Az orosz újautó piac tavaly már fellendülőben volt: az eladások 69 százalékkal, 1 058 708 darabra nőttek 2022-hez képest, viszont így is 36 kal maradtak el a 2021-es 1 666 780 darabtól. A Lada (88,9 százalékot javított) 27,9-ről 30,6 százalékra növelve piaci részesedését, közel 325 000-es darabszámmal. De igazából a kínai márkák ugrottak nagyot, ugyanis piaci részük az országban értékesített személyautók 47 százalékát tette ki, összesen közel félmillió darabos eladással. Tehát a legtöbb nyugati gyártó távozása után (az ukrajnai inváziót követően) a kínaiak látványosan kitöltötték az űrt, hat márkát is elhelyezve a top 10-ben. A Chery (ami 2022-höz képest 203 százalékkal nőtt) volt 2023-ban a legnépszerűbb, 11,2 százalékos piaci részesedéssel. A további sorrend: Haval (+227,4%), Geely (+250,5%), Changan (+1773,1%), Exeed (+247,6%) és Omoda (+3288,5%). A Kia (-49%), a Hyundai (-54,4%) és a Toyota (-18,5%) is benne van az első tízben. A 2022 végén feltámasztott Moszkvics tavaly novemberben és decemberben a 9. helyen állt, decemberben 1910 értékesített autóval. A modellek tízes rangsorát a Lada Granta vezeti, ide nem fért be egyetlen Moszkvics sem. Pedig a gyártás 2022 októberében elindult a moszkvai üzemben, amit az orosz állam jelképes egy rubelért vásárolt meg a végül az országot a háború miatt elhagyó Renault-tól – írja oroszországi körképében Az Autó szaklap.

A Renault után

Az orosz főváros polgármestere, Szergej Szobjanyin nagyratörő terveket szőtt, 2023-ra 50 00-es gyártási darabszámot jövendölt, de ez nem jött össze. Mert ha gyártottak is ennyit, a mennyiség több mint a fele rajtuk maradhatott, ugyanis a tízes lista utolsó helyén álló Toyota 23 318 példányt értékesített Oroszországban 2023-ban. A Moszkvics pedig ennél biztosan kevesebbet, hiszen nincs a listán… Egy forrásunk arról számolt be, hogy 19 000 autót szállítottak ki a kereskedőknek, és ebből 15 300-at adtak el. Az is elképzelhető, hogy a legyártott autók exportra mentek, de ennek kicsi az esélye (hír sincs róla), mivel legnagyobb darabszámban a kínai JAC JS4 átlogózott változatát gyártják úgy, hogy mindent megkapnak hozzá Kínából, azaz Moszkvában lényegében csak összeszerelnek. Ez a Moszkvics 3-as és akkus-elektromos hajtású testvére, a 3e. A kompakt SUV alapára 1 590 000 rubel (6,3 millió forint), az elektromos pedig 3 025 000-be (12 millió forint) kerül.

Új modellek Kínából

2023 végén a Moszkvics 6 nevű szedánnal bővült a paletta, 2,1 millió rubeles (8,4 millió forintos) alapáron. Ez sem új és nem is saját: szintén a kínai JAC modellje. Kínában JAC Sehol Yao és A5 néven 2021 óta gyártják, és formáit Daniele Gallione, az Alfa Romeo egykori dizájnere rajzolta. A 4,8 méter hosszú szedánt 1,5 lileres turbós négyhengeres benzinmotor viszi, felszereltségi szinttől függően 136 vagy 174 lőerővel. A gyengébb változathoz fokozatmentes CVT automata, az erősebbhez hatfokozatú duplakuplungos jár, a csúcsmodell 12,4 millió forintnak megfelelő rubelért vihető el. A 6-osból nem terveznek elektromos változatot. Egyébként az, hogy ezek gyakorlatilag egy az egyben JAC modellek, nyílt titok, ugyanis ezt a Moszkvics a mai napig – még újságírói kérdésre sem – erősítette meg, csak „külföldi partnerre” hivatkozik, ráadásul a JAC sem beszél az orosz üzletről.

Sokéves tervek?

A korábban kihirdetett nagyvonalú tervekből mára le is faragtak. 2024-re szerették volna megduplázni a gyártási darabszámot (100 000), de idén februárban Szergej Kogogin, a Kamaz vezérigazgatója, aki a moszkvai kormányzat megbízásából irányítja a gyárat, azt nyilatkozta, hogy „a moszkvai autógyár nullszaldója évi 40 ezer összeszerelt autó esetén érhető el, de 2024-re 30-35 ezer darab a terv”. A Moszkvics tavaly 160 millió rubel vesztességet termelt, mondta a vezérigazgató. Hozzátette, hogy az üzem működik és járműveket szerel össze, de nem az eredetileg tervezett mennyiségben. Korábban azt is bejelentették, hogy 2024-ben olyan összeszerelésre szeretnének áttérni, amelyben jelentős részben orosz beszállítókra támaszodnak. Ehhez kapcsolódik, hogy a Moszkvics 3-asokat már nem a JAC által szállított készletekből fogják összeszerelni: nőni fog a helyi arány, a Moszkvics üzemébe hegesztősorokat és új fényezőműhelyt is telepítenek. Az áttéréssel kapcsolatban Kogogin azt nyilatkozta, hogy ez autónként 150 ezer rubel (nagyságrendileg 600 ezer forint) megtakarítást hozhatna, ami 35 ezer darabnál már 5,25 milliárd (20,8 milliárd forint) spórolást jelentene. Ezzel az átállás 4 milliárd rubeles költsége a papírforma szerint gyorsan megtérül. „Ez vagy tőkefinanszírozás lesz, vagy bankoktól felvett pénzeszközök” – mondta, anélkül, hogy pontosította volna, kinek kell hozzájárulnia a pénzeszközökhöz, a Kamaznak vagy Moszkvának.

Mi jön még?

Idén még két modell várható a Moszkvicstól, illetve „külföldi partnerétől”: az 5-ös és a 8-as. Előbbi a Kínában 2022 óta gyártott, 4,5 méter hosszú JAC Sehol X6 jelvénycserés változata. A szabadidő-autót az ismert 1,5 literes turbós négyhengeres 150 lóerős változata hajtja. Egyelőre nem tudni, hogy mikor indul a gyártás. A másik idei „újdonság” a szintén 2022 óta futó JAC Sehol X8 Plus klónja. A 4,8 méteres, hétüléses Moszkvics 8 is az ismert 1,5 lilteres benzinest használja majd, alapáron hétfokozatú duplakuplungos automata váltóval; összkerék-hajtás nincs.

A Kamaz vezérigazgatója azt is megerősítette, hogy 2025-ben megkezdik a 4 méter hosszú Atom elektromos autó gyártását. „Ennek egy példányát én teszteltem, és úgy gondolom, jól teljesít” – mondta a vezér. Erről már most tudni, hogy nem Moszkvics lesz, csak ott szerelik majd össze. Négyféle változatban érkezik, és elsőkerék-hajtású: együléses áruszállító (Delivery), kétüléses Duo, négyüléses Taxi és ötüléses Family kivitelben. A hírek szerint az Atom 204 lóerős villanymotorjának fejlesztésében a Roszatom is részt vett. A 77 kWh akku szintén orosz gyártású lesz, 8 perces töltéssel 100 kilométeres hatótáv nyerhető, fél óra alatt pedig 80 százalékra telíthető a telep. A modellhez saját operációs rendszert is terveztek (Atom OS), okostelefonos applikációval.

Mint látható a Moszkvics egyelőre kevés hozzáadott értékkel gyárt, és közel sem biztos, hogy át tud állni részben orosz beszállítókra. A márka „újjászületése” valójában azt jelzi, hogy Kína egyre nagyobb befolyást gyakorol az orosz gazdaságra. „Mivel Oroszország autógyártása egyre inkább a kínai importra támaszkodik, a nyereség is a jüan árfolyamától függ” – mondta egy, az egyik gyárhoz közel álló forrás a Times of India című lapnak. Hozzátette: „reggel az első dolog, amit megnézünk, a jüan árfolyam, mert az árrés és az árak csak ettől függnek.”

A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap