a lakosságszám-növekedés a budapesti agglomerációban továbbra is tartani fog, akkor még több autó lesz. Ha a trendet meg tudnánk fordítani és csökkenne az autók száma, az óriási dolog lenne környezetvédelmi, nemzetgazdasági, élhetőségi szempontból, és erre itt van reális esély. Budapest legsűrűbben lakott területein vagy a lakótelepi övezetekben ma tíz emberből hét tömegközlekedéssel indul el reggel. A külső kerületekben és az agglomerációban viszont tízből mindössze hárman-négyen használják a tömegközlekedést. Ha az ő közlekedésüket föl tudjuk javítani olyan szinten, hogy legalább minden második ember tömegközlekedjen vagy akár még többen is, akkor meg tudjuk állítani az autóáradat növekedését, ez a célja a budapesti agglomerációs vasútfejlesztéseknek.

Partnerek ebben azok az önkormányzatok, ahol leteszik az emberek az autót, hogy egy vasúti vonalra rá tudjanak ülni?

Most kezdtünk bele egy több mint 2000 férőhelyes P+R fejlesztési programba, vegyesek a tapasztalataink. Vannak önkormányzatok, amelyek nem örülnek annak, ha a szomszéd településről hozzájuk járnak át az emberek és teszik le az autójukat, még akkor sem, ha a szomszéd településen nincs vasút, vannak, akik pedig azt látják, hogy így is, úgy is az emberek meg fognak jelenni, csak akkor a lakóhelyek lesznek tele autókkal, tehát jobb egy koncentrált P+R, mint egy mindent ellepő vadparkolás. Igyekszünk meggyőzni őket, és egy nagy P+R programot elindítottunk a kormány döntése nyomán az agglomerációban, hogy a vasút minél könnyebben megközelíthető legyen.