Október közepén elment az utolsó, menetrend szerint közlekedő magyarországi szárnyashajó – adta hírül a hamster.blog.hu. Itthon már csak két ilyen jármű közlekedik, de csak különjáratként, illetve különféle turisztikai programokon használhatják még az ilyen típusú hajókat.

Balogh Tamás hajózástörténeti szakíró az InfoRádióban elmondta: az első szárnyashajókat az 1900-as évek elején engedték vízre, kezdetben az olaszok kísérleteztek a használatukkal. Az előző század elején ugyanis felismerték, hogy ha a hajótest alá egy hordszárnyat, vagyis a repülőgépek szárnyához hasonló profilú szárnyat szerelnek, akkor csökkenthető a közegellenállás. Tudniillik a hidrodinamikai szabályoknak megfelelően a szárny körül áramló közeg a vízben ugyanúgy felhajtóerőt generál, mint a levegőben.

A Tudományos Ismeretterjesztő Társulat Hajózástörténeti Egyesületének elnöke hozzátette: ebben az esetben a felhajtóerőnek köszönhetően kiemelkedik a vízből a hajótest, a vízben pedig csak a hordszárny, illetve a propulzió, a hajócsavar marad lent, amelyeknek a közegellenállása sokkal kisebb. Ezzel a megoldással az olaszok elérték, hogy jóval könnyebben és gyorsabban haladjanak a hajók a vízben.

Balogh Tamás felidézte, hogy az első működőképes szárnyashajót 1906-ban Enrico Forlanini olasz mérnök készítette, és a Lago Maggiore nevű tóban indította útnak. Az még egy gőzüzemű hajó volt, ami 68 km/órás maximum sebességgel haladt. Viszonylag korán, 1933-ban Magyarországot is elérte a szárnyashajózás hajnala, amikor

Fényes Kornél 40 km/órás sebességet elérő, kis méretű sporthajót konstruált, amivel többször is megtette a Budapest és Bécs közötti távolságot.

Ez a sporthajó jelentette az alapját az 1950-es években kibontakozó nagyobb volumenű fejlesztéseknek. A Magyar Hajó- és Darugyár váci üzemében Nagy Gábor és Beledi Dezső tervezett és épített meg előbb 1959-re egy továbbfejlesztett változatot, majd 1963-ban egy újabbat. Utóbbi már nagyobb utasbefogadó képességű személyhajó volt.

Az 1959-es Nixy sporthajóban még csak két személy fért el, 400 kilogrammot nyomott, és 56 km/órás maximum sebességre volt képes a 18 lóerős motorjával. A négy évvel később elkészült típus már 60 utas befogadására volt alkalmas, vagyis egy utasszállító konstrukció volt. A történelem és a politika azonban közbeszólt, merthogy ennek a hajónak a fejlesztése egybeesett a Szovjetunióban zajló hasonló fejlesztésekkel, és mivel akkoriban hazánk a KGST-tömbbe tartozott, kénytelen volt a szovjetektől hajókat vásárolni, a hazai fejlesztéseket pedig szovjet nyomásra le kellett állítani.

Arra a sajtóhírre, hogy véget ér Magyarországon a szárnyashajózás, Balogh Tamás azzal reagált, hogy jelen pillanatban nem tudhatjuk, hogyan alakul ennek a hajótípusnak a jövője. 1965-től egészen napjainkig, vagyis hatvan éven keresztül közlekedtek ezek a tipikusan szovjet, majd később orosz gyártmányú konstrukciók.

Különböző periódusokban, illetve olykor egyszerre három típusban összesen tíz darab szárnyashajó szelte a habokat Magyarországon.

Kezdetekben a rakétatípusban a Sirály I és II, aztán a meteortípusban a Sólyom I, II és III, végül a Poleszje típusban a Bíbic I, II, III és IV közlekedett idehaza.

Magántulajdonban lévő, szovjet gyártmányú hordszárnyas hajók is feltűntek Magyarországon, ilyen volt például a Lasztocska típusú Quicksilver, ami 1996-tól 2009-ig közlekedett. Ezeknek a hajótípusoknak átlagosan 20-25 év volt az élettartama, ami után kivonták a szolgálatból, illetve néhányat komoly baleset is ért. A Sirály I 1983-ban Bécstől nem messze, Fischamend felé haladva összeütközött egy uszálykötelékkel, melynek következtében ketten életüket vesztették. A testvérhajója, a Sirály II pedig 1972 szeptemberében a sötétben keresztülment egy sporthajón, amiről a parancsnok azt gondolta, hogy egy úszó fatörzs. Utóbbi esetben mentés sem történt, és szintén voltak halálos áldozatai a balesetnek, a motorcsónak három utasa közül kettő halt meg.

Több baleset azonban Magyarországon nem történt szárnyashajók esetében, ami a hajózástörténeti szakíró szerint jól jelzi, hogy az említett incidensek mennyire ritka eseménynek számítanak. A szárnyashajókkal tehát alapvetően biztonságosan lehetett közlekedni hosszú évtizedeken át. Ebből kifolyólag nem gondolja azt, hogy üzemeltetési problémák állhatnak a hajótípus mostani kivonásának a hátterében.

Inkább azt tartja valószínűbbnek, hogy nehézzé vált a szervizelésük, mivel orosz konstrukciókról van szó, és jelen körülmények között sokkal komplikáltabb ennek a megoldása, mint korábban.

A felváltó konstrukciók Nyugat-Európából vagy az Egyesült Államokból érkezhetnének, de ott ezeknek a típusoknak nincs már nagy kereslete, és a széles körű alkalmazás sem jellemző napjainkban.

A megmaradt két magyarországi szárnyashajó még egy ideig közlekedhet, de már nem menetrend szerint. Balogh Tamás elmondta: ezeknek a hajóknak az átlagos üzemi élettartama 25-30 év, amit az alkatrész-utánpótlástól, szervizelhetőségtől függően vélhetően ki fognak tölteni. A két szárnyashajó a továbbiakban csak alkalmi rendezvényhajóként teljesít szolgálatot, ebből pedig a szakértő arra következtet, hogy a tulajdonosok a már említett alkatrész-utánpótlási problémával szembesültek, így kényszerű döntést kellett meghozniuk. A műemlékvédelmi szakjogász, hajóroncskutató szerint a két szárnyashajó különjáratként addig fog közlekedni, amíg ezt az üzemi élettartamuk még lehetővé teszi.