Léteznek a világon úgynevezett fojtópontok, ahol a világ tengeri kőolajszállításának nagy része áthalad. Az elsődleges és legfontosabb nem a Hormuzi-szoros, hanem a Malaka-szoros, amely Szingapúr, Malajzia és Indonézia között terül el, ezen minden egyes nap több mint 23 millió hordó kőolaj halad át, ami a globális kőolajszállítás 22 százaléka. Ezt a helyszínt követi az Irán, Omán és az Egyesült Arab Emírségek által körbevett Hormuzi-szoros, amelynek a blokádja most már a negyedik hete tart.

Mint Horváth Sebestyén, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzője az InfoRádióban elmondta, a közel-keleti átjárón 20-21 millió hordó kőolaj halad át békeidőben naponta, ez a globális fogyasztás 20 százaléka.

És van még két fojtópont:

1. Bab el-Mandeb-szoros – ez a Vörös-tenger kijárata az Atlanti-óceánra (az Arab-félsziget másik csücske)
2. Szuezi-csatorna – a Vörös-tenger mesterséges kijárata a Földközi-tenger felé.

„Az a fő szabály, hogy a globális kőolajkereskedelem mintegy 80 százaléka tengeri leszállítással zajlik, de a Hormuzi-szoroson átkelő tankerhajók négyötöde Ázsiába és távol-keleti országokba hajózik tovább, így át kell haladniuk ezt követően a Malaka-szoroson. A fennmaradó körülbelül 20 százaléknyi forgalom Afrikába, illetve Európába halad tovább, és ha Európába indulnak ezek a kőolajat vagy cseppfolyósított földgázt szállító tankerhajók, akkor kell áthaladniuk a Bab el-Mandeb-szoroson, ezt követően pedig a Szuezi-csatornán. Mindkettő átjáró – a Hormuzi-szoros mellett – geopolitikai szempontból veszélyes átjárónak számít. A Bab el-Mandeb-szoroson áthaladó tengeri hajóforgalmat már közel két és fél éve az iráni proxiként működő jemeni húszi lázadók rakétákkal, illetve drónokkal zavarják. A Szuezi-csatorna elakadásához pedig nem is kell fegyveres konfliktusnak kitörnie: 2021-ben egy 400 méter hosszú konténerhajó fordult keresztbe a csatornán, több mint egy hétig elzárva azt. Így azt lehet mondani, hogy a Közel-Kelet és az Európa közötti tengeri szállítási útvonal semennyivel sem biztonságosabb, mint az Európa és az Oroszország közötti energiatranszfert lehetővé tévő útvonalak” – részletezte Horváth Sebestyén.

A költségeket vizsgálva az energiahordozók vezetékes szállítása szerinte olcsóbb, mint a tengeri szállítás. Például a földgáz esetében, ha vezetéken keresztül szállítják, akkor nem kell cseppfolyósítani, ezzel szemben a cseppfolyósított földgázt úgy lehet előállítani, hogy

• a gáz halmazállapotú földgázt lehűtik mínusz 160 Celsius-fokra,
• egy terminálon keresztül betöltik az LNG-tankerhajóba,
• elszállítják az adott célországba,
• ott egy terminálon újra gázosítják a cseppfolyósított földgázt, így tudják célba juttatni.

„Ezzel szemben a földgázvezetéken érkező földgáznál igazából csak ki kell nyitni a csapot. A kőolaj esetében ugyanez a helyzet, de persze a kőolajvezeték esetében is 100 és 150 kilométerenként el kell helyezni egy szivattyúállomást, hogy a megfelelő kőolajáramlást biztosítani lehessen” – magyarázta.