A fogyasztói árakban tehát az ársapkának köszönhetően egyelőre nem láthatjuk az iráni háború hatásait a 95-ös benzinnél és a dízelnél.

A rendszer problémái azonban már látszanak: egyre sűrűbben előforduló mennyiségi korlátozásokon keresztül mutatkozik meg a lakosság számára a krízis, hiszen egyre több kis benzinkút korlátozza az egyszerre tankolható üzemanyag mennyiségét – írja a Portfolio.

Ez azonban nem csak Magyarországon van így, több európai országban is megszorításokat vezettek be az elmúlt hetekben:

• Szlovénia: március 22-én Szlovénia ideiglenesen korlátozta a tankolható üzemanyag mennyiségét: magánautóknál 50 liter/nap, cégeknél és prioritást élvező felhasználóknál 200 liter/nap lett a plafon. Ezt az intézkedést alakuló pánikhangulat, hosszú sorok és egyes állomások kifogyása előzte meg a Reuters beszámolója szerint.
• Szlovákia: március közepén Szlovákia előbb jelezte, hogy az üzemanyagturizmus miatt egyes északi körzetekben a kutak „szó szerint kiszáradtak”, ezért a kormány a külföldieknek magasabb dízelárat vagy tankolási limitet fontolgat. Március 24-re ebből konkrét intézkedés lett: a dízel eladását tele tank + legfeljebb 10 literre korlátozták, az exportot is berekesztették, és a külföldi rendszámos autókra külön árazást engedtek. Az Európai Bizottság később jogellenesnek nevezte a csomagot.
• Románia: március 23-án Bukarest bejelentette, hogy válsághelyzetet hirdet az üzemanyagpiacon, és hat hónapra árrésplafont vezet be, továbbá az üzemanyag-exportot csak az energiaügyi és gazdasági minisztérium jóváhagyásával engedi. A kormány azt is jelezte, hogy a belföldi vésztartalék nagyjából 45 napos fogyasztást fedez. Március 27-én ezt további könnyítések, köztük jövedékiadó-csökkentés követte.
• Lengyelország: március 26-án Varsó kiskereskedelmi árplafont jelentett be, adócsökkentéssel együtt. A szűkösségi olvasatot az erősíti, hogy Donald Tusk ugyanakkor jelezte: ha a kedvezőbb árak miatt külföldi autósok tömegesen jelennek meg, Lengyelország kész a szlovák típusú, külföldiekre differenciált megoldás alkalmazására.

De nem csak Európában vannak nagy gondok, Kínában például pánikszerű sorban állás alakult ki március 22-én a benzinkutaknál, miután az állami olajvállalat jelentős üzemanyagár-emelést jelentett be. Emellett Kína teljes exporttilalmat vezetett be a belföldi piac védelmében, de Thaiföld és Vietnam szintén korlátozásokat alkalmaz.

India benzinkivitele márciusban 5-6 millió hordóra esett vissza a korábbi, mintegy 12 milliós szintről, részben azért, mert az állami finomítójuk ideiglenesen felfüggesztette a rakodásokat. A Fülöp-szigetek pedig elsősorban a kerozinhiányt szenvedi meg, olyannyira, hogy akár a repülőgépek földön maradása is valós lehetőség az ország vezetője szerint.

A kialakult helyzet Európánál jóval komolyabban érinti Ázsiát, hiszen Kína különösen erősen függ a régióból érkező nyersolajtól és finomított termékektől

– írja a lap. Az iráni konfliktus nyomán kialakuló ellátási bizonytalanság alapjaiban rendezi át a globális üzemanyagpiacot és egyre több európai és amerikai benzin jut el az ázsiai piacokra, megindult tehát a kontinensek közti „harc” az üzemanyagért.

Ennek a legfrissebb példája csak pár napos, hiszen március 30-án derült ki, hogy Európa felé tartó gázolajszállító tankerek hirtelen irányt változtattak az Atlanti-óceánon. A Handelsblatt szerint egyre gyakoribbá válik, hogy az úton lévő üzemanyagszállító hajók menet közben változtatnak célállomást, és Európa egyszerűen „elveszíti” a szállítmányokat.

A dízel kérdése különösen kritikus, mert ez az egész gazdaság rejtett ütőere, jelen van a mezőgazdaságban, ipari termelésben és a szállítmányozásban egyaránt.

Ha szűkül az ellátás, annak a hatása gyorsan megérződik: nőnek a logisztikai költségek, drágul az élelmiszer, emelkednek a szolgáltatási árak, és végül a teljes inflációs rendszer felfelé tolódik. A mostani tanker-átirányítások ezért nem elszigetelt piaci események, hanem annak a jelei, hogy a globális dízelpiac egyre inkább valós idejű, árvezérelt allokációs mechanizmusként működik, ahol Európa egyre nehezebben tudja biztosítani a saját ellátását.

Mint írják, amikor a világpiacon hirtelen szűkül a kínálat, akkor a magasabb ár nem csupán drágább üzemanyagot jelent – hanem azt is, hogy a kontinens adott esetben egyszerűen a sor végére kerül, és ilyenkor nem az a fő kérdés, hogy mennyibe kerül a dízel, hanem hogy egyáltalán megérkezik-e.

Egy korábbi töréspont már 2023-ban is látszott, amikor az EU-nak alkalmazkodnia kellett az orosz dízel és más olajtermékek kieséséhez, és a hiányt részben távolabbi forrásokból kellett pótolni. Ez már akkor megmutatta:

a dízel ellátásánál nemcsak a nyersolaj ára, hanem a termékpiaci logisztika és a kereskedelmi útvonalak is döntővé válhatnak.

Amikor a kínálat szűkül és az árak elszállnak, a kormányok jellemzően nem nézik tétlenül, ahogy a hiány a társadalmi és politikai térbe költözik. Ilyenkor jelennek meg a klasszikus válságintézkedések:

• mennyiségi korlátozások,
• exportkorlátozási ötletek,
• differenciált árazás,
• célzott támogatások,
• vagy épp a finomítói kapacitás „felpörgetésének” politikai nyomása.

Ezek a megoldások rövid távon tompíthatják a sokkot, de közben az európai belső piacon is feszültségeket keltenek: ha egy ország a saját piacát védi, akkor a régiós áruáramlás sérülhet, a hiány pedig átterhelődhet a szomszédokra.