A kínai autóipari kibocsátás a 2008-as válság alatt kapott egy nagy lendületet, ma pedig már minden harmadik járművet ott gyártanak. Az elektromos járművek esetében pedig még nagyobb lett a Covid kitörése után a részesedésük, ma a világon 10-ből 6-ot Kínában állítanak elő – derül ki az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzéséből, amely a kínai elektromosautó-ipar felemelkedését mutatta be.
Tasnádi Zsombor, az alapítvány kutatója felidézte, hogy kínai autógyártás már régóta régóta létezik, viszont csak a legutóbbi időkben futott fel. 2006-ban már hétmillió autót gyártottak, de ebből Európában keveset érzékeltünk, mert az eltérő szabványok miatt nem léphettek erre a piacra, de három évvel később ennek már a dupláját állították elő, ma pedig már harmincmilliót, ami a globális autótermelés harmada.
Újabb lendületet a koronavírus-járvány idején az adott a kínai autógyártásnak, hogy ott a termelés struktúrája teljesen más, mint Nyugaton. "A nyugatiak beszállítói körökre támaszkodnak, amelyek összeomlottak a pandémia alatt, míg
Kínában például a BYD mindent házon belül készít, a bányászattól a chipgyártásig mindent saját maga old meg"
– magyarázta Tasnádi Zsombor.
Érdekesség, hogy mostanra éppen a BYD annak a korábban egyértelmű piacvezető Teslának lett a versenytársa, amely 2018-ban még Sanghajba vitte a termelése egy részét, hogy leszorítsa az árait, de addigra már a kínai elektromobilitási forradalom lezajlott, nagyon sok kínai gyártó jelent meg, és a Tesla elvesztette versenyelőnyét. "Az autóipar egy olyan szektorrá vált, amelyben a kínaiak nem másolás útján állítanak elő a nyugati terméknél silányabb minőségű, de olcsóbb alternatívát, hanem már ők járnak az élen a technológiai fejlesztésben" – tette hozzá a kutató.
Azt is felidézte, hogy Kínában a motorizáció elég gyorsan lezajlott, viszont a környezetszennyezés mértéke már komoly társadalmi feszültségeket okozott, ezért az elektromos közlekedési eszközökre való átállást a legfelsőbb vezetés is ösztönözte. Mivel túl lassú lett volna külső forrásból az elektromobilitás végrehajtása, ezért a hazai gyártókapacitást támogatták. "A motorok esetében ez már a 2010-es évek elején elkezdődött és az évtized végére be is fejeződött, ma már belső égésű motorokat nem nagyon találunk kínai városokban. Az autók cseréje pedig éppen zajlik, éppen ezért, ha elmegy valaki Kínába, meg fog lepődni, hogy milyen alacsony a városok zajszintje, és a levegő is már sokkal jobb, mint egy-két évtizeddel ezelőtt" – mondta Tasnádi Zsombor.
A kínai autók a minőségi tekintetben is felveszik a versenyt a kutató szerint, különösen azért, mert az elektromos autóknál az akkumulátortechnológia számít, és kevésbé a motor, ezt pedig már húsz éve erőteljesen fejlesztik, az állami központi fejlesztési tervben prioritást élvezett, és "éppen a Covid elejére érett be a gyümölcse".
Fontos kérdés még az ár, ebben ugyanis sokkal versenyképesebbek a kínai elektromos autók az európai vagy a tengerentúliakkal összevetve, ráadásul a szakértő szerint nem is dömpingárakat alkalmazva. Mint elmondta, Kínában már 3,5 millió forintnak megfelelő jüanért lehet venni jó minőségű elektromos városi terepjárókat.
"A kínaiak külföldön versenyképes, de nem dömpingárakkal operálnak.
Nem akarnak nagyon alákínálni egy Volkswagennek vagy a Mercedesnek, amely 18-24 millió forintért kínál alapmodelleket. Odaadhatnák 3,5 millió forintért is, de nem teszik, hanem mondjuk tizenkettőért. A haszonkulcsuk külföldön így a tízszerese, mint amit Kínában el tudnak érni" – magyarázta a kutató, és jelezte, emiatt a tervezett uniós védővám sem okoz majd gondot. A Kínában gyártató nyugati autómárkákat is érinti ez a vám, de ők a haszonkulcsukból nem tudják ezt elengedni, ezért át kell hárítaniuk ezt a plusz tételt, a kínaiaknak viszont nem, hiszen óriási a haszonkulcsuk, megengedhetik azt, hogy teljesen átvállalják ezt a vámot, a szakértő szerint akár még a 40 százalékos teher is bőven belefér.
