Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) adatai szerint évente hozzávetőlegesen 20 ezer ember hal meg közlekedési balesetben Európa útjain. Minden negyedik baleseti haláleset az érintettek valamelyikének ittassága miatt történik. Eszerint az elmúlt tíz évben egy kisvárosnyi ember halt meg az utakon ittas vezetők, az ittas vezetés áldozataként - írja a kozlekedesbiztonsag.kti.hu.

A nemzeti kormányok és hatóságaik, az Európai Unió és civil szervezetek egyaránt próbálják csökkenteni az ittas vezetők számát, országonként eltérő sikerrel. A jogi-hatósági fellépés, valamint

a képzés mellett azonban egyre fontosabb szerepük lehet a modern technika vívmányainak, mint például az alkoholzár az ittas vezetés megelőzésében, megakadályozásában.

Az ETSC még 2007-ben kezdte el az "alcohol interlock" technológiai projektjét, akkoriban azonban inkább csak megmosolyogtató érdekességként kezelték szakmai körökben is. Mára viszont a fejlesztésnek köszönhetően a technológia megbízhatóan működik - erről beszélt Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft. (KTI) és az ETSC Safe and Sober címmel megrendezett közös budapesti workshopján a KTI székházában.

Hazánkban ugyan egyáltalán nem megengedett az ittasság a gépjárművezetők számára vezetés közben, az utóbbi években bár csökkenő tendenciát mutat, mégis 5-10 százalék között mozgott az ittas vezetők által okozott balesetek aránya a sérüléses balesetek között. A nulla tolerancia jegyében tehát nálunk is van mit tenni ezen a téren is - hangzott el a konferencián. Az ügyvezető hangsúlyozta:

az alkoholzár megítélése változóban van, és bár sokan még most is büntetésként tekintenek rá, amire a bíróság kötelezi őket, a közlekedők széles tábora nem utasítja el a használatát.

Antonio Avenoso elmondta: egyes európai országokban már kötelezően előírták például a buszokon, minibuszokon és a kamionokon az alkoholblokkoló használatát. Számos példa van arra is, hogy a személy- és áruszállítással foglalkozó cégek önként szerelik fel az ittas vezetést megelőző, megakadályozó készülékkel a járműveiket.

Olykor azonban a céltudatos jogalkotás is kevés. Anneliese Heeren, a belga Szövetségi Mobilitási és Közlekedési Szolgálat képviseletében elmondta, bár hazája jogszabályai 2009 óta lehetővé tették, a bírók hosszú ideig nem éltek a lehetőséggel, hogy alkoholzár használatára is kötelezhetik az ittas sofőröket. 2018-ban törvénymódosítással kényszerítette rá a jogalkotó a bírákat a használatára. Egyszerűen előírták, hogy az 1,8 ezrelék feletti mértékben ittas és a visszaeső sofőrök esetében kötelező elrendelniük az alkoholzár használatát, anélkül nem vezethetnek.

A jogszabály-módosítás hatására megsokszorozódott az alkoholzár-használatra kötelezettek száma, egyszersmind biztonságosabbak lettek a belga utak.

Grete Mathisrud, a norvég közlekedési tárca munkatársa arról számolt be, hogy az alkoholzár használatának költségei Norvégiában is magasak. Ott viszont ma már nemcsak bérelni lehet ezeket az eszközöket, kialakult a használt alkoholblokkolók kereskedelme is. Persze, aki ilyet vásárol, annak hitelesíttetnie kell a használt eszközt, de még mindig olcsóbb, mint újat venni.

Más kérdés, hogy ez előadók szerint, aki egyszer rákényszerült, hogy alkoholzárral vezessen, általában az után is használja, hogy a bírósági kötelem már nem áll fenn. Így védekeznek az egykori ittas vezetők a visszaesés ellen.

Francesca Podda, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) munkatársa a konferencián elismerte: rendkívül nehéz megbízható, pontos adatokat gyűjteni az ittas vezetésről. Szerinte kétség nem férhet hozzá, nagyobb,

meglehet, jóval nagyobb hatással van az ittas vezetés a közlekedésbiztonságra, mint a hivatalosnak tekintett statisztikák mutatják.

A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzetről Ruszó László alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság munkatársa beszélt, emlékeztetve arra az uniós célkitűzésre, mely szerint 2030-ra 2019-hez képest a felére kellene csökkenteni a közlekedési balesetek halálos áldozatainak és súlyos sérültjeinek a számát. Ez azt jelenti, hogy Európában 22 800-ról (ez a 2019-es hivatalos haláleset szám) 11 400-ra, Magyarországon pedig 530-ról 265-re, de jobb, ha az alá lehet csökkenteni a baleseti halálesetek számát, a súlyos sérültekét pedig 4834-ről 2417-re.

Az alezredes elmondta, Magyarországon a személyi sérüléssel járó balesetek 79 százaléka három fő okra vezethető vissza: sorrendben az elsőbbségadás szabályainak megsértése, a sebesség nem megfelelő megválasztása és a haladási, kanyarodási szabályok be nem tartása. Mindeközben folyamatosan csökken az ittas vezetők okozta a balesetek száma. Éveken át 10 százalék körül mozgott, tavaly azonban már csak 5,7 százalék volt.

Az ittasan balesetet okozók 90 százaléka férfi.

Hazánkban nincs engedmény az ittasságban, az elmúlt években évente elvégzett mintegy 2,5 millió alkoholszondás ellenőrzés során 16 ezer felett találnak ittas sofőröket. És ahogy növelik az ellenőrzések számát, arányosan nő a leleplezett ittas sofőrök száma is.

Kamuti-Gondár Vivien, a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) pszichológusa elmondta, gyakran a tájékozatlanság és a különböző tévhitek miatt kerülnek bajba sofőrök. a pszichológus szerint nem egy ittas vezetés miatt utánképzésre kényszerült sofőrtől hallották már, hogy "bárcsak ettem volna valamit, akkor most nem lennék itt, mert az étel felszívta volna az alkoholt", ami persze súlyos tévedés.

Nagy számban kényszerülnek ittas vezetés miatti utánképzésre úgynevezett másnapos ittas vezetők, akik már józannak érezték magukat, azonban a szonda mást mutatott, és ez alkalmasint a vezetői engedélyükbe került.

Sokan az utánképzést is egyfajta büntetésként élik meg és azok sincsenek kevesen, akik visszaélnek azzal, hogy a KAV pszichológusai nem szondáztathatják meg őket (ezért vannak, akik ittasan érkeznek, vagy a szünetben isznak, noha a képzésen józanul kellene részt venniük). És akadnak, akik nagy valószínűséggel azért kaphatják vissza a továbbképzés után a jogosítványukat, mert a pszichológusok nem tehetnek javaslatot a foglalkozásokon szerzett tapasztalataik alapján például alkalmassági vizsgálatra.

Szabó Gábor, a KAV Felügyeleti és Módszertani Igazgatóság vezetője szerint már készültek olyan szakmai javaslatok, amelyek a jövőben reményeik szerint több lehetőséget adnak arra, hogy pontosan felmérjék az utánképzésen résztvevők vezetési képességét, alkalmasságát, és megakadályozzák, hogy azok is visszakaphassák a jogosítványukat, akik még az ittas vezetésük miatt számukra előírt utánképzésen sem képesek józanul megjelenni.

Szergej Kraszjev, az egyik legnagyobb gyártó és forgalmazó Alkohol Ellenintézkedési Rendszerek (ACS) munkatársa szerint

sok használó hiedelmével ellentétben az alkoholszondák nem cselezhetők ki egykönnyen, például nem lehet luftballonból vagy műanyagflakonból tiszta levegőt fújni beléjük.

Az elektromos autók rögzítő fékje fel sem oldható addig, amíg a sofőr meg nem fújta a "szondát", a hagyományos hajtású járművek motorja ugyan beindítható, csak elindulni nem lehet velük, amíg a sofőr nem bizonyította józanságát. Sőt, a rendszer menet közben is megkérheti a vezetőt, hogy ismételje meg a próbát.