2025 áprilisában a világ egyik legforgalmasabb járműkikötője, az antwerpen–bruges-i óriáskomplexum hirtelen úgy kezdett kinézni, mint egy autógyár parkolója, ahol valaki megfeledkezett a kulcsokról. Több ezer új, fényes személyautó, kisteherautó, sőt monstrum méretű traktor és dömper várakozott némán a rakpartokon, mint egy abszurd modern szoborpark.

A csődület oka prózai. Az EU-ból az Egyesült Államokba irányuló járműexport hirtelen 25 százalékos vámmal találta szembe magát. Azaz a korábbi vámszint hirtelen a tízszeresére ugrott.

A gyártók egy része azonnal leállította a hajókra pakolást, mások csak toporogtak, hogy hova és mennyiért küldjék a frissen elkészült autókat. Az év első felében a személyautó- és kisbusz-szállítmányok közel 16 százalékkal estek vissza, a teherautóké, munkagépeké pedig több mint 30 százalékkal. Mindez nemcsak a kikötőt változtatta félig raktárrá, félig logisztikai rémálommá, de a teljes ellátási láncot megbénította.

A vámháborúk első látásra egyszerű dolgoknak tűnnek. Adót vetünk ki az importárura, és megvédtük a hazai ipart. Csakhogy a gazdaságpolitika nem sakkjátszma, hanem inkább dominójáték. Ha meglökünk egy darabot, a hatás végigfut a táblán.

Ugyancsak a vámok hatása volt az is, amikor 2018 után a kínai inputokra kivetett tarifák miatt a külföldi alkatrészek szállítási ideje átlagosan 21 nappal nőtt. A gyártók kénytelenek voltak több raktárkészletet felhalmozni, hogy ne álljon le a termelés. A „just in time” helyét átvette a „just in case”. Hogyan hatott mindez a gazdasági mutatókra? A termelési veszteség közel 7,3 százalék volt, az árak pedig összességében 1,8 százalékkal emelkedtek. Igaz, közben néhány politikus egymás vállát veregette a „sikeres” védelem okán.

De vannak más mellékhatások is. Egy ilyen a friendshoring és reshoring. A közeli beszállítók felé való elmozdulás viszont jellemzően drágább termelést is jelent. A régi beszállítót ugyanis tipikusan az alacsony ára miatt választottuk. Ráadásul hiába jön vámmentesen az alkatrész egy ASEAN-országból, ha a kikötője kisebb, a logisztika lassabb, és így a raktárköltség is nagyobb lesz. Plusz a beszállítói láncok átrendezése a függőséget is növeli a partnerországok számának csökkentésén keresztül. Ennek akkor van igazán nagy ára, ha egy tájfun vagy egy politikai válság megbénítja az adott beszállítót, így a megrendelő vállalkozását is.

A vámháborúk paradoxona az is, hogy miközben a kormányok örömmel könyvelik el a plusz pénzt (2025 augusztusáig például az amerikai vámbevételek elérték a 219 milliárd dollárt, ami a teljes szövetségi bevételek közel 7 százaléka), a költségeket szétterítik a fogyasztók és a vállalatok között.

A vásárlók magasabb árakat fizetnek, a gyártók alacsonyabb profitot érnek el, és közben csökken a beruházási kedv.

A gazdaság így olyan, mint egy futó, akinek a zsebébe köveket pakoltak, Halad, de lassabban, ráadásul hamarabb kifullad.

Mindezek tetejébe a piac is reagál. A fogyasztók elkezdenek előre vásárolni, hogy megússzák a vámot. Ezzel az értékesítési mutatók felfutását okozzák. Ha az adott vállalat nem érti eléggé a piacot, akkor azt hiheti, hogy terméke iránt hirtelen permanens módon megnőtt a kereslet. Ha ezen felbuzdulva a cég is felpörgeti a megrendeléseit a beszállítóitól, akik ugyanígy tesznek, akkor annak olyan ostorcsapás-effektus lehet a vége, ami a megrendelések szokásos szintre való visszaesésekor számos, a vélt felívelés okán meglépett beruházást tehet veszteségessé, és felvett hiteleket fájdalmassá.

A történelem azt mutatja, hogy a vámháborúk ritkán érnek véget ott, ahol elkezdődtek, és gyakran nem azok fizetik meg az árát, akik indították. Antwerpen rakpartjai most éppen ezt a leckét tanulják, Belgium legnagyobb parkolóján keresztül.

A cikk szerzője Sebestyén Géza, az MCC Gazdaságpolitikai Műhelyének vezetője, a BCE egyetemi docense