Az olajár-emelkedés hatásai jól lekövethetők a légi közlekedés teljesítményében, ugyanis ez az egyik olyan szektor, ahol közvetlenül hat a profitabilitásra az olaj árfolyamának alakulása. 2008-ban, amikor az olaj árfolyama történelmi csúcsokat döntögetett, olyan mértékű veszteséget könyvelt el a szektor, ami a 2001-es veszteséget is felülmúlta. A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség adatai szerint globálisan a légitársaságok 16 milliárd eurós veszteséggel zárták a 2008-as évet.

Az olajár emelkedésével párhuzamosan a szövetség már lefelé is módosította az idei év profitjára vonatkozó prognózisait. Arra számítanak, hogy a magasabb olajár miatt a tavalyi évhez képest feleződhet a szektor nettó profitja: a decemberben várt 9,1 milliárd dolláros nyereség helyett most 8,6 milliárdos nettó eredményt várnak. Mindezt úgy, hogy a brent árfolyamára idén átlagosan 96 dollárt jósolnak, ehhez képest az eddigi átlag megközelíti a 106 dollárt.

A légitársaságoknál a legfontosabb költségtényező az üzemanyag, a kerozin pedig meglehetősen szorosan követi az olaj árfolyamának alakulását. A légitársaságok működési költségeinek jelentős részét, átlagosan közel 30 százalékát teszik ki az üzemanyagköltségek, de ezek a diszkont légitársaságoknál az alacsonyan tartott működési költségek (az üzemanyagár kivételével) miatt még nagyobb súlyt képviselhetnek.

Mivel az olajár emelkedése közvetlenül hat a légitársaságok profitjára, ezért elméletileg az olajár és a légitársaságok árfolyama között negatív korrelációnak kellene fennállnia. Ez 2008-ig egyértelműen látszik is. Amikor azonban az olaj árfolyama száguldani kezdett 2008 első felében, a légitársaságok árfolyama is emelkedett, 2008 őszén pedig a Lehman Brothers csődjét követő pánikhangulatban mind az olajár, mind pedig a részvénypiacok mélyrepülésbe kezdtek. 2009 márciusában pedig a pozitívra forduló befektetői hangulat közepette mind az olajárat, mind a részvénypiacokat felfelé húzták és ez alól a légitársaságok papírjai sem jelentettek kivételt.

Mit tehetnek a légitársaságok?

A légitársaságok hosszú távon nem tehetnek túl sok mindent az olaj árfolyamának emelkedése ellen. Rövidtávon fedezeti pozíciókat nyithatnak, a tartós, strukturális olajár emelkedés ellen viszont ezek sem védenek. Fundamentálisan pedig indokolható az olajár emelkedése hosszabb távon, hiszen az olajkészletek végesek a világban, sőt, a HSBC közelmúltban napvilágot látott elemzése szerint még a jelenlegi fogyasztási szintek mellett is mindössze 49 évre elegendőek. A meglévő készleteket pedig egyre nehezebb kitermelni, egyre kevésbé hozzáférhetőek, ezért a kitermelés költségei növekednek, ami támaszt jelent az olaj árfolyamának. A fejlődő országok energiafogyasztása pedig folyamatosan növekszik, ami keresleti oldalról jelent felhajtóerőt az árfolyamnak.

Azonban rövidtávon sem lehet azt mondani, hogy a hedge pozíciók 100 százalékos védettséget jelentenek, hiszen az olajár nem követi teljesen pontosan a repülőgépek üzemanyagaként használt kerozin árfolyamát. Az idei évben például a kerozin árfolyama jelentősebb mértékben emelkedett, mint akár a brent, akár az amerikai benchmark, a WTI.

Az amerikai légitársaságok általában a WTI olajat, az európai légitársaságok pedig a brentet használják fedezésre, így ezek a folyamatok különösen az amerikai légitársaságok számára negatívak: a kerozin 33 százalékos emelkedése áll szemben a WTI 19 százalékos erősödésével. Érdekes folyamatok vannak kibontakozóban, a Delat Air Lines például, már bejelentette, hogy WTI helyett brenttel és fűtőolajjal fedez.

Az üzemanyagár emelkedés ellen védelmet jelenthet, ha a légitársaságok emelik jegyáraikat, ehhez azonban megfelelő gazdasági környezetre is szükség van. Ha ugyanis gyenge lábakon áll a gazdaság és a fogyasztás, abban az esetben az áremelésre a kereslet csökkenéssel reagálhat, főként az árérzékenyebb szabadidős utazás esetén.

A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség számításai szerint az, hogy a kerozin árfolyama megduplázódott a 2009-es mélyponthoz képest, az egységköltségben (egy utasra jutó költség) 25 százalékos emelkedést eredményezett. Ugyanezen időszakban a kerozin felárak nélkül 20 százalékkal emelkedtek az átlagos jegyárak, ami azt jelenti, hogy a kerozin felárakat is számításba véve az üzemanyagköltségek növekedését eddig fedezni tudta a bevételek emelkedése.

Ahhoz, hogy a jegyárak emelkedését fenntartsák a légitársaságok, az is szükséges, hogy kapacitásaikat csak óvatosan növeljék. Az elmúlt hónapokban is az jelentette a jegyáremelkedés hajtóerejét, hogy a kereslet erőteljesebb fellendülést mutatott, mint amilyen mértékben a légitársaságok növelték kapacitásaikat.

A IATA becslései szerint idén 1400 darab repülőgépet szállítanak le a repülőgépgyártók világszerte, ami hat százalékos kapacitásnövekedést eredményez. Ha az utasforgalom növekedés ezt követi, abban az esetben a férőhely-kihasználtság maradhat a jelenlegi, rekord közeli szinteken, ez pedig pozitív a jegyárak alakulása szempontjából.

Drága vagy olcsó?

Értékeltség szempontjából jelenleg inkább azt lehet mondani, hogy semleges a szektor. A 12 havi előretekintő P/E ráta elmarad a hisztorikus mediántól. A teljes piacnál valamelyest magasabb az értékeltségi szint, miközben erőteljesebb növekedést várnak az elemzők. Ez az optimista növekedési várakozás azonban megkérdőjelezhető, különösen annak fényében, hogy a légi közlekedési szövetség prognózisai is azt mondják, hogy a tavalyi év kiemelkedő volt és idén jelentős profitcsökkenésre lehet számítani a szektorban. Abban az esetben pedig, ha az EPS-várakozások csökkennek, az értékeltségi viszonyok is átrendeződnek.

Pozitív lehet viszont, hogy konszolidációs hullám van a szektorban, ami a szinergialehetőségeknek köszönhetően javulást jelenthet az egyébként alacsony profittermelő képességben. Különösen a nagy amerikai légitársaságok forognak alacsony árazáson, a United Continental részvényei például ötszörös 2012-es P/E rátán forognak, a Delta Air Lines részvényeit pedig 6,8-szoros P/E rátán lehet megvásárolni.

A fentiek alapján azt lehet mondani, hogy jelenleg a szektor nem drága a teljes piachoz képest, de ahogy emelkedik az olajár, úgy várható az elemzői várakozások csökkenése is, ami azt eredményezi, hogy változatlan árfolyam mellett az értékeltségi szintek megemelkednek.

A profitvárakozások romlásának esélyét pedig növeli, hogy az elemzők folyamatosan emelik az éves átlagos olajárra vonatkozó prognózisaikat: a Reuters konszenzusa szerint februárban még az idei évre átlagosan alig 90 dollárt jósoltak az elemzők, jelenleg már közel 97 dolláron áll a konszenzus. De még ez is elmarad az év eddigi részében látott átlagos olajártól.

Várhatóan Ázsiában folytatódik a légi közlekedés iránti kereslet növekedése. Viszont a közel-keleti feszültségek miatt elképzelhető, hogy a régióban visszavesz a hatalmas lendületből a növekedés, emellett Európában az erős verseny miatt és a kevésbé pozitív gazdasági környezet közepette nyomottabb lehet a légi forgalom növekedése. Mindezek alapján pedig azt lehet mondani, hogy bizonyára a piacon találhatunk jelenleg vonzóbb befektetéseket is, mint a légitársaságok.