A 2025-ös Forma-1-es világbajnok Lando Norris lett, két ponttal sikerült megelőznie a négyszeres világbajnok Max Verstappent. Pedig Oscar Piastri volt a szezon nagy részében a legesélyesebb, sokáig vezetett is. Hogyan sikerült behúznia Norrisnak a mostani vb-címet? Melyik volt a legfontosabb tényező szerinted?

A jó szezonhajrával, tehát azzal a teljesítménnyel, amit a nyári szünet óta mutatott. Zandvoortban volt egy motorhibája, illetve egy motorral kapcsolatos olajvezeték-problémája, ami miatt nullázott, ott nőtt meg igazán a hátránya Piastrival szemben. Akkor sokan úgy érezték, én is így voltam, hogy nagyon Piastrinak kezd állni a zászló, és Norrisnak óriási, lehengerlő utolsó nyolc futamra lenne szüksége ahhoz, hogy visszajöjjön. Aztán ezt a nyolc futamot szinte tökéletesen összerakta, pedig annyival nehezebb volt a helyzete, hogy Verstappen is visszajött a meccsbe onnantól kezdve. A Red Bull is komoly tényezővé vált megint, nagy darálás nem lett belőle, viszont Verstappen folyamatosan jobban teljesített Piastrinál, akinek ellenben jött egy rossz korszaka, rendkívül sok hibával, Azerbajdzsánban, Austinban vagy akár Brazíliában. Ezekkel gyakorlatilag maga teremtette meg a lehetőségét annak, hogy Norris nagyon könnyedén utolérje, sőt, átugorja.

Van igazi vesztese a szezonnak hármójuk közül?

Innen nézve Piastri az igazi vesztes, mert ő vezetett a legtovább, tulajdonképpen ő érezhette úgy a Holland Nagydíj után, hogy félig-meddig a zsebében van a világbajnoki cím. Bár még sok van hátra, de ha okosan versenyez, akkor ez az előny már kitart – a szezon addigi képét látva ezt is gondolhatta mindenki valószínű forgatókönyvnek, harmincegynéhány pont környékén majd elpingpongoznak egymással, Norris néha bejön 20 pont környékére, de ha Piastri megint nyer egy hétvégét, akkor megint 30 fölé kerül, amit összességében nagyon nehéznek tűnt ledolgozni, annyira kiegyensúlyozott volt kettejük között a szezon. Sőt, a szezon első harmadában Piastri volt dominálta inkább a McLaren házi csatáját. Ez a szezon közepére kiegyenlítődött, az utolsó harmadra meg Norris került fölénybe. Nagyon érdekes hármas osztásban lehet így nézni a McLarenen belüli dolgokat, és ehhez jött még a Verstappen-féle Red Bull megújulás, az, hogy a csapat megtalálta az autó problémáit, elkezdte jó működésre bírni az idei autóját.

És tovább is fejlesztett.

Így van, és jöttek még hozzá olyan fejlesztési lépcsők, amiket Verstappen könyörtelenül kihasznált, nem véletlenül nyert meg az utolsó kilenc futamból hatot.

Ez alapján Max Verstappen megingathatatlanul a legjobb a mezőnyben?

Továbbra is. Ha azt nézzük, hogy ki az idei világbajnok, a válasz Lando Norris, mert ő szerezte a legtöbb pontot, 423-at. De ha azt nézzük, hogy ki volt az év versenyzője, vagy kinek a teljesítménye volt az évben a legjobb, Max Verstappen. Pusztán csak abból kiindulva, hogy abszolút az autó hiányosságai vagy erősségei döntötték el azt, hogy éppen milyen eredményt ér el. Ha nincsen az idény közepe, amikor az autóval problémájuk volt, és nem nagyon találták, hogy merre haladjanak a fejlesztés vagy az autó beállítása szempontjából, Verstappen simán világbajnok lett volna idén is.

Lando Norris három nullázással lett világbajnok, ez azért nem túlságosan gyakori, de tegyük hozzá, hogy a többi futamon, még hogyha a szezon elején olykor-olykor bizonytalannak vagy mentálisan gyengébbnek is tűnt, azért hozta a második, a harmadik, néha negyedik helyeket, az alá nem nagyon ment.

A jó átlag mindig a legfontosabb egyébként. Hogyha bajnoki címet akarsz nyerni bármilyen sportágban, egy hosszú szezonban, akkor az átlagteljesítményeden múlik az egész. Hiába vannak kimagasló futamaid, hogyha vannak nagyon rosszak is, amikkel lehúzod az átlagodat. Viszont, ha meg nem nagyon kerülsz le a dobogós helyekről, vagy, ha le is kerülsz, de legalább erős pontokat szerezel, mondjuk, legalább tíz pontot, ami az ötödik hely, akkor azt lehet mondani, hogy elég szépen tolod tovább a szekered, folyamatosan ott maradsz az esélyesek között. Ez alól az a kivétel, hogyha egy páros versenyfutás zajlik, de amikor három ember küzd egymással, ahogy idén láttuk, ott bizony a harmadik-negyedik helyeknek is van jelentősége.

Norris talán a sanghaji sprinten volt kissé elveszve, amelyet Lewis Hamilton nyert meg, azt a sprintet nem is tudjuk hova tenni a teljes szezont nézve.

Szerintem is, mintha nem is ebben a szezonban történt volna. Az a sprintfutam jobban illene valamelyik másik szezonhoz, 2025-höz, mert az tényleg szürreális kimenetelű sprintfutam volt ahhoz képest, hogy a hétvégén aztán mi történt magán a nagydíjon.

Emlékezetes pillanata volt a szezonnak a barcelonai hajrá. Max Verstappent mennyire kísértheti az a jó néhány kör? Kiszolgáltatott helyzetbe került a csapata miatt, harcolnia kellett Leclerc-rel és Russell-lel, nagyon nem ízlett neki, és aztán belement Russell Mercedesébe. Elég sok pontot bukott ezzel a büntetés miatt.

Az volt az egyetlen vörös ködös pillanata Verstappennek a szezonban, utólag meg is emlékezett erről, mondván, hogy arra a momentumra nem büszke, ha tehetné, akkor azt megváltoztatná. Utólag szemezgetve, hogy hol ment el két pont, annyit szinte bárhol találtunk. Ha nincs ez a vörös ködös pillanata Verstappennek, akkor azzal együtt világbajnok, hogy a Red Bull egyébként nagyon komolyan visszaesett az év közepén. De így nem lehet vizsgálni a szezonokat, mert akkor ugyanúgy szóba hozhatnánk Norrisnál azt a motorproblémát, amivel 18 pontot veszített el Zandvoortban, de ugyanígy szóba hozhatnánk a Las Vegas-i kettős kizárást, ahol a csapat hibázott, Katart, ahol a csapat óriásit hibázott stratégiailag, de ezeket utólag nagyon nehéz egyesével az egészből kiemelni. Minden hat mindenre, és hogyha egy eredményt kiveszel, akkor az a futam eleve nem is úgy zajlott volna, és a következményei sem olyanok lettek volna a későbbiekben. Szóval egy szezont csak teljes egészében lehet kezelni, az összes hibával és az összes tökéletes eredménnyel együtt.

Oscar Piastri szenzációs győzelmet aratott 2024-ben Bakuban, viszont a mostani idényben, lehet, még azzal is jobban jár, hogyha el sem utazik.

Egyetértek, igazából Bakuban indult meg a lejtmenet Piastrinak, kétszer is falazott, egyszer az időmérőn, egyszer a futamon, mind a kettő sokba került. Az egyik viszont a másiknak a katalizátora volt, önmagában a második falazása abból következett, hogy hátrébbról rajtolt, mint ahonnan egyébként rajtolt volna.

El is rontotta a rajtot.

Elrontotta a rajtot, és emiatt próbálta gyorsan visszahozni a pozíciókat. Az év elején működött nála is a Verstappen-féle agresszió a csatákban és a necces helyzetekben, mindig rá tudta kényszeríteni az akaratát a többiekre, akár Norrisra vagy a körülötte utazókra. Ám az a fajta agresszió, amit megpróbált Bakuban meghúzni, sok volt. Nem mérte föl jól, hogy milyen körülmények között, tele tankkal, milyen típusú pályán próbál olyat kockáztatni, amit már nem lehet megmenteni. Az ott nagyot ütött. Ugyan még messze nem veszett el ott a számára minden, de ott szerintem meg is billent egy kicsit fejben. Olyan nagydíjak következtek, ahol az elmúlt két szezonjában nem feltétlenül feküdt neki a pálya, és ez látszott is aztán a teljesítményén. Összességében 24 futamot tökéletesen teljesíteni szinte lehetetlen, különösen akkor, ha vannak benne olyan pályáid, ahol a csapattárshoz képest nem vagy annyira jó, és ez tökéletesen látszott. Brazíliában, Mexikóban és Austinban ez mind tetten érhető volt, és ettől bizonytalanná vált Piastri. De azért láttuk, hogy a katari versenyhétvégén, ahol már három győzelme van az idei szezonnal együtt, minden kérdés nélkül tudta hozni a pole-t, és tökéletes futamot futott egész addig, amíg a McLaren nem hibázott. Mondhattuk a McLarenre, hogy majdnem a saját kardjába dőlt, hogy Verstappennek ágyazott meg azzal, hogy hagyta a versenyzőt egymással küzdeni ahelyett, hogy valamilyen szinten menedzselték volna az adott pillanatban esélyesebbet, ez így volt fair. Norris világbajnok tudott lenni, miközben hogyha Piastri előnyére építenek, és mondjuk, a Holland Nagydíj utáni több mint 30 pontos hátrányánál azt mondják, hogy innentől kezdve beállunk mögé, akkor Norristól elvették volna az esélyt arra, hogy fordítson. A mindig nehéz csapatvezetési döntés, hogy ha van két egyforma erős versenyződ, vagy váratlanul olyan helyzetbe kerülsz, hány ilyet láttunk már, hogy az első számú pilóta mellé szerződtetett valaki hirtelen felnő annak a szintjére, lásd Alonso, Hamilton 2007-ben, a McLarennél. Amikor két dudás van egy csárdában, azzal mindig nagyon nehéz okosan bánni és abból a maximumot kihozni úgy, hogy ne hátráltasd magát a csapatot. Illetve hogyha a csapatot nem is hátráltatod, hiszen a McLaren már hónapokkal ezelőtt bebiztosította a konstruktőri világbajnoki címét, azért egyéniben még mindig elveszítheted, hogyha van egy nagyon erős ellenfél, aki viszont egyedül megy ellened. Verstappennel és a Red Bullal ez a helyzet, Verstappen mindig maximalizálni tudta a saját pontjait, amikor jó volt, meg amikor nem volt olyan jó az autó, akkor is, tőle a csapattárs nem vett el, mert a közelében sem volt. A történtek végül a McLarent igazolták, mind a két címet behúzta, nagyon necces volt a vége, de legalább fair módon zajlott. Az, hogy most szurkolóként ki mit mond, meg hogy mitől hangos a közösségi média, azt nem is kell elolvasni.

Mindenesetre a McLaren a konstruktőröknél megvédte a címét, sokkal jobb is volt az autó, mint a 2024-es szezon első futamain, de azt is érdemes elmondani erről a szezonról, hogy az első kör vagy akár az első kanyar nagyon sok mindent eldöntött, csak Miamiban láttunk olyat, hogy ki lehetett énekelni valakinek a szájából a sajtot úgy, hogy a verseny elején jól indult.

Alapvetően az időmérők döntöttek. Fréd Vasseur mondta, még a világbajnokság kezdete előtt, hogy az időmérők éve lehet a 2025-ös. Bizonyos szempontból így volt. Ettől még minden futam lement, voltak érdekes, izgalmas futamok, de nagymértékben befolyásolta az esélyeket az, hogy ki tudott elsőként elrugaszkodni, és ha megőrizte a vezetését, akkor hatalmas stratégiai előnyben volt a saját boxkiállásai szempontjából is és minden más szempontból. A turbulens levegő nélküli autózás miatt is önmagában sokkal jobban tudta kímélni a gumikat. Ez mindig jelen volt, de most, ennyire szoros mezőnynél, felértékelődnek ezek az előnyök. Ezért is volt érdekes, hogy azokon a futamokon, ahol helycsere történt a rajt után, mennyire átbillent a mérleg nyelve. Az év elején inkább Piastri tudta megcsinálni ezeket. Egyszer Piastrival is megcsinálta Verstappen, ne felejtsük el, Imolában, gyakorlatilag lehetetlen szituációban az év előzését hajtotta végre a meglepett Piastrival szemben, kívülről. Az év utolsó harmadában, Szingapúrban Norris nagyon keményen beleállt, és megelőzte az időmérőn egyébként előtte végző Piastrit, hogy össze is értek, amivel kapcsolatban utólag volt megbeszélés, de nem lett belőle semmi probléma. A következő versenyhétvégén meg Piastri hibázott a rajt után, és estek ki mindketten a sprintfutamon, úgyhogy ebből is látszik, hogy nagyon nehéz folyamatosan patikamérlegen mérni, játszani az egyenlősdit, amikor két versenyződ van. Inkább úgy fogalmaznék, és csapatvezetőként sokkal nehezebb dolgom lenne persze ezt így betartani, de egy egész szezon tekintetében a dolgok alapvetően kiegyenlítik egymást. Nem egy adott versenyhétvégén belül fogod tudni az egyenlőséget megteremteni. Néha az egyik veszít rajta, néha a másik veszít. De azért a 24 futamos szezonon belül alapvetően az élet általában döntetlenre játszik. Így kell nézni a történéseket.

George Russell, illetve Charles Leclerc mennyire tehet magának szemrehányást, ha tehet egyáltalén, ez a szezon után? Végül is nem olyan autóban ültek, amely győzelemre lett volna képes, Russell azért behúzott két futamot. Leclerc-nek összejöttek dobogós helyezések, de igazából talán a Hungaroringen volt, nagyjából a verseny feléig, esélye a győzelemre, utána teljesen kipukkadt.

Szerintem Russellnek tökéletes éve volt, az utolsó néhány futamon eresztett talán egy picit le, de az addigi versenyzésében nem nagyon lehet hibát találni. Hatékonyan váltotta pontokra, sőt, Kanadában és Szingapúrban győzelemre a lehetőségeit. Ráadásul ellentmondást nem tűrően, pole-pozícióból, rajt-cél győzelemmel. Leclerc-rel meg az a helyzet, hogyha nem lenne Charles Leclerc, a Ferrari gyakorlatilag úgy, ahogy van, kikukázhatta volna ezt a szezont, minden szempontból. Charles Leclerc hét dobogójával, a hungaroringi vezetésével vagy akár az Abu-Dzabi szezonzárón Norris kergetésével adott valami életjelet egyáltalán a Ferrari. Hogyha Leclerc nem lett volna, ha két Hamiltonnal ment volna a Ferrari, vagy két Hamilton szinten versenyző pilótával, valószínűleg a Ferrari szégyenszemre még a Williamstől is kikapott volna, vagy legalábbis nagy csatára kényszerül vele szemben. Nehéz ezt eldönteni persze, mert a nagy csapatoknak mindig van egy nagy helyzeti előnye a középcsapatokkal szemben, általában még egy döcögő nagycsapat is megveri a középcsapatokat. De Leclerc volt, aki a hét dobogóval legalább valami fényt mutatott az alagút végén, még ha alig pislákolt is.

Megjegyzem, hogy voltak, akik a szezon előtt azt mondták, hogy a Ferrari akár konstruktőri világbajnok lehet, és voltak olyan magyar szakírók is, akik arra tippeltek, hogy Charles Leclerc lesz 2025 világbajnoka. Te, itt, az Arénában elmondtad, hogy a McLarent, illetve Lando Norrist érzed a legesélyesebbnek, és egyébként még az InfoRádióban rendszeresen szakértő Vámosi Péter, a motorsportol.hu főszerkesztője is ugyanezt a tippet adta, ahogy a külföldi elemzések is. De itthon, illetve bizonyos berkekben tényleg sokan bíztak a Ferrariban.

Igen, de ezt nem vetem a szemükre. Eleve nem szeretek tippelni. Nyilván az év elején, amikor vannak ilyen játékok, már csak kollegialitásból is az ember válaszol rá, de ez nem az én, hogy mondjam, nagyszerűségem, hogy telibe találtam, hogy a McLaren és Lando Norris lesz a világbajnok, hiszen ugyanezzel az erővel Piastri vagy Verstappen is lehetett volna a világbajnok. A McLaren konstruktori címét azért sokkal inkább előre lehetett borítékolni. De a Ferrariban való bizodalom inkább egy vágyvezérelt gondolkodásnak a terméke, szerintem, a legtöbb, a Forma-1-gyel foglalkozó újságírónál, meg a szurkolóknál is. A Ferrari-rajongók minden évben úgy mennek az idénynek neki, hogy jó, most már elég sok rossz évünk volt, most már nem lehet, hogy egyszer ne találjunk bele, végre van két remek versenyzőnk, mint Leclerc és Hamilton. De bármilyen párost mondhatnék, a Ferrarinál mindig zseniális pilóták mentek. Ez a csapat lassan húsz éve nem tudja, hogy hogy kell nyerni, lassan húsz éve nem tudja, hogy hogyan kell a modern érában autót építeni, autót fejleszteni, különösen ez utóbbit. Mert az, hogy néha olykor-olykor betalálnak egy-egy szabályváltoztatást követő éra elején, mert azért valljuk be, ott sem háttal ülnek azért a számítógépeknek, ott sem nyeretlen kétéves mérnökök csinálják az autókat, a know-how meglenne, a gyári háttér megvan. De valahogy mégsem tudnak a rendelkezésre álló szürkeállományból, meg gépparkból és minden egyébből olyan elegyet összegyúrni, amivel sikeresek tudnak lenni. Hozzá kell tennem, hogy a Ferrari utolsó sikeres éve a 2007 volt, amikor Kimi Raikkönen világbajnok lett. Az utolsó nagy korszak még a Schumacher-féle volt, ami előtt megint csak volt egy több mint 20 éves hullámvölgy. Utána volt az az öt év, amit nagyon keményen megnyomtak Schumacherrel, azt jó ideig építették már előtte Jean Todttal, Rory Byrne-nel, Ross Brownnal és a többiekkel. Akkor abból gyönyörűen kiszedték, amit ki lehetett, majd utána átvette tőlük a stafétát először a Renault, aztán már a McLaren-Mercedes és a többi. Raikkönen még ott a leszálló ágban, amikor még megvolt a lendület a Ferrarinál, Schumacher visszavonulása után, 2007-ben, egy ugyanilyen kiélezett vb-döntőn végül is elcsaklizta a vb-címet Alonso és Hamilton orra elől, de azt követően nem ment, noha nem mondhatjuk, hogy a Ferrari végig esélytelen volt, mert Alonsónak is voltak esélyei, feltétlenül.

Massának is, 2008-ban.

Igen, de ezek fellángolásszerűek voltak. Nem voltak meg azok a feltételek, amelyek a Schumacher-érában folyamatosan megvoltak, nem volt már az, hogy őket kell legyőzni, ők a nagy csapat, minden a helyén van a csapaton belül, a stratégia, az autóépítés, a versenyzők balansza. Nyilván ott egyértelműen Schumacherre épült minden, akárki ült mellette, Irvine is, Barrichello második számú volt, és alá kellett hogy dolgozzon másodhegedűsként. De látjuk a példát a McLarennél idén, hogy nyilván az a fölállás sokkal inkább garantálja neked az egyéni sikert is. De azóta a Ferrari, és 2007-ről beszélünk, majdnem 20 év telt el, azóta a Forma-1 is rengeteget változott technológiailag, olyan technológiák épültek bele a mindennapokba, betiltották a teszteléseket, egy csomó minden más megváltozott, amire a Ferrari egyszerűen nem talált megoldást. Egyszerűen nincs rá válasza, és azóta sem tud ebben az érában igazán érvényesülni, csak egy-egy felvillanásszerűn, általában szabályváltozás környéki években, 2017, 2022, de fejleszteni, jól fejleszteni és folyamatosan jól fejleszteni egyszerűen képtelenek, legalábbis az elmúlt 15-20 év ezt mutatja.

Fernando Alonsónak lett volna még esélye a Ferrarival világbajnoknak lenni, és volt is olyan szezonja, ahol az ő teljesítménye közel volt a tökéleteshez, de még úgy sem sikerült.

Ha azt mondom, hogy Leclerc mentette meg a Ferrari idei szezonját, Alonso azokban az években, amikor majdnem világbajnok lett a Ferrarival, a saját kiválóságának köszönhettte, hogy egyáltalán ott tartotta a csapatot a tűz közelében, nem annak, hogy a Ferrari annyira jó volt mint csapat vagy mint autó.

Van-e visszaút, akár már jövőre, Lewis Hamiltonnak és a Ferrarinak?

Ez egy nagyon nehéz kérdés, hiszen az év egészét tekintve Hamilton szereplése óriási csalódás volt, és ez párhuzamos a Ferrari csalódáskeltő szereplésével vagy teljesítményével. Annak, hogy hogyan lehet kilépni ebből a hullámvölgyből, megint csak egy megfejtése lehet, amiben mindenki bízik és bízhat, hogy megint jön egy hatalmas szabályváltozás, egy óriási, ami sosem volt még a világbajnokságok kezdete óta. Olyan nagy, aminek következtében annyira feje tetejére is állhatnak az erőviszonyok, hogy a Ferrarinál bízhatnak benne, meg a Ferrari-rajongók is, hogy a csapat kitalál egy jó alapkoncepciót, amivel már az elején előnyben lesz, vagy legalábbis ott lesz a legerősebbek között, és akkor van olyan jó pilótapárosuk, akikkel csatában lehet a világbajnoki címért. De még annyi más szcenárió, még annyi más kimenetel is lehet. A Ferrarira nem ezek a szerencsés kimenetelek jellemzők az utóbbi időkben, de vegyük azt, hogy jobbak lesznek, mint idén. A nagy kérdés még mindig az lesz, ami az elmúlt 20 évben szinte mindig, hogy oké, van egy erős autó 2026 év elején. És ez az autó hol lesz év közepén és hol lesz az év végén? Hogy tudják ezt a fejlesztési versenyt végighúzni, amiben mostanában mindenki az orrukra koppintott a nagy csapatok közül? A McLaren és a Red Bull gyakorlatilag lekörözi őket ebből a szempontból.

A Mercedes pedig bizonyára próbál majd bizonyítani, és a mostani előzetes esélylatolgatások szerint egyáltalán nem elképzelhetetlen az a forgatókönyv, hogy a gyári Mercedes lesz jövőre a legjobb.

Abban meg a Mercedesek bíznak nagyon, hogy akkor egy új motoréra és egy új szabályéra elején, ahogy 2014-ben betaláltak, ez nekik kedvezhet. Ugyanakkor ne felejtsük el, hogy a másik három csapat is Mercedes motorral megy, az aktuális világbajnok McLaren, az Alpine, ami Mercedes motorra vált, és a Williams, ahol azért szép lassan elkezdtek építkezni, és nagyon stabilan megszerezték az ötödik helyet, a középmezőny legjobbjaként, idén.

Két remek pilótával, egyébként.

Pont ezt akartam mondani, hogy mindenhol nagyon erős pilótapárosokról beszélünk. Ez alól egyértelműen az Alpine a kivétel, de ott is csak Colapinto a kivétel, Gasly most a leggyengébb autóban ült, nagyokat nem tudott villantani, ezzel együtt voltak zseniális futamai, top 6-os szereplései. Gasly elképesztően jó pilóta, én nagyon magasra taksálom, nagyon sokat várok Gaslytól akkor, hogyha a Mercedes motorra vált az Alpine, ez egyértelmű előrelépés lesz. Magyarul: egyáltalán nem lehet abban biztos a Mercedes, hogy annak ellenére, hogy nyilván mint gyári csapat, saját motor, saját autó, ők tudják a leginkább magukra faragni az autót és a motort, s az erőforrás rendszert egészében, arra nincs garancia, hogy övék lesz a legjobb autó. Még akkor is, hogyha övék lesz a legjobb motor, házon belül ott lesz legnagyobb ellenfélnek a McLaren. Egy kisebb kérdőjel a Williams, ami abszolút felfelé ívelőben van, és ki tudja, hogy mennyire talál bele ebbe a szabályrendszerbe, és ott lesz, mondjuk úgy, hogy zavaró tényezőként, a Gasly nevével fémjelzett Alpine Mercedes, ahol hogyha ezt az egész évet elengedték és tényleg egy jó autót terveztek az a motor köré, amit megkaptak a Mercedestől, Gaslyval veszélyesek lehetnek. Szóval nem lesz ez abszolút fáklyás menet ilyen szempontból Russellnek, meg Antonellinek.

Ha már a McLaren, illetve a Mercedes együttműködése és csatája a téma: szerinted presztízssiker valamilyen szinten a Mercedesnek, hogy mégiscsak az ő motorjukkal lett világbajnok a McLaren? Most már sorozatban második évben, ezúttal pedig az egyénit is behúzva. Vagy ez egy fricska, hogy egy gyári csapatot, a legjobb helyzetben lévő istállót megtréfálta a McLaren, két egymást követő évben?

Ezt nézhetjük sokféleképpen, ez egyszerre áldás és átok, de alapvetően inkább fricskának érzem. Pontosan azért, mert ugyanazzal a motorral dolgoztak, nem annyira jó körülmények között, mint a Mercedes, hiszen nem az ő autójukhoz fejlesztették azt a motort. Nyilván kiismerték már ezt az erőforrást, és utána úgy építették az autót, hogy azért ezt optimalizálják, elhelyezkedés, fűtési igények és egyebek szempontjából, de egy gyári csapatnak mindig megvan az előnye, hogy mindent csak ő tud arról az egész rendszerről kompletten, és ő tudja optimálisan kihasználni az abban rejlő lehetőségeket. Az, hogy így is kikaptak a McLarentől, ez inkább a fricska kategória.

A Red Bullnál bejelentették, hogy a tanácsadó, gyakorlatilag valamilyen szinten főnök, Helmut Marko elhagyja az istállót, hosszú évtizedek után lezárja Forma-1-es karrierjét. Vérveszteség ez, vagy itt volt az ideje?

Biztos, hogy vérveszteség abból a szempontból, hogy Markónak annyi és olyan mértékű tapasztalata van, olyan rálátása a dolgokra, ami tanácsadóként biztos, hogy jól jött. Ugyanakkor 82 éves, de még úgy láttam ebben az évben is, hogy fizikailag abszolút topon volt, tehát nem arról van szó, hogy ne bírná az igénybevételt, amit a 24 versenyhétvége jelent. Christian Horner távozása, úgy tűnik, minden dominót eldöntött a Red Bullnál. Vagy legalábbis megmozgatott. Úgy tűnt, hogy ezzel Helmut Marko stabilizálja a helyét a csapatnál, ő lesz egyfajta egyeduralkodó doyen a csapaton belül. Ám most az látszik, hogy a Red Bull mostani vezetése úgy döntött, a korábbi vezetőségtől úgy, ahogy van, megválik, hiszen Adrian Newey már távozott, Christian Hornert menesztették, és így vagy úgy, de megkapta Helmut Marko is a selyemszalagot az idény végét követően. A Red Bull nagy sikerkorszakának három főszereplője már nem lesz ott 2026-tól a csapatnál.

Van még néhány fontos szereplő, aki már korábban elment, akár Jonathan Wheatley-t említhetjük. Viszont számos szereplő, aki a korábbi években meghatározó volt, marad. Max Verstappen és a családja egyre inkább hangsúlyos lehet, hogyha ezt ráadásul hagyják. De hát Max Verstappennel szemben, gondolom, semmiképpen sem érdemes a csapaton belüli erőviszonyokat alakítani.

Semmiképp, hiszen a Red Bullnak az a jól felfogott értéke, hogy Verstappen náluk maradjon a jövőben is, hosszabb távon, hiszen 2026-ra egyértelműen ott van. A szerződés egyébként tovább szól, de azt is tudjuk, hogy Verstappen ezt a 2026-os évet átmeneti évnek tekinti, megnézi, hogy az új szabályrendszerben kié a legjobb autó. Hogyha a Red Bull megint versenyben lesz a világbajnoki címért, akkor nincs gond, akkor minden megy tovább a megszokott mederben és a saját csapatával. Azonban, hogyha a Red Bull egyértelmű hátrányban lesz, olyan hátrányban, ami láthatóan nem ledolgozható egy év alatt, akkor Verstappen egyértelműen kiutat fog keresni. Abban a helyzetben van, amiről egyébként rengeteget beszéltünk már mi is, és minden más külföldi, Forma-1-gyel foglalkozó újságíró is, hogy ő választ. A piacot tulajdonképpen Verstappen irányítja. Bárhova mehet, bárkihez bejelentkezik, ott nyitott ajtók várják. Természetesen ez a McLarenre nem igaz, mert ott azért a pilótapáros fix, és egyelőre nem érzem azt az enyhülést Zak Brown és Max Verstappen között, bármennyire ismerik a kvalitásait, hogy ő oda bejelentkezzen. De ha megnézed, hogy korábban a Ferrarival mennyire rosszban volt, vagy milyen kapcsolata volt a Mercedesszel, ahhoz képest most azt gondolom, hogy akár a Ferrarinál, akár a Mercedesnél tárt karokkal várnák.

Összességében mennyit számíthatott Helmut Marko távozásában az utolsó előtti versenyhétvége, amikor Antonellit hibáztatta azért, hogy Norris nem az ötödik, hanem a negyedik helyen végzett? Ez utólag érdekes lehet, bár a szezonzárón, hogyha az akkori pontállásnak megfelelően szükséges lett volna, akkor Piastri elengedte volna Norrist, és akkor is ő a világbajnok.

Így van. Nem hiszem, hogy ez sokat nyomott a latba, kívülről sokan ebbe próbálják belelátni a döntést, de nem hiszem, hogy emiatt döntött úgy a Red Bull, hogy megválik Markótól.

Bár nem volt elegáns a megjegyzés.

Nem, de utólag bocsánatot kért, alapvetően a szokásával ellentétben, de belátta, hogy rosszul látta ezt a dolgot. Csomó pletyka terjed, ki tudja, mennyi az igaz belőlük. Alex Dunne nyári története volt a legérdekesebb, nagyon kurtán-furcsán kilépett a McLaren junior programjából az F2-es bajnoki címért csatában levő versenyző, nagyon váratlan volt a dolog, hogy a McLarennel szétválnak az útjai év közben, ez teljesen szokatlan. Ezt akkor teszi meg egy versenyző, hogyha egy másik szerződés várja, hogyha valahova máshova átcsábították. Én abszolút vártam a Red Bull bejelentését, de sosem történt meg. Most meg azt mondják a hírek Helmut Marko távozása kapcsán, hogy ez volt az egyik fő indok. A háttérben állítólag ő le is szerződtette már Alex Dunne-t, de nem beszélte ezt meg a Red Bull vezetőségével, akik nem akarták Alex Dunne-t a Red Bull junior programjába. De miután már aláírt szerződése volt Dunne-nak, állítólag elég vaskos összeget kellett fizetni neki az aláírt szerződése felbontásáért. De önmagában az, hogy a saját szakállára intézte a dolgot, nem tetszett Oliver Mintzlafféknak, állítólag ez volt a fő oka annak, hogy Helmut Markótól idő előtt – hiszen még jövőre élő szerződése lett volna – már most megváltak.

Mikor térhet vissza a Forma-1-be Sebastian Vettel, akár csapatvezetőként?

Most nyílik egy ajtó. Adná magát a szituáció, mostanában láttuk versenyeken már megjelenni, de az, hogy versenyeken megjelensz, és ott vagy egy napot pénteken vagy szombaton vagy a versenynap, vasárnap, az nem ugyanaz, mint hogy minden versenyhétvégét végigdarálsz egy 24 futamos szezonban, és közben a háttérrel, a gyárral, minden mással foglalkoznod kell. Nem azért hagyta ott szerintem a világbajnokságot néhány évvel ezelőtt, hogy most megint otthagyja az éppen növekedésben levő gyermekeit, és ne lássa őket azért, mert bár nem versenyez, de csapatot vezet, vagy csapattanácsadóként működik. Szóval azt inkább el tudom képzelni, hogy Vettel valamilyen lazább tanácsadói szerepben tűnk fel, egy évben a versenyek felére utazik el, és azokra sem csütörtöktől vasárnapig. De elkezdhet belefolyni a Red Bull életébe, egyértelmű, hogy szükséges lesz pótolni Helmut Markót, valamilyen új hierarchiát is fel kell építeni a Red Bullon belül. Megmondom, miért. Azért, mert Verstappen mehet is, meg maradhat is. Ha Verstappen marad, akkor az aranytojást tojó tyúk náluk van, és abszolút köré építhetnek mindent, és úgy folytathatják tovább, ahogy eddig. De ha Verstappen távozik, mert a Red Bull nem épít olyan jó autót jövőre, és olyan jó motort, akkor bajban vannak, mert akkor megint csábítóvá kell tenni a csapatot. Nyilván a Red Bull elég sok versenyzőt el tudna érni, hogyha lenne hirtelen üresedés Verstappen helyén, és nagyon sokan szeretnének odamenni, de már nem egy győztes Red Bullba mész, hanem egy magát újraépítő Red Bullba. Ha én lennék a Red Bull tulajdonosa, s Oliver Mintzlaff valószínűleg ugyanígy gondolkodik, a Verstappen nélküli létemet kell megalapoznom és bebiztosítanom a következő 5-10 éves távlatra. Ugyanis Verstappen bármikor azt mondhatja, hogy távozik, még akkor is, ha velünk marad, lehet, hogy nyer még két vb-címet, és utána mondja, hogy elege van, 30 éves, hatszoros világbajnok lenne, vagy elérné a hetet, és utána távozik. Tehát ezt nagyon nehéz megmondani, mert sokat beszélt arról, hogy ő nem akar itt 40 éves koráig ebben a mezőnyben vezetni, sok minden mást szeretne megvalósítani.

Mennyire lehet stabil Laurent Mekies helye? Ő a szezon közben Christian Horner leváltása után érkezett.

Szerintem ő ezzel a szezonhajrával, amit a csapat összerakott, megszilárdította a helyét. Persze, még az a gárda rakta össze, amit Horner irányított, ezek a fejlesztések, amik beértek az őszre, nem Mekies fejéből pattantak ki, de hozott egyfajta nyugalmat, egyfajta tényleg mérnöki hozzáállást, egy picit más látásmódot ahhoz képest, amit Horner belerakott. Nem is mondom, hogy az egyik jobb a másiknál, egyszerűen csak más megközelítése van. Mekies vezetői szerepe nem kérdés a jövőt illetően, legalábbis 2026-ot illetően, mellé kell találni valakit, ha egyáltalán akar valakit találni, hiszen Markoónak furcsa szerepe volt, kicsit liberót játszott, hogy a futballból vett hasonlatot hozzak. Szabadon mozgott, a kötetlen szerepben nem is a Red Bull versenycsapata alkalmazta, hanem maga a Red Bull gyár, mint egy tanácsadót. De amiatt, mert kikerült a rendszerből, nem biztos, hogy bárkit ebbe a pozícióba kell rakni.

Mekkora hiba volt Sergio Péreznek a menesztése egy évvel ezelőtt?

Ez egy nagyon nehéz kérdés. Utólag mindig okos az ember.

Akkor majdnem mindenki kirúgta volna.

Az biztos, én is egyértelműnek éreztem, mint ahogy Cunodát is egyértelműen éreztük, hogy Hadjarnak jönnie kellett, de tudjuk, milyen nehéz helyzetben volt.

Ha sorrendet kellene állítani, ki volt a második, illetve a harmadik legjobb az egyéni teljesítményt nézve 2025-ben?

Az első kettő nálam Verstappen és Russell, csak egyéni teljesítményt nézek, semmiféle ponttáblázat nincs.

Ebben a sorrendben.

Ebben a sorrendben, és nyilván a harmadik azért Norris, mert az év végére nagyon összeszedte magát, nagy nyomás alatt. Norris és Piastri is elképesztően erős évet teljesített. Azért nem lett egyikük sem hamar a világbajnok, mert a másik volt a csapattársa. Pont egymásnak tették nehézzé egymás jelenlétével, de ez a McLaren versenyfelfogása, és az, hogy két dudás ül egy csárdában, és ez jövőre is így lesz.

Verstappen nem nagyon szembesült olyan helyzettel az elmúlt években, hogy a csapattárs vesz el tőle értékes pontokat. Előfordult, hogy Sergio Pérez néhány futamot meg tudott nyerni, de nem túlságosan sokat.

Nem, Péreznek a jó pályáin, leginkább Bakuban, voltak mindig esélyei, és ott volt több győzelme is, ott rendszeresen elé tudott kerülni Verstappennek, meg meccsben volt vele, de nagyon kevés ilyen volt. Jövőre Pérez visszatér a Cadillackel Bottas mellett, lehet egyfajta utólagos visszaigazolás a szereplése. Így is nyilatkozik mostanában, hogy ez abszolút nem rajta múlt. De ez nem azt jelenti, hogy Pérez Verstappen szintjén lenne. Nem azt bizonyíthatja Pérez, hogy ő van olyan jó pilóta, mint Verstappen, csak azt, hogy mennyire nehéz helyzetben volt a Red Bullnál, hogy egy olyan autót kellett vezetnie, amit igazából csak Verstappen tudott elvezetni, de az volt a gyors autó. Hogyha egy lassabb autót kapott volna, aminek kényelmesebb beállítási tartománya van, lásd idén a Racing Bulls, mennyire jók voltak. És Cunoda mennyire jó volt a Racing Bullsban, és aztán mennyire nem tudott mit kezdeni a Red Bullban, vagy mennyire rosszul teljesített Lawson azon a két futamon, és aztán megmentette a karrierjét a Racing Bullsszal. Egy szélesebb beállítási tartományban, egy megbocsátóbb, megengedőbb autóval sokkal könnyebben mész gyorsan, de hogyha abszolút értelemben a köridő szempontjából az a lassabb, akkor egy top csapat nem fogja ezt választani, mert nyerni akar, minden top csapat erre megy. Ez tipikusan McLaren-fejlesztési probléma volt, hogy túlságosan az abszolút leszorító erőre mentek, mintsem a használható leszorító erőre. Most a Red Bull ment be ebbe a csapdába Verstappen miatt, mert Verstappen tudja még akár a számok által mutatott leszorítóerőt is használni a legtöbbször, ami egyébként vezethetőség szempontjából már nagyon nem kellemes.

A McLaren óriási fölénnyel nyerte meg a konstruktőri világbajnokságot, mégis kapott hideget, meleget gyakorlatilag mindenkitől az elkövetett bakik, illetve esetleges következetlenségek miatt, vagy legalábbis a vélt következetlenségek miatt. Meg lehet-e azt kérdőjelezni, hogy idén a McLaren volt a legjobb csapat?

Nem, nem. 833 pontot gyűjtöttek, azt hiszem, majdnem kétszer annyit, mint a második Mercedes. Csináltak egy olyan autót, ami hidegben, melegben, lassú pályán, gyors pályán, tűzön-vízen, bármikor a legjobbak közt volt, a legtöbbször a legjobb autó volt. Néha a Red Bull jobb volt nála, két versenyhétvégén a Mercedes jobb volt mindenkinél, Russell-lel Szingapúrban és Kanadában, de mindig ott voltak a McLarenek.

Baku nem sikerült jól, több okból.

Ez igaz, de ott nagyon szerencsétlen időjárási körülmények voltak a végére, szemerkélő esővel, meg minden egyébbel. Hogyha az a verseny is normál körülmények között zajlik, akkor megint csak meccsben vannak. De ilyen egy év, nem lehet tökéletes évet hozni. A 24 futam során mindig közbejön valami. De összességében nagyon gyorsak voltak a kerékcseréknél, a legtöbbször jól kezelték a Norris-Piastri egyenlősdit, és alapvetően azért csináltak egy olyan autót, amivel toronymagasan megnyerték a vb-címet. Nekik nem kell azzal foglalkozni, hogy ki, mit mond róluk, mindkét világbajnoki címet behúzták, és ez önmagában elmondja, hogy mennyire volt ez a csapat jó idén.

Zac Brown és Andrea Stella párosa mennyire szerencsés hosszabb távon?

Szerintem jól működnek. Az, hogy szerethetők vagy nem, az nem számít. Hornert és Markót sem szerették rengetegen, és Toto Wolff sem a szíve csücske mindenkinek, de Frédéric Vasseur sem lenne az, hogyha Ferrari nyerne. Szegény Vasseurt azért szereti mindenki, mert ott szenved a Ferrarival, de erre most már ne térjünk ki még egyszer. Szóval alapvetően ez egy jó páros. Stella a higgadt mérnöki gondolkodású, nagyon korrektül, részletesen elmondja mindig, hogy melyik megoldás mögött mi volt, mi van. Én imádom ezt a fajta hozzáállást. Zac Brown meg a bohóc, aki viszont nagyon jól tudja a befektetőket kezelni, a szponzorokat simogatni, elképesztően jól épít, egy jó marketinges. Nagyon jó érzékkel megtalálta azt a fajta Forma-1-es cápamedencét, ahol ő mindenkibe jókor harap bele, nagyon-nagyon figyel, Christian Horner volt a céltáblája jó ideig, most elment Horner, egy ideig Verstappent is ekézte. Most Verstappent elkezdte nagyon szeretni, de mindig vannak kiszólásai, aki aktuálisan éppen rájuk veszélyes, annak odaszúr, odabök. Brown nagyon élvezi ezt a szerepet, és nyilván nyeregben van, hiszen sikeres éveken vannak túl, két konstruktőri vb-cím, most egy egyéni Norrisszal, most lehet nagy a mellény. Majd akkor nyal vissza a fagyi, hogyha ők is problémába futnak, márpedig előbb-utóbb ez bekövetkezik, hiszen a világ így működik. Sőt, alapvetően a fagyi majdnem visszanyalt, hogyha Verstappen kicsit jobban kezeli azt a dühkitörést Barcelonában, akkor az egyénit elbukták volna Verstappennel szemben. De Zac Brownnak megint csak a javára írom, hogy amikor 2017-ben a csapat élére került, akkor nagyon sütkérezett a médiafényben, és rendkívül sokat szerepelt, és aztán a háttérbe lépett, és akkor kezdett ez a csapat igazán működni. Ott picit ő is szembesült azzal, hogy nem ő a főszereplő ebben a történetben, és azt viszont zseniálisan összerakta, hogy hogyan lehet ezt a csapatot a slamasztikából kihúzni, Stellát nagyon jó érzékkel választotta ki csapatfőnöknek, és azóta ugyan nagyon előtérben van, a győzelmeknél állandóan ott ugrál a versenyzők között, de ezt tudjuk be annak, hogy ezt korábban még nem élte át. Valószínűleg ezt szezonokon keresztül nem fogja csinálni, nem fog ott ugrálni majd az ötvenedik közös győzelmüknél. Eddig még csak 20 volt, ugye 11 Norristól, 9 Piastritól, de összességében Zac Brownról sok mindent lehet mondani, és elég megosztó figura ő is, de nagyon ráérzett arra, hogy mit kíván egy Forma-1-es csapat vezetése, ennek az egésznek a működtetése, aminek egyébként csak az egyik lába a Forma-1, persze a legfontosabb, de van egy csomó más projekt körülötte, és egyelőre mindet sikeresen irányítja.

Ki volt az év legnagyobb csalódása?

Lewis Hamilton.

Ki volt a legjobb újonc 2025-ben?

Isack Hadjar.

Melyik volt a legjobb verseny vagy versenyhétvége?

Rengeteg jó versenyhétvége volt. Talán Silverstone, óriási kavarodás volt, és ott Hülkenberg dobogója miatt meg aztán különösen fönn volt a hab a tortán, úgyhogy Silverstone-t mondanám. Voltak nagyon emlékezetes versenyek.

A szezon hajrájában a brazíliai is, de hát az interlagosi pálya legendás.

Az is. Brazília általában nagyon jó versenyeket hoz egyébként.

Mennyire vált be a költségvetési sapka az elmúlt években?

Szerintem nagyon bevált. Ennek köszönhető ez az év közbeni folyamatos fluktuáció. Elindulunk az év elején egy fixnek tűnő erőviszonnyal, és aztán az megváltozik az év első harmadára, megváltozik a nyár közepére, megváltozik őszre, nem tudsz büntetlenül fejleszteni, nem tudod erőből, pénzből megverni a többieket, hanem ésszel, fifikával, hatékonysággal kell. Ráadásul nem egyformán osztják be a csapatok, hogy ki, mikor, melyik serpenyőbe mit rak be, egy kicsit kivár, fejleszt, aztán jön egy jó feladat, nézd meg a Haast. El voltak tűnve, aztán jött egy austini fejlesztés, és a végén Bearman majdnem dobogón volt Mexikóban, és zseniális év végét hoztak. Ocon most is nagyon erős pontokat szerzett Abu-Dzabiban. Kellett a költségsapkának ez a néhány év, hogy beálljon, de most már, szerintem, rendszerszerűen működik, tökéletesen hozza azt, amire tervezték.

Kommentátorként egy-egy versenyhétvégén mivel, mennyit törődsz? Telemetria, adatok, nyilatkozatok. Hogy lehet ezt súlyozni?

A telemetriával törődöm a legtöbbet, adott példákat veszek elő. Pénteken, szombaton, vasárnap folyamatosan nézem azokat, amik utalnak dolgokra, különösen a futam előtt, hol volt tempókülönbség, ki mennyit hagyott benne, kinél volt még tartalék esetleg, ami nem jön köridőkből vissza, melyik autó hogyan van beállítva, milyen hatékony az egyenesekben, milyen hatékony a DRS-e. A nyilatkozatokat is azért meghallgatom, mert a versenyzők néha elejtenek olyan félmondatokat, amiből tudsz következtetni, hogy mi lehetett a problémája az autóval, milyen beállításokkal mehettek, mennyire tűnik magabiztosnak vagy sem, de alapvetően a technikai hátteret próbálom olyan szinten tartani, hogy a versenyre már úgy üljek le, hogy viszonylag jó rálátásom legyen.

A mostani felújítással, amely néhány hónap múlva zárul, a Hungaroringnek milyen szerepe lehet a Forma-1 történetében, jövőjében elsősorban?

Remélem, hogy nagy szerepe, remélem, hogy a Hungaroring hosszú időn keresztül marad a Forma-1-ben. Egyelőre úgy néz ki, hogy igen, eleve a mostani szerződés még hosszú-hosszú évekre szól, és ott van benne egy hosszabbítás.

Szerették a változásokat az ideérkezők.

Abszolút, szerintem teljesen rendben van. Magyarként, ha kimegyünk a helyszínre, amit ekkora költségvetéssel újítottak föl, és egyébként 40 éve járunk oda, eleve a szemünk előtt látjuk az elmúlt futamokat. Ismerjük a pálya összes pici zugát, de monumentális változás volt. Jó érzésekkel mondhatom a Hungaroring felújítása kapcsán, hogy nem úgy mentem ki, hogy Jézus Mária, erre ennyi pénz elment, de majd hogy mondunk valami jót, mert közben nincs azon a szinten, ahol a nyugati pályák vannak. Úgy jöttünk el, és úgy jöttek el a külföldiek is, hogy ez abszolút top szint. Olyan színvonalon csinálták meg a pályát, hogy a külföldieknek is leesett az álla, hogy mi lett a pályából, jó értelemben véve, hogy mennyire ultramodern lett és mennyire tökéletesen lett megcsinálva. Ráadásul még most szépül meg igazán, 2026-ra fejeződik majd be minden, akkor kerül a helyére a sajtóközpont és minden egyéb. A Hungaroring igazi ékköve nemcsak a magyar versenyeknek, hanem egyébként a teljes Forma-1-es naptárnak.

A szokottnál jóval több tesztelés jön 2026 első hónapjaiban, de a tesztektől függetlenül, mersz bármit tippelni 2026-ra, az élvonalat tekintve?

Semmit. Vakon megyünk bele. Valószínűleg az Alpine a Mercedes motorral sem fogja a világot megváltani az első évében, de lehet meglepetésekre képes csapat, ha jó a Mercedes-motor. Nagyon kíváncsi vagyok az Adrian Newey vezette Aston Martinra, ami Honda-motorra vált, hogy a Honda hogy tud visszaérkezni a Forma-1-be úgy, hogy sikeresen zárta a Red Bullos éveiket, és ott már nagyon komoly tudásra tett szert a hibrid rendszerek fejlesztésében. Nagyon érdekes a Red Bull saját motorfejlesztő programja is a Forddal karöltve, jön az Audi saját autókkal, amit persze a Sauberre épül, de a motor teljesen saját lesz, és jön a Cadillac, ahol ugyan a Haas 2.0-t csinálják meg most már 2026-tól, majdnem mindent megvesznek a Ferraritól, de maguk építik az autót már az elejétől kezdve. Nagyon sokféle variáció lesz a mezőnyben, nincs is értelme tippelni, annyira sok minden változik. Inkább azt mondom, hogy olyan évre számítok, amiben nagyon sok változás lesz. Elindítjuk Melbourne-ben majd a szezont március 8-án, és amit ott látunk, az köszönőviszonyban sem lesz azzal, amit majd az év vége felé látunk, és közben is hatalmas fluktuációk és hullámzások lesznek. Rendkívül gyors lesz a fejlődés. Szerintem sokszor nagydíjról nagydíjra leesik majd az állunk, hogy az a csapat, amelyik előbb utolsó volt, hogy kerül a dobogóra.

Benne lehet a pakliban akár olyan változás, hogy egy futballpéldát nézzünk, mint mondjuk a Liverpoolnál, hogy egy csapat simán megnyeri az angol bajnoki címet, majd a következő szezonban a szezon harmadánál elveszti az esélyét arra, hogy megvédje azt? Nem feltétlenül a McLarenre gondolok, de mondjuk egy top csapat eshet akkorát?

Alapvetően azért nem eshet egy top csapat akkorát, mert a motorjaikat saját maguk gyártják. Abban az esetben lehet nagy zuhanás, ha valaki nagyon mellényúl a motorfejlesztéssel. Ez, mondjuk, a Red Bullnál a legnagyobb veszély.

És a Mercedesnél a legkisebb talán.

A Mercedesnél a legkisebb. De az Audinál nagyon elveszhetnek akkor, hogyha a motorfejlesztésben mellényúltak, hiába építenek jó autót. A Cadillac van egyértelműen a sor legvégén, mert még autót sem építettek, és hiába vesznek Ferrari motort, amíg megértik az egész rendszer működtetését, valószínűleg sereghajtók lesznek, hogy milyen lemaradásban, azt nehéz megmondani. Az Audi azért lesz nehezebb helyzetben, mert nem épített még saját motort, nem integrált még autóba, és hiába van ott a Sauber, újra be kell lökni a csapatot, mert nem kis csapat lesz, hanem egy gyári. A Red Bull annyival lesz könnyebb helyzetben, hogy ott van mellettük egy gyár a Forddal, és már jó ideje azért a Honda know-how-t is felhasználva tervezik a motort. Valószínűleg nem lesznek az elejétől kezdve a Mercedes, meg a Ferrari szintjén, viszont tudnak jó autót csinálni, lásd az év végét, milyen volt Verstappen a Red Bull-lal. A következő lépcső már az Aston Martin a Hondával, akik ugye bukdácsoltak, de ott lesz Adrian Newey, akiben nagyon-nagyon sokan bíznak. A Honda valószínűleg motorikusan nem lesz olyan messze a Ferraritól és a Mercedestől, és ki tudja, lehet, hogy a legjobb motor lesz. Nyilván a Ferraritól meg a Mercedestől várjuk motorikusan a legnagyobb előrelépést, vagy azt, hogy ők kezdjenek erősen, de a Ferrarinak előbb jó autót kell építeni, meg a Mercedesnek is jó autót kell építeni, mert az elmúlt négy évben ők sem tudtak. Összességében pont ettől lesz nagy a kavarodás, hogyha McLaren csinál egy jó autót, mennyire tudja majd kihasználni a Mercedes erőforrásrendszerben levő összes lehetőséget a legelső évben. Nem biztos, hogy az elején, lehet, hogy lesz egy jó autójuk, de nem tudják úgy integrálni még, ahogy egy gyári csapat. Ugyanez igaz a Williamsre, az Alpine-ra. Rengeteg-rengeteg érdekes kérdés van, és éppen ettől ennyire izgalmas nekem a 2026-os változás, mert nincsen egy egyértelmű favorit.