Az amerikai kereskedelmi képviselet (USTR) által benyújtott javaslat részeként a „kínai irányítású” hajóknak 1 millió dollárt kellene fizetniük. Az ötletet azonban erősen bírálják hajózási társaságok, kikötők, kereskedő cégek és még amerikai kereskedelmi szervezetek is, globális ágazati intézmények pedig „zavarónak és kontraproduktívnak” tartják azt.

Az ellenkezés az USTR kétnapos, washingtoni nyilvános meghallgatásán, március 24. és 26. között tört a felszínre. A hivatal azt állítja, hogy a kikötői díjak nemzetbiztonsági célokat szolgálnak, továbbá segítenének a kínai hajóépítő ipar dominanciája elleni küzdelemben, ami az USTR szerint tisztességtelen állami támogatásokra épül.

The USTR's proposal for port fees on Chinese-built vessels is expected to significantly disrupt global trade and increase shipping costs, particularly affecting U.S. importers and exporters reliant on these ships. #ShippingIndustry. https://t.co/0vOZFMu1wo

— Commodity Insights Shipping (@SPGCIShipping) April 2, 2025

Nem csak a „kínai kötődésű” hajókat büntetnék: a felvetett ötletek között szerepel az is, hogy kínai hajózási platformok – például a LOGINK – ne férhessenek hozzá az amerikai hajózási adatokhoz, „kiberbiztonsági okokból”.

Továbbá az is, hogy fokozatosan bevezessenek egy olyan szabályt, hogy egyre több amerikai exportszállítmányt amerikai zászló alatt közlekedő, amerikai építésű hajókkal bonyolítsanak le.

Viszont az UTSR „nagylelkűen visszatérítené” az 1 millió dollárt az olyan cégeknek, amelyek amerikai gyártású hajókkal látogatnák az amerikai kikötőket.

Nagy hullámokat vet a globális hajózási ágazatban

Az ötlet heves bírálatokat váltott ki a hajózási ágazaton belül. Bennfentesek szerint a díjak az amerikai tengeri szállítási ágazat versenyképességének is ártanának, miközben nem lennének képesek visszaszorítani Kína vezető szerepét.

„Ha a javasolt módon hajtják végre, akkor az rendkívül zavaró lesz az Egyesült Államokba irányuló és onnan induló szállítmányok számára, és olyan hatásokkal jár majd, amelyek később a nem amerikai kereskedelemben is érezhetők lesznek” – írta Lars Jensen, a Vespucci Maritime iparági tanácsadó cég vezérigazgatója egy közösségi média-bejegyzésben.

A washingtoni nyilvános meghallgatáson kínai tengeri szállítási érdekvédelmi csoportok is képviseltették magukat és sürgették a javaslat átgondolását. A Kínai Hajótulajdonosok Szövetsége (CSA) azt állította, hogy a javaslat sérti a 2003-as kínai–amerikai tengeri megállapodást, amely kimondja, hogy a felek hajói tisztességes és megkülönböztetésmentes bánásmódban részesülnek a kikötőbe való bejutás, a szolgáltatások és a díjak tekintetében.

Maritime Industry Warns USTR's China Port Fees Could Sink U.S. Economy. Atlantic Container Line (ACL), warns they would be forced to “terminate its US service, close its American offices, lay off its American staff and redeploy its ships to non-US trades.” https://t.co/RuhIvMRkXk

— Warwick Powell | 鲍韶山 (@baoshaoshan) March 23, 2025

Nem tetszik az ötlet egy harmadik félnek, a tengeri szállítói ágazatot képviselő nonprofit szervezetnek, a Nemzetközi Hajózási Tanácsnak sem (WSC).

Joe Kramek, a szervezet elnöke szerint a javasolt díjak utanként több millió dollárral növelnék a hajózási társaságok költségeit, mivel az amerikai piacot kiszolgáló konténerhajók egy út során jellemzően három-négy kikötőbe is befutnak az országban. Becslései szerint a hatást az amerikai fogyasztók éreznék meg,

akik évente akár 30 milliárd dollár „plusz adót” fizetnének, mert a kereskedők rájuk hárítanák az extra költséget.

Emellett kárt szenvedne az amerikai export is, a rendelkezés a kikötőktől függő munkahelyeket és vállalkozásokat is érintené – tette hozzá.

Ezért van siralmas állapotban az amerikai konténerflotta

Mint kiejtette, jelenleg mindössze 30 amerikai gyártású konténerhajó működik, és ezek átlagéletkora 24 év. Mindez azt jelenti, hogy a legtöbbjük a 20-30 éves átlagos élettartama a végéhez közeledik. Azt pedig, hogy Amerika gyorsan feltámassza kereskedelmi flottáját a képzett hajóépítő munkások és tengerészek hiánya is fékezi.

A Bloomberg tudósítása szerint Kína „rátette a kezét” a hajóépítésre. „A hajók adják a nemzetközi kereskedelem gerincét és Donald Trumpnak nem tetszik, hogy a legtöbbet Kínában gyártják” – fogalmaztak. Az elnök érvelése szerint ezt igazságtalan módon, állami támogatásokkal érte el Peking.

A new rule proposed by USTR would put levies of as much as $3.5mm per port call on Chinese-built ships that dock in the US to incentivize domestic shipbuilding. The fees could generate between $40-52B/year according to Clarksons Research Services.https://t.co/cyZFqWtckE pic.twitter.com/NoTNHBuNrS

— Edward Conard (@EdwardConard) March 24, 2025

A hírügynökség szerint februárban 1002 alkalommal látogatott konténerhajó amerikai kikötőbe és ezekből 190 volt csak kínai építésű. Mivel azonban temérdek hajózási cégnek van legalább néhány kínai gyártmányú hajója, a javasolt szabályok szerint a tankhajók egyharmadát, az autószállító hajóknak pedig kétharmadát sújtanák az illetékkel.

A Bloomberg kiemeli: a világ élelmiszerének, energiahordozóinak és más termékeinek 80 százalékát tengerjáró hajókon szállítják. Ezek egyharmadát építették Kínában, a jelenleg építés alatt álló hajóknak pedig 57 százaléka készül a népköztársaságban. Kína mindössze negyedszázada vette át a vezető pozíciót Dél-Koreától és Japántól, amikor a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) tagja lett.

A flottát a kínai exporthoz szükséges nyersanyagok szállítására kezdték felépíteni, teherhajókat, olajtankereket bocsájtottak vízre és Sanghaj globális kikötővé vált. Az ötéves tervek biztosították, hogy a hajógyárak elérhető áron kapták az acélt, a terjeszkedésben segítettek az állami támogatások, köztük az állami bankoktól kapott olcsó hitelek és a tartozások leírása. Sok kínai hajógyár még mindig állami kézben van.

A Bloomberg által idézett tanulmány szerint 2010. és 2018. között 132 milliárd dollár állami támogatást kapott a kínai hajóépítő ágazat. Emiatt mondja azt az amerikai kormány, hogy Kínában olyan túlkapacitás épült ki, amivel nehéz versenyezni. Lehet beszélni arról, hogy ez fair vagy sem, de a hatalmas, állami ösztönzésű beruházások miatt annyi hajó van a világon, hogy az alacsonyan tartja a szállítási költségeket.

Közben, a II. világháború végén még a világ hajóinak kétharmadát adó Egyesült Államok hajógyártása fokozatosan visszaesett. A „szög a koporsóban” az 1980-as éves Reagan-kormányzata volt, amely leállította az amerikai állami támogatásokat. Így már jobbára csak hadihajókat és kisebb teherhajókat építenek a tengerentúlon.

American industrial strength in WW2 was epic ?

2,710 Liberty Ships were built between 1941-1945…..an average of 1.5 per day. ?? pic.twitter.com/071t6UnpTW

— J&L Historical (@Jason_R_Burt) September 19, 2023

Az ágazat és kereskedelmi szervezetek tiltakozásával párhuzamosan egyes amerikai ipari szervezetek és a nagy szakszervezetek üdvözölték a kínai hajókra kivetendő illetéket.

Viszont az amerikai mezőgazdasági érdekvédelmi csoportok, az energiaexportőrök, kereskedelmi cégek és kikötők mellett a Balti és Nemzetközi Tengerészeti Tanács (BIMCO) is azt az érvet hozta fel, hogy mindez nagyobb csapás lenne az amerikai kereskedelmi érdekekre, mint Kínára.

Az amerikai import és export a globális tengeri kereskedelem mintegy 12 százalékát teszi ki, így annak átszervezése sokkal nagyobb hatással lenne az Egyesült Államokra, mint a világ többi részére. A lépésnek a „a kínai dominanciára gyakorolt hatása sokkal kevésbé biztos” – írta a szervezet.

Az amerikai Nemzeti Kiskereskedelmi Szövetség és a Kiskereskedelmi Cégvezetők Szövetsége szerint pedig „az amerikai vállalkozások és fogyasztók fogják viselni e díjak fő terhét, és kénytelenek lesznek viselni a megnövekedett költségeket, mivel kevés vagy semmilyen alternatíva nem áll rendelkezésükre. Azért, mert az amerikai keresletet kielégítő főbb tengeri fuvarozók közül sokan, ha nem az összes, kínai építésű hajókat használ” – írták.

Közben kanadai kommentátorok szerint a lépés azzal is járna, hogy a konténerforgalom kanadai és mexikói kikötőkbe vándorolna át, ami növelné az ottani terhelést, de közben például a kanadai vasúti cégeknek kedvezne.

A megtévesztő nevű Nemzetközi Kikötői és Raktári Dolgozók Szakszervezete – amely főleg az amerikai nyugati part dokkjainak munkásait tömöríti – erre adandó válaszként sürgette, hogy a szárazföldi határokon is vessenek ki illetéket, hogy „Kína ne tudja az amerikai kikötőket megkerülve átirányítani” az Egyesült Államokba küldött termékeit.