Átmegyünk egy Covid-járványon meg egy ukrajnai háborún. Az autógyártás hogy bírja, mi történik vele ilyenkor?

Nagyon nehezen. Az autógyártás és az egész autóipar nagyon komoly indikátora annak, hogy épp a világgazdaságban mi történik. Ha megnézzük a számokat, mi volt a Covid előtt és hol tartunk most, az elég jól megmutatja a helyzetet. 2016 volt az autógyártás és -értékesítés csúcséve, akkor majdnem 100 millió személyautót és kishaszonjárművet vásároltak meg az emberek, illetve gyártottak le a nagy gyárak. Ezután 2019 még egy sikeres év volt a Covid előtt, meg 2020, bár Covid volt, mégis jól ment a gyártás és az értékesítés is a sok nehézség ellenére. 2021 már egy nagyon megtépázott év volt, akkor ismerkedtünk meg a Covid után azzal a világszintű kihívással, hogy alapanyaghiány, chiphiány van, megtudtuk, hogy mi az a chip, megtudtuk, hogy mik azok a ritkaföldfémek és elemek, amik megnehezítik azt, hogy mi tudjunk megfelelő mennyiségben autót gyártani. Ebből fakadóan az álom 100 millióhoz képest ez lett 82 millió 2021-re, és az idei évben még nem tudjuk pontosan, de körülbelül 60-70 millió autót fognak a planétán gyártani.

Ez azért van, mert mi nem támasztunk igényt, vagy még mindig fönnáll, hogy nem lehet bányászni ritkaföldfémet, még le vannak maradva a chipgyártók?

Ez mind egyszerre. Nagyon komplex és közgazdasági anomáliákkal teli ez a 2020 és 2022 vége közötti időszak. Ha azt nézzük, hogy mekkora a kereslet, bár pesszimista előrejelzések szerint ez már csak hetekig fog tartani, akkor nagyon magas. De nem tudta kielégíteni ezt az autógyárak nagy része, ez azzal járt, hogy vagy nagyon hosszan szállít vagy az adott vásárló, akinek kell egy új gépkocsi, nem azt a márkát fogja választani, amihez eddig hűséges volt, hanem azt, ami éppen rendelkezésre áll. A chiphelyzet rávilágított a globális gazdaság nagyon sajátos működési veszélyeire, nem szerencsés, hogy gyakorlatilag egy kézben van a chipgyártás akkor, amikor évről évre egyre több chipre van szükség. Kis túlzással azt jelenti, hogy a Taiwan Semiconductors cég uralja a teljes chippiacnak majdnem a 90 százalékát két leányvállalatával együtt. Ilyen szempontból a kitettsége a megrendelőknek óriási, és erre döbbentek rá a Covid kezdetével, majd rá egy évre, amikor már általános alapanyaghiány is jelentkezni kezdett.

Ebből milyen következtetést vontak le? El kell kezdeni chipgyárakat nem építeni, hanem fejleszteni a nulláról?

Építeni. Olyan szinten elkezdtek építeni, hogy már Ausztriában, Németországban, Angliában, az Egyesült Államokban rájöttek arra, hogy nem lehet ekkora rizikóval dolgozni, amikor egy nagyon komplex termékről beszélünk. Nincs még egy olyan termék, leszámítva az utasszállító repülőgépeket, amik több tízezer elemből állnának, azt szoktam mondani, hogy négy keréken futó szerverszobákká váltak. A legegyszerűbb autóban 1000-1500 chip van, egy bonyolultabb elektromos autóban meg akár 4000-5000, tehát még egyszer nem szeretnék ezek az óriásvállalatok átélni, hogy ne tudjanak autót gyártani és egyszerre, mondjuk, 45 ezer autó álljon egy katonai reptéren egy olyan félvezetőre várva, amivel, mondjuk, a baloldali ablakot le tudjuk tekerni. És ez egy konkrét példa.

Ez egy biztonságosabb lesz, mert a chip közel lesz, de olcsóbb is lesz vagy még hosszú ideig meg kell fizetni ezeknek az új gyáraknak a költségét? Mert a tajvaniaktól, gondolom, azért vették, mert jutányosan hozzá lehetett jutni.

Jutányosan hozzá lehetett jutni, meg van egy több évtizedes tradíció, egy tudástár, és itt jön majd az a kérdés, hogy most, amikor alapanyagellátási hiány van és hogy egy újabb nehézséget beemeljek ide, hogyan fogják ezeket a gyárakat fölépíteni, amikor a neonimport, ami ahhoz szükséges, hogy a lézer, ami megfesti, megvédi gyakorlatilag a chipet és azt a programot beleteszi, ami alapján az működik, az például most nem áll rendelkezésre, és lézer nélkül pedig nem lehet nagyon chipet gyártani. És itt jön be az orosz–ukrán háború.

Az azért, mert most már acél se jön?

Természetesen. Kelet-Ukrajnából és Oroszországból jött a nagy konszernek által felhasznált vasérc és az ahhoz tartozó ötvözetek 50-60-70 százaléka. Ezekhez mind új forrást kell találni, és vannak olyan elemei egy autónak, ahol nagyon könnyű egy helyettesítő terméket találni. Megint egy konkrét példát mondok: leégett egyszer egy törökországi kesztyűtartóajtó-fröccsöntő üzem, és egy hónapon belül találtak helyette egy másikat, és akkor onnan rendeltek, de a chipnél, a vasércnél, a magnéziumnál, a neonnál, a xenonnál ezek már nem olyan egyszerű dolgok, és ahogy a földgázkitettsége nagy Európának, az európai autóiparnak is nagyon nagy a kitettsége ‒ és erre világított rá a háború ‒ Oroszországnak és a délkelet-ukrajnai régiónak.

Mit csinál most akkor az európai autóipar?

Pánikol.

Pánikol?

Pánikol, mert nincsen hozzászokva ahhoz, hogy 30-40 év tervezhetősége meg kiszámíthatósága után egyszer csak ott áll. Nem volt erre protokoll. Mi van akkor, ha nem átmenetileg nem kapunk meg valamit, hanem hosszú hónapokon keresztül nem áll rendelkezésünkre egy olyan alapanyag – 30 ezer elemből áll egy egyszerű gépkocsi –, ami miatt ezt nem tudjuk befejezni.

A pánik azt jelenti, hogy nincsen B-terv, csak konjunktúra A-terv van?

B-terv van, de az első reakció. Beszéljünk német autógyártókról, akik nagyon szeretik a kiszámíthatóságot és a tervezhetőséget, hogy hozzá kellett szokni ehhez az új helyzethez, hogy egyik hónapban kapunk, a másik hónapban nem, kinek vagyunk kiszolgáltatva, esetleg az árak hogy változnak, például a világpiacon a szállítási költségek megnégyszereződtek, ez óriási terheket ró az autógyárakra. Van egyfajta, főleg Magyarországon tapasztalható, általam is megélt cinizmus az autógyárakkal és az autóértékesítéssel szemben, ami remélem, hogy most meg fog változni, mert egy nagyon komoly üzletágról beszélünk, ami mögött professzionális fejlesztői, mérnöki munka van óriási befektetésekkel és nagyon nagy, több évtizedes vagy egy évszázados tapasztalattal.

Mit mondanak a cinikusok? Hogy megérdemlik?

Igen, hogy miért nem tud szállítani?

Úgyis sokat kerestek?

Annyit kerestek az elmúlt tíz évben. Csak ez nem ilyen egyszerű, hanem itt azt is meg kell nézni, hogy mi fog történni a jövőben, azt is meg kell nézni, hogy a mostani esetleges károk fedezetét miből tudják finanszírozni, mert azért voltak valóban arany időszakaik az autógyártóknak, és most, hogyha valaki olvas híreket, akkor megint azt látja, hogy húsz százalék visszaesés.

Mit tud csinálni az autógyártó? Meg tudja beszélni a vevőivel ezt a helyzetét? Mondhatja azt, hogy nem, nincsen chip.

Ez történik most, igen.

És mi mint vevők mit mondunk erre?

Ha a gépkocsija az eredetileg meghatározott 32 hetes szállítási határidő plusz hat hónapon túl van, vis major, benne van a szerződésben, mi nem tudjuk ezt az autót leszállítani. És akkor ön előállhat egy kártérítési igénnyel vagy mi fölajánlunk egy helyettesítő modellt. Én nagyon örülök annak, hogy vannak még a piacon olyan márkák, amelyek fix áron tudnak autót értékesíteni, nálunk is van ilyen, aminek az a lényege, hogy amilyen áron megrendeltük, annyiért kell hogy megkapjuk.

És a kockázatát ilyenkor a kereskedő futja?

És a kockázatát ilyenkor az importőr és a gyártó együtt futja annak függvényében, hogy hogy tudnak megállapodni.

Tehát az időre most nem lehet garanciát vállalni, hogy mikor szállítják le. A minőségre lehet garanciát vállalni?

Vannak olyan márkák, ahol arra sem, van, ahol színre sem lehet garanciát vállalni.

A festék hiánycikk?

A festék hiánycikk, persze. Bizonyos tónusokat nem tudnak kikeverni, mert van egy olyan alapanyag, ami éppen hiányzik, mondjuk, egy gyöngyházfényezéshez. De mondok ennél talán meglepőbbet, hogy sokszor nem az a baj, hogy hosszú a szállítási határidő, hanem hamarabb megjön, mondjuk, egy flottányi autó, mert akkor finanszíroznunk kell azt hat hónapig, aki pedig megrendelte azt az autót, ő meg azt látja, hogy ez már itt van, és ő közben például beleszállt arra az átmeneti időszakra, amit mi mondtunk neki egy másik autóra esetleg magasabb költségen, és akkor meg kell várnia, hogy mikor veheti át az autót. És akkor itt jön a flottakezelők szerepe, a köztes szereplőknek a különböző lépései, beleértve a márkakereskedéseket is, szóval rendkívül komplex, bonyolult és minden héten más kihívásokkal teli munka most az autóértékesítés Nyugat-Európában is, de főleg Magyarországon.

Az autóértékesítéssel foglalkozók már dedikáltak erre egy szakembert, akinek akkor értenie kell a nyersanyagellátási krízisekhez, a logisztikákhoz, a szerződések újratervezéséhez, vagy ezt mindenhol rálőcsölik az ügyvezetőre, hogy csinálja ő?

Nem lőcsölik. Egyetlenegy ügyvezető sem érthet mindenhez. Az követi el a legnagyobb hibát, aki főleg krízisidőszakban csak centralizált termelésirányításban, működtetésben gondolkozik. Tehát itt kell a legjobban hagyatkozni arra szoros kontroll mellett, hogy a megfelelő szakterületek képzett emberei tanulva egyébként a mostani folyamatokat, mert most mindenki tanul, végezzék a munkájukat. Új dolgokat tanulunk hétről hétre, hogy mire hogy kell reagálni, jogilag milyen mozgásterünk van, mondjuk, egy gyártóval szemben vagy a kereskedői partnerekkel szemben, ami lehet egy jó üzenet átadása is, meg lehet egy rossz üzenet átadása is, amit a kényszer szül.

Gyártóval szemben bármilyen lehetőség van? Hát ő azt mondja, hogy nincs festék, adalékanyag, nem tudom megfesteni, értsd meg, akkor mit lehet neki mondani?

Adjon pénzt, amivel meg tudjuk oldani azt, hogy valamiféle fájdalomcsillapítást bevigyünk a rendszerbe egy vásárló felé.

Tehát nincs ilyen szín, de itt egy extra?

Pontosan. Vagy itt van egy másik autó, ami, mondjuk, ezer euróval drágább, de most ugyanannyiért odaadjuk. Nagyon sajnáljuk, amennyiben ön ezt elfogadja, akkor mi annak nagyon örülünk, ha nem, akkor elállhat a szerződéstől.

Hogyan alakultak, az újautó-árak?

Drámaian. Körülbelül két-két és fél év alatt 35 és 45 százalék között nőttek az árak a piacon, ami katasztrofális.

Mitől nő 35-40 százalékra? Visszavezethető azokra, amiről az előbb beszélgettünk?

Igen, visszavezethető nagyon egyszerű közgazdasági jelenségekre, egyiket úgy hívjuk, hogy keresleti piac, amikor nincs ráutalva a boltos arra, hogy olcsóbban adjon valamit, mert drágábban is megveszik, mert kevés van belőle. A másik az alapanyag-drágulás a hiány miatt, a harmadik pedig, hogy 15 év alatt a forint jelentősen veszített az értékéből. Mi itt forintban kereskedünk és euróban fizetünk, és nem ez tett jót, és a háború kitörésével nálunk egy jelentős 15 százalékos elmozdulás volt, ami egyik nemzeti valuta esetében sem történt meg a környező országokban.

Egy kereskedőnek a drágulás miért rossz? Az meddig drámai? Az egyszerű ember azt gondolja, ha tudom drágábban adni, örvendezek, több lesz a pénzem.

Ez így van. Ehhez kell egy olyan aktor, aki kifizeti azt a magasabb árat. Egyelőre azt tudom mondani, hogy megvannak ezek a vásárlóink még, és ez nemcsak az autóértékesítésre, hanem a szervizeknek a kihasználtságára is teljes mértékben igaz.

A szervizek mennyire fontosak egy autóeladásnál? Láttunk olyan márkát, aki azzal hirdeti magát, hogy jó a szervizem.

Vannak a privát vásárlók és céges ügyfelek. A céges kuncsaft egyre nagyobb mértékben egy flottakezelőn, egy finanszírozón keresztül használja az autóit, és ott a havidíjban például nagyon fontos az, hogy mennyibe kerül a javítás, mennyire megbízható az az autó, milyen jó szervizben jár, tehát itt hatással van. Egy privát vásárlónál pedig szintén az fontos, hogy később, amikor összességében nézi egy autónak a használatát, amiben nagyon-nagyon jelentős rész, például ‒ és ezt sokan nem tudják ‒ a fogyasztás, és ezen belül persze nagyon fontos a szerviz is.

A flottás azt akarja, hogy a flottája mindig menjen, mert akkor termel.

Így van.

A magánvásárló meg azt akarja, ha el kell adnia, akkor a lehető legjobb áron tudja eladni, amiben benne van a fogyasztás, meg hogy mennyit áll az autó a szervizben.

Pontosan.

Nagyjából így gondolkodnak a két szegmensben?

Így. Ha visszatekintünk, mondjuk, a 2008 előtti időszakra, amikor csúcsokat ért el a magyarországi új gépkocsi-értékesítés, volt 220-240 ezer darab forgalomba helyezés is egy évben, ami utána 2009-10-re lement 45 ezerre, akkor a privát vásárlók aránya volt kétharmad és ez a válság alatt extrémen elment a cégek irányába, majd most beállt egy olyan arányszám, hogy olyan 65-70 százaléka cég, és a maradék egyharmad a privát vásárlók aránya.

De ezt új autóra nézzük, a használt piac teljesen más.

A használtautó-piacon azért nehéz céges vásárlásról beszélni, mert ahhoz, hogy egy cégnek megérje azt az autót megvenni, áfás besorolásúnak kell lenni, tehát egy cég által korábban használt autót tud a használtautó-piac újraértékesíteni úgy, hogy az megérje. Ott a magánvásárlók száma jóval nagyobb.

Mikorra számítanak arra, hogy ebből a mostani állapotból kijövünk? Van-e valami dedikált esemény, ami ha bekövetkezik, akkor azt mondják az autókereskedők, hogy megmenekültünk, mehet tovább minden a maga konjunktúrájában?

Van egy őszinte változat: fogalmunk sincs. És akkor mondok a jegyzőkönyvnek egy másikat: eszerint 2023 második félév, 2024 első félév. Ennek az egyik legfontosabb feltétele, hogy egyszer vége kell hogy legyen ennek a háborúnak. Teljes visszarendeződés nem lesz, de a nagy gépen belül egy-két fogaskeréknek vissza kell kapcsolódnia ebbe a folyamatba.

Például Ukrajna megint kell hogy tudjon exportálni feldolgozott acélt?

Pontosan. Vagy neont.

Oroszország megint piac legyen? Ilyenek számítanak?

Oroszország is kérdéses, de én nem értek a geopolitikához és az európai döntéshozók fejébe sem látok, hogy még egyszer megkockáztatnak-e egy teljes nyitást, de ha részleges nyitás lenne, az mindenképpen nagyon jót tenne egész Európa gazdaságának, az autóiparnak is különösen, beleértve Németországot.

Ha az autóiparnak valami jót tesz, akkor azt úgy kell elképzelni, hogy nekem mint fogyasztónak megint lesz igényem arra, hogy új autót vegyek? Nagyon megnyúlt az autólecserélési időszak.

450 millióan lakunk az Európai Unióban, ha jól emlékszem 27 országban, teljesen különbözőek a szokások. Teljesen mások a gépjárműhasználati szokások és a vásárlóerő is teljesen más.

És a helyi kereskedők erre építenek, ezzel számolnak?

Nemcsak a helyi kereskedők, hanem a gyártó is, az adott ország importőre is, hogy például milyen termékportfóliót állít össze, mire van vásárlóerő abban az országban, mire van kereslet. Ez nagyon különböző.

A belső égésű motorok kivezetésének kérdését hogy látják az autógyártók?

Problémaként. Már szinte közhely, de tényleg nagyon sokszor elhangzott, ahhoz, hogy egy ilyen léptékű változást hozzunk Európa mobilitásába, idő kell, edukálni kell a vásárlókat, meg kell nézni, hogy kinek mennyi pénze lesz arra, hogy átüljön egy elektromos autóba. Milyen állami szubvenciókra van szükség, mekkora a töltőoszlophálózat, hogy tudja megoldani egy elektromos autós a gépjárművének a finanszírozását. És most arról beszélek, ami mellett Európa letette a voksát, és ez pedig az elektromos autózás.

Arra ilyenkor az autógyártó nem is gondol, hogy majdnem a tökéletességig vannak már fejlesztve benzinmotorok meg dízelmotorok meg hibridmotorok, és ez most megy a kukába?

Részben igen, de szerencsére vannak biztató jelek. Indokolatlan túl van büntetve az európai autóipar, és ez egy nagyon veszélyes játék, ha csak azt figyelembe vesszük, hogy tízezer milliárdot el fogja érni a magyarországi autógyáraknak a gazdasághoz hozzáadott értéke, vagy Németország legnagyobb nettó befizetője az államkasszába az Audi és még sorolhatnám. Alapvetően nagyon ki van szolgáltatva a politikának az autógyártás azzal, hogy szankcionálják, ha nem a megfelelő károsanyag-kibocsátási kvótákat hozza, és ebben nagyon meglepő, hogy Franciaország az első, aki föltette a kezét, Thierry Breton, egy korábbi francia gazdasági miniszter, aki az Európai Bizottság belső piacért felelős biztosa, hogy nem zárják ki azt, hogy a 2035-ös határidőt ki kell tolni, és ezt 2026-ig el kell dönteni. Nekünk itt Magyarországon egy lassabb, átgondoltabb, de tudatos átállásra van szükségünk az elektromobilitással kapcsolatban mindenképpen.

Hogyan számolják ki a versenyképességet az európai autógyártók, ha ezeket a kibocsátási kvótákat máshol a Földön nem kell betartani, de azok a termékek bejöhetnek ide?

Erre nem is kell válaszolnom.

De lehetetlen kiszámolni?

Lehetetlen. Ha azt nézzük, hogy a kínai autómárkák sokasága fog itt megjelenni.

Napokon belül. Van, ami már itt van.

Már a spájzban vannak. És ezek jó minőségű gépkocsik. Például van olyan kínai telefongyártó, ahol egyszerűen kimutathatatlan, hogy ezt a minőséget ennyiért hogy tudják létrehozni. Az, hogy mi itt megszakadunk, hogy karbonsemleges gyáraink sokasága készítsen környezettudatosan működő belső égésű és elektromos autókat, és közben jönnek a kínai modellek, amik fogalmunk sincs, hogy milyen munkaerő felhasználásával, milyen fosszilis anyagok elégetésével és felhasználásával, milyen erőművekből szerzett energiával működnek, akkor itt érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy hogy védjük meg az európai érdeket? Csak most nagyon szexi zöldnek lenni. Csak észszerűen kell zöldnek lenni, de valahogy ez úgy átbillent a túloldalra. Ettől függetlenül én nagyon bízom az európai döntéshozók józan eszében, hogy Európa iparának hajtóerejét, az autóipart, kereskedelmet, több tízezer beszállítót, csak Európában 14-15 millió ember dolgozik az autóiparban, nem hagyják magára.

Ezek a gyárak, mondjuk, Németországban nem elég nagyok ahhoz, hogy ezt el tudják magyarázni egy aktuális kormánynak?

Nem.

Miért nem?

Nincs meg az a lobbierejük. Egyébként meg nem tudok rá pontosan válaszolni, mert ez bennünk is fölmerül negyedévről negyedévre, amikor Európa autóiparához meg a világ autóiparához nálam sokkal jobban értő emberekkel arra jutunk egy beszélgetés végén, hogy ez olyan, mintha szándékosan lőné lábon magát az európai gazdaság.

Mit fognak csinálni annyi munkanélküli emberrel, ha, mondjuk, ezek a gyárak bedőlnek?

Ha Kínának esze van, akkor elszippantja az összes jó fejlesztőmérnököt és még jobb autókat fog csinálni.

És akkor mindannyian kínai autókkal fogunk járni?

Ezt nem lehet tudni, ez azon is múlik, hogy mit jelent a hagyomány, mit jelent egy márkához való kötődés. Nem tudjuk, ha jön egy kínai márka, akkor fog-e annyit számítani az árbeli különbség. Nem tudjuk erre a választ.

A motortechnológia milyen lépésekkel volna észszerűen változtatható? Van átmenet az autóipar szerint?

Ezt egy teljesen szabad működésű piacon egyszerűen a versenyre kellene bízni. A kulcs a verseny, a technológiáknak a versenye úgy, hogy természetesen, ha van most egy euro6-os előírás, akkor annak minden új autónak meg kell felelnie, legyen az euro7-es is, lazítottak azon annyit, hogy még akár hozható legyen, de nagyon sok mindennek nem örülünk, mert Magyarországon például közkedvelt modellek szűnnek meg és talán nem is a mi márkáink a leginkább érintettek, annak az oltárán, hogy nem tudják teljesíteni ezeket a CO2-es előírásokat és kvótákat.

A vevők érzékenyek arra, hogy milyen technológiájú autóban ülnek hajtás tekintetében, vagy azt nézik, hogy kapok-e rá zöld rendszámot, amivel ingyen lehet parkolni?

Én nagyon bízom abban, hogy vannak annyira felvilágosultak a magyar vásárlók, hogy nemcsak az ingyen parkolás miatt választják a zöld rendszámot. Ez a technológia most még arányaiban drágább, mint a klasszikus belső égésű motorok esetében, tehát lehetne jutalmazni ezeket az embereket, akik befektetnek abba, mondjuk, hogy egy plug-in hibrid autóval a városban kizárólag elektromosan közlekednek. Ezzel gyakorlatilag zéró emisszióval teszi meg minden nap azt a 20 kilométert oda meg 20 kilométert vissza, amivel dugóban állna, mondjuk, egy euro5-ös dízelautóval.

Egyébként a gyártás során nyilván nem zéró annak a járműnek az emissziója, csak máshol szennyez.

Kivéve azok a gyárak, amelyek karbonsemlegesen működnek, ilyen a Volkswagen konszernen belül is már több van. Energiából rengeteg van, a probléma az energia tárolása és az eljuttatása onnan, ahol megszerezzük, arra a helyre, ahol fel lehet használni, és ezen kell dolgozni, hogy ezt hogy lehet minél jobban elterjeszteni és ilyen módon működtetni ezeket a gyárakat.

Egy járműre nézve fosszilis üzemanyagnál egyszerű, mert viszi magával az üzemanyagot. Akkumulátoros autónál egyszerű, föl van töltve, viszi magával az üzemanyagot. Milyen üzemanyagot vihet még magával?

Vannak különböző alternatívák, de jelen állás szerint Európa egyértelműen az elektromos autózást választotta. Vannak más új technológiák, amik elég jó stádiumban vannak ahhoz, hogy azzal lehessen működtetni a gépkocsikat. Szintetikus üzemanyagok, a hidrogéncella, de ezeknek az előállítása nagyon sok energiát vesz igénybe. És akkor itt jön a kérdés, hogy vajon milyen energiával állítjuk elő azt az energiát, amivel utána ön eljut A-ból B-be.

Ezt az autógyártónak kell számolnia, egy országnak kell számolnia vagy egy kontinensnek kell számolnia?

Ez az, ami nincs pontosan definiálva.

Én mint felhasználó azt szeretném, hogy én akarom kitalálni, hogy merre menjek és nem arra akarok menni, ahol épp van töltőoszlop.

Ez egy nagyon progresszív megközelítés. Ennek az evolúciós folyamatnak és paradigmaváltásnak vagyunk az elején, hogy ez teljesen természetes legyen, mert az elektromos autózással alapvetően már ma nincsen gond akkor sem, ha hosszabb távot szeretnénk megtenni. Most már vannak 450-500-600 kilométer hatótávú autók is, de azért azzal tisztában kell lenni, hogy ez egy teljesen más vezetői, nyaralási hosszú távú autózási attitűdöt igényelhet.

600 kilométerenként hosszú ebéd.

És bízzunk benne, hogy van egy szabad gyorstöltő. Az Európai Unióban van 370-380 ezer nyilvános töltőoszlop. Körülbelül az ideális jelenleg 2,5-3 millió lenne. Magyarországon van 2000, ami egyébként nagyon szép teljesítmény, hogy évről évre szinte exponenciálisan nő ez a szám, de még mindig nagyon kevés.

Mi azt szoktuk nézni, hogy melyik milyen gyorsan tölt, meg hogy mennyibe kerül az ott felvehető energia. Ennek mindig olcsóbbnak kell lennie, mint a folyékony üzemanyag, vagy ha átálltunk elektromosra, akkor annyiért adják majd, amennyiért akarják?

Ez az, ami még nem látszik teljesen tisztán, hiszen elektromos áramot már mi is tudunk otthon termelni. Legnagyobb számban Magyarországon az elektromos autók, eltekintve, mondjuk, a carsharing cégektől, azért a család második, van, ahol harmadik autói.

Városi használatra.

Városi használatra, és amikor megyünk, akkor beülünk vagy egy plug-in hibridbe vagy benzinesbe, és elutazunk oda, ahova szeretnénk. Ezeknek a töltése megoldható otthon. Az, hogy villámtöltéssel, mondjuk, 25 perc alatt egy benzinkúton betegyünk 150-200 kilométernyi hatótávot az autóba, az is egy teljesen érvényes forgatókönyv, mert nem 12 vagy 15 percet vagyunk egy benzinkúton, hanem, mondjuk, 25-öt, ami abszolút kibírható. És ezután egyfajta értékesítési stratégia kérdése, hogy, mondjuk, mit adunk mi a villanyautó mellé. Adunk-e két évre kávébont, adunk-e ingyenes fali töltőt, adunk-e ingyenes kártyát, amivel bizonyos töltőoszlopokon meg tudja tankolni a gépkocsiját, ez még most van kialakulóban, még nagyon kicsi ez a gyerek, még nem tudjuk, hogy merre fog haladni, milyen okos lesz, mekkorára nő, még nagyon az elején vagyunk.

Az számít, hogy a teherautózásban az elektromos hajtás hogy fog elterjedni?

Ketté kell választani. Van városi teherautózás, meg van a hosszú távú. Jelenleg erre nincs technológiai megoldás. A hidrogénnel próbálkoznak, de ez elég nehezen átállítható, nehezen előállítható és csak azért, hogy bizonyos szegmenseket kiszolgáljunk hidrogénnel, nem fog egy egész gazdasági struktúra átalakulni. A városi közlekedésben már most is vannak nagy teherautók, élelmiszerláncok az agglomerációba elektromos, nagy teherautókkal juttatják el a termékeket a boltokba, majd visszamennek, feltöltik és mennek tovább. Számos példa van erre, és ott meg is van rá az igény.

A városon belüli ellátást megszervező kisteherautóforgalom húzza az igényeket vagy a magánfelhasználók?

Most igen.

Tehát az ő igényeikre fejlesztenek motort, mindent, és az előbb-utóbb le fog jönni a magánfelhasználásba?

Kisteherautót vagy városi teherautót átalakítva személyautóvá használnak, ez most egy új tendencia. Megszűntek azok az egyterűek, amik egyébként nagyon szép karriert futottak be.

Miért?

Csökkenteni kell a belső égésű motorral rendelkező autóknak a számát, és aki hét ülést szeretne, az üljön egy kishaszonjárműből átalakított személyautóba.

Tehát mindegy, hogy milyen az igény, megmondják, hogy mibe kell ülni?

Így van.

Mint régen a Merkurnál, hogy ezt a színt lehet választani?

Ennyire drasztikus párhuzamot nem vonnék, de ez is annak a része, hogy vannak azért áldozatai ennek a forradalomnak, amit úgy erőből próbálnak megvalósítani, miközben lehet, hogy magától is gyönyörűen működne, csak nem abban a tempóban.

A Volkswagen csökkenti modellkínálatának számát, ugyanez a megfontolás?

Ugyanez a megfontolás, és most, hogy készültem a beszélgetésre, meglepően láttam, hogy még nálunk annyira nem is drámai a helyzet, mint egy-két nagyobb versenytársunknál, és ezzel párhuzamosan viszont nagyon sok elektromos modellt vezetünk be a legkisebb városi autótól egészen a nagyobb városi terepjáró kategóriáig.

Kire lőnek önök, amikor elektromos modelleket vezetnek be?

Magyarország nem Norvégia. Egyelőre a magasabb kereseti kategóriába eső réteg engedheti meg magának a magánvásárlók közül, hogy vegyen egy elektromos autót. Eleve drága már minden új autó, de ez azért egy drága műfaj még mindig. A cégeknél pedig van, ahol az észszerűség dönt, tehát kiszámolják azt, hogy ez hogy térül meg, és van, ahol meg olyan cégautó-policyket határoznak meg, amiben kell hogy legyen meghatározott mennyiségű elektromos autó.

Magánvásárlóknál valamilyen támogatás a kereskedők részéről felmerül, amikor látja, hogy megvenné az az ember azt az autót, de nem tudja kifizetni?

Nemcsak családi, elektromos autóra is volt, például a taxisoknak is. Akármikor bevezettek ilyen szubvenciókat, azok mindig sikerrel jártak, és ez nemcsak itthon van így. Erről viszont egy idő után le kell nevelni a vásárlókat, és ez nem lesz könnyű folyamat, ha nagyon megszokják azt, hogy négy-öt-hatezer eurós kedvezményt kapnak egy elektromosautó-csere esetén. Itthon, ami például nagyon sikeres program és most fog véget érni, igaz, nem elektromos autókra, az a nagycsaládos program. Számításaink szerint 31-32 ezer család élt ezzel a lehetőséggel.

Amikor van egy ilyen nagycsaládos program, ami hét ülésre van kitalálva, akkor gyorsan összeszedik azokat, amik vannak? Fel vannak erre készülve az autógyártók? Nem mindegyiknek van ilyen autója.

Ők úgy jártak. Nem tudnak hirtelen kifejleszteni egy új autó.

Nagyjából minden európai autógyártó ebben a helyzetben van?

A Volkswagen a legnépszerűbb autó Kínában, 21 millió autót ad el minden évben Kínának.

De ők nagyon régen bent vannak.

Nagyon rég, mert ez egy akkori nagyon jó menedzsmentdöntés volt, nagyon sokan megkérdőjelezték.

Mert átadták a technológiát.

Most itt tisztán a gazdasági sikeresség oldaláról közelítem meg, tehát nem akarok a politikai részébe belemenni, de ez a Volkswagen számára anno egy rendkívül jó döntés volt. De nem szabad megfeledkezni arról, hogy elképesztő ütemben jönnek föl a kínai márkák Kínán belül, mert rájöttek arra, hogy igenis, tudnak autókat gyártani. Elég csak megnézni azt, hogy a dél-koreai márkák európai sikere, hogy alakult. A 90-es években, amikor azt mondta valaki, hogy Hyundai Pony, akkor megmosolyogtuk, most meg azt kell mondanom, hogy egy nagyon jó minőséget képviselő, kiváló márkáról és annak modelljeiről beszélünk.

Az ázsiai autógyártásnak Európa egy világos piaca. Az európai autógyártásnak Ázsia egy világos piaca? Versenypiac az? Képesek ott küzdeni?

A Volkswagen árbevételének úgy 40 százaléka Kínából származik. Ha van 65 milliós összpiacunk a Földön és abból 20 millió 800 ezer autót Kínában adnak el, akkor ahhoz nem kell sok magyarázat, és stabil nagyon a kínai piac.

Egyre többet, egyre drágábbat vesznek? Ebben az értelemben is?

Nem, eddig vettek nagyon sokat nagyon drágán, és most kezd az a tendencia látszódni, hogy már megveszik a középkategóriát és lejjebb is mennek. Mintha valami olyasmit mutatna, hogy nemcsak a gazdag kínaiak privilégiuma az, hogy vesznek egy BMW-t vagy egy Porschét vagy egy Audit, kizárólag szalonból természetesen, hanem hogy megtörtént ez a nyitás, és ha ezt a kínaiak ügyesen használják ki és elkezdik ezt a réteget a saját márkáikkal valahogy becsábítani úgy, hogy közben még német szakemberek, fejlesztők is ott landolnak, ahogy egyébként a koreaiak európai sikerében óriási része van annak, hogy európai topmenedzsereket igazoltak le, designereket, motorfejlesztőket. Ezt nagyon jó ütemérzékkel tették meg 15-18 évvel ezelőtt.

Nálunk vissza fog jönni az az idő, amikor egy stabil középosztálybeli ember elsősorban szalonautó vásárlásában fog gondolkodni és nem feltétlenül a használt piaccal kezdi a kutatást?

Szociodemográfiailag nem tudom, mekkora a stabil középosztály és hogy mikor lesz a vásárlóerő annyira stabil, hogy egy ilyen jelentősen megnövekedett árú újautó-portfólióból tudjon választani nagy számban, mert itt az a kulcsmomentum, hogy nagy számban tudnak-e, megengedheti-e magának egy réteg, hogy vásároljon ilyen autókat, amikor most már az alsó-középkategória is 9-10 millió forintnál tart. A korábban a magánvásárlóknál népszerű modelleknél is már 7-8 millió forintos árakról beszélünk, ami elég magas, tehát én ebben ennyire nem vagyok optimista, ami azért baj, mert azzal, hogy a mobilitását egy alsó-középosztálybeli kizárólag használt autóval tudja megvalósítani, annak egyrészt van egy környezetvédelmi kockázata, merthogy ezek régi, korszerűtlen autók. Az átlagéletkor most Magyarországon több mint 15 év, ami azt jelenti, hogy rengeteg 20-25 éves autó megy, és azért azt látni az utcán, amikor fekete füst jön ki valamiből. A másik, hogy mivel ezek nemcsak motorikusan korszerűtlenek, hanem kevésbé biztonságosak is, tehát a közlekedésbiztonság szempontjából sem jó az, ha ezek tömegesen lepik el az utakat. Tehát nem túl biztató a jövőkép, de bízzunk abban, hogy lesz egy újabb gazdasági löket, egyfajta prosperáló időszak és megerősödik ez a réteg annyira, hogy közben a keresletiből kínálatiba átváltó piac kedvezményekkel, árengedményekkel, csomagajánlatokkal elérhetővé teszi a saját termékeit.