Talán az egyik legemlékezetesebb szezonnak is nevezhetjük a mostanit. Volt jobb?

Voltak jó szezonok, amelyekre emlékszem, akár még gyerekként, akár abból a korszakból, amikor már bent ültem a kommentátorfülkében, de ez biztos, hogy a legjobbak közt van. Nem szeretek körtét almával hasonlítani, a szezonokat önmagukban nehéz lenne, de az biztos, hogy ez kiemelkedő szezonja volt a Forma–1 elmúlt 71 évének.

Ki volt a legjobb pilóta ebben a szezonban?

Mindjárt ilyen nehéz kérdéssel indítunk? Ha mindent egybevetünk, ha minden hibát és minden tökéletes hétvégét egyben megnézünk, akkor azt kell mondanom, hogy Verstappen volt a jobb. Egyikük sem futott hibátlan szezont, de Verstappen közel hibátlan szezont teljesített, Hamilton szezonjának főleg a második fele rendkívül erős volt, minden rutinját és tapasztalatát bevetve még mindig elképesztően gyors, de ha azt nézzük, hogy mennyit hibázott idén és azt összevetjük a korábbi szezonjaival, akkor kettejük közül Verstappen volt a kisebb hibaszázalékkal vezető.

Fernando Alonso azt mondta, hogy 51:49. A pontversenyben 8 pont lett a különbség, 395,5, illetve 387,5, ezek így nagyjából megfelelnek az arányoknak?

Igen, a matematika itt igazságot tesz. Tehát az 51:49-cel is egyetértek, a 8 pont különbséggel is. Ez volt az az év, amikor – tudom, botorság ilyet állítani, mert mindig csak egy nyerhet – mindkettőjüknek szívesen odaadtam volna egy vb-címet. Már azért is, amilyen show-t produkáltak adott esetben, és függetlenül attól, hogy milyen feszültség volt olykor, meg mennyire bírtak egymás szemébe nézni, korrektül kezelték ezt az egész szezont, sokkal korrektebbül, mint amit a szezon előtt a legtöbben gondoltak volna akkor, ha tudják, hogy Hamilton és Verstappen ilyen szoros csatában lesz egymással.

Sokan felvetették, hogy Hamilton túlságosan is előzékeny volt az utolsó futamokon. Összességében az ő óvatossága is meghatározó volt, azzal együtt, hogy a szezon végén dominált?

Az óvatossága jól kalkulált óvatosság volt. Pontosan felmérte azt, hogy nem mehet bele fifty-fifty szituációkba, mivel kevesebb pontja van és minden egyes ütközés Verstappennek fog kedvezni. Ha mindketten kiesnek, megmarad Verstappen előnye. Ilyen szemmel nézve, tökéletesen versenyezte végig a szezon második felét, az utolsó harmadát. Benne volt ebben a hét vb-címének minden rutinja. Tudta, hogy neki inkább egy picivel kisebb kockázatot vállalva kell nagyon kemény pressziót alkalmazni, mert nem mehet kard ki kard alapon Verstappennel szemben. Igazán ettől volt zseniális Hamilton szezonja, ha így, a sorok között olvasva megnézzük, hogy mit hogyan kezelt, az nem a puhányságának a bizonyítéka. Éppen az eszességének, a versenyzői intelligenciájának a bizonyítéka. Szerintem ebből mindent kihozott, és fél körrel a vége előtt úgy is nézett ki Abu-Dzabiban, hogy ez végül gyümölcsözik.

Lewis Hamiltonnak talán pályafutása legnehezebb pillanatai közé tartozhattak azok, amelyekben meg kellett emésztenie egyrészt azt, hogy Verstappen megelőzte, másrészt azt, hogy ő nem tudja már visszaelőzni a jóval kopottabb, ráadásul kemény keverékű gumikon a hollandot.

Sajnáltam Hamiltont és – szerintem – nem voltam vele egyedül, Verstappen is pont erre utalhatott, amikor azt mondta, hogy át tudja érezni, min mehet keresztül Lewis Hamilton azokban a pillanatokban. Ez egyszerre volt tragédia meg hatalmas öröm a pályán, egymás mellett szó szerint, szinte néhány centire egymástól. Nekem igazán az tetszett, ahogy Hamilton odament és gratulált. Sportolóként vagy volt autóversenyzőként magam is tudom, hogy milyen nehéz ilyen helyzetben gratulálni. ilyenkor az ember még nagyon a történések hatása alatt van. Hamilton valószínűleg inkább a szája szélébe harapott, de odament, tudta, hogy mi a korrektség. Annak ellenére, hogy sokan nagyon hűvösnek akarják beállítani a kapcsolatukat és mindig keresik benne a szikrát, összességében sokkal letisztultabb és sokkal korrektebb ez a viszony, mint Hamiltonnak bármelyik korábbi ellenfelével szembeni nyilatkozatai és viselkedése. Szerintem Verstappenen is érződik, hogy – bármennyire is ellentmondást nem tűrően is versenyez a pályán – Hamiltont tiszteli, miközben persze saját magát tekinti a legjobbnak, legerősebbnek. De pontosan tudja, hogy Hamilton milyen erős a másik oldalon.

Ez volt a harmadik olyan világbajnokság, amelyet Hamilton az egyik esélyesként bukott el. Az első évében, 2007-ben, aztán 2016-ban Nico Rosberggel szemben egy olyan évben, amikor kicsit neki volt több technikai hibája, de a két Mercedes-pilóta tulajdonképpen nagyon fej-fej mellett teljesített. Valamennyire megtanulhatta már a pályafutása során, hogy milyen pofonokat kapni, még ha ebből is volt kevesebb a pályafutásában.

Mindenképp, hiszen közel 37 évesen elég sok versenyszezont tudhat maga mögött. Ekkora tapasztalattal nyilván könnyebb ezeket kezelni, de ettől még nem könnyű megemészteni. Teljesen egyértelmű, hogy a közvélemény nagy többsége Verstappen győzelmére vágyott, mert trónfosztást szeretett volna. Ha az utcán megállítasz tíz embert, valószínűleg hét azt mondaná, hogy Verstappennek szurkolt, nem azért, mert Hamilton kevésbé népszerű, ha Verstappen lenne hétszeres világbajnok, akkor mindenki az ő bukását várná. Ennek fényében kifejezetten jól néz ki a jövő év, a szabályváltozásokkal együtt. A visszavágni kényszerülő, de még mindig a csúcson teljesítő Hamilton jöhet vissza Verstappennel szemben, aki az újdonsült világbajnok. Ráadásul a Mercedes megőrizte a konstruktőri bajnok címet, tehát tulajdonképpen csapatként nem tudták legyőzni – habár nagyon közel került hozzá a Red Bull –, és ennek elsősorban az az oka, hogy Valtteri Bottas jobb pilóta, mint amilyen Sergio Perez, különösen az egykörös tempóját tekintve. Majd meglátjuk, hogy a Russell‒Hamilton felállás jövőre mit hoz, ugyanúgy Perez és Verstappen ellenében. Azt gondolom, hogy ennek a nagy Hamilton‒Verstappen küzdelemnek csak az első fejezetét láttuk, még lehet, hogy évekig elhúzódik, és minél tovább tart, nekünk annál jobb dolgunk lesz.

Beszéljünk a szezonzáróról! Nagyon egyértelműen vezetett Hamilton, úgy tűnt, hogy szinte gumitól függetlenül előnyben van, és bár a verseny elején megelőzte Verstappen, de ez csak néhány centis előzés volt, és Hamilton végül is a kanyar levágásával visszavette a pozíciót azonnal. Összességében nagyon sima Hamilton-győzelem lehetett volna. Te hogy értelmezed a hajrában történteket, amikor Latifi balesete miatt beküldték a biztonsági autót? Hibázott-e valaki? Hibázott-e a Mercedes, esetleg a versenyigazgató, Michael Masi, vagy pedig valószínűleg jó döntések születtek, csak éppen nehéz azokat megemészteni a Mercedesnek?

Nehezen megemészthető végjátéka volt a 2021-es Forma–1-es szezonnak. Egyetlenegy futamot nézünk, pedig nagyon veszélyes egy futam fényében kezelni a történeteket, és azt mondani, hogy Hamilton egyértelműen jobb volt, a Mercedes ezen a hétvégén gyorsabb volt versenytempóban, és simán be is húzhatta volna a világbajnoki címet. Úgy is nézett ki a Latifi-ütközésig. De ha a 22 versenyt összességében kezeljük, akkor ez csak egyetlen eset, egy sárga zászlós, biztonsági autós megszakítás. Ha minden egyes szituációt megnézünk, akkor Verstappennek ment el több pont. Tehát kezeljük az Abu-Dzabi-i történéseket egy szinten, mondjuk, a bakui defekttel, a silverstone-i ütközéssel, a hungaroringi kilökéssel, amikor Bottas találta el Norrist, és ezzel együtt aztán Verstappen is ment a levesbe. Ha sorrendiségben nézzük a történéseket, természetesen nagyon furcsa végjáték volt. Abban biztos vagyok, hogy Michael Masinak nagyon nehéz dolga volt. Nem tudom, hogy lehetett volna-e ezt jobban kezelni, hiszen, ha nem engedi el a lekörözötteket, akkor ugyanez a vád éri, és valószínűleg a Red Bull óv és fellebbez.

Sokan mondták, hogy piros zászlót kellett volna elrendelni.

Nagyon sokan emlegetik a piros zászlót. Akkor nyúlt volna bele Michael Masi igazán úgy ebbe, hogy a Netflix vagy a Liberty Media dramaturgiájának kedvezzen. Sportszakmailag szembe ment volna azzal, amit eddig egy ilyen helyzetben követtek, csak azért, hogy a végén valahogy kiegyenlítse a lehetőségeket. De ezt akkor az összes többi futam szempontjából is végig lehetne vinni, hogy mi lett volna a korrekt a pályán éppen óriási előnyt elveszítő versenyzővel szemben.

Sokan azt mondták, hogy a versenyigazgatónak vagy plusz támogatást kell adni, tehát hogy legyen egy jobbkeze, ahogy ez Charlie Whiting idején is megvolt, vagy egyszerűen váltsák le.

Van a versenyigazgatónak jobb keze, clerk of the course-nak hívják, magyarul rendezvényigazgató, egy csomó mindent ő intéz és ő javasol a versenyigazgatónak, de az igaz, hogy a versenyigazgató dönt. Ezzel együtt nehéz ennél egyszerűbben vezérelni egy ennyire bonyolult rendszert. Ha túl sok ember felé osztod szét a döntési jogosultságot, túlságosan demokratikusan működik, akkor még nehezebb egyforma döntéseket hozni. Én abszolút egyetértek az egykezi irányítással.

És Michael Masi a megfelelő erre?

Bár lehet, hogy Michael Masi tökéletesen ismeri a szabálykönyvet és jól tudja stresszhelyzeten kívül. Ha beülnénk vele egy szobába kedélyesen beszélgetni, akkor lehet, hogy az összes paragrafust fejből elmondja, de még azt is, hogy mikor milyen procedúra jön. De egy olyan helyzetben, amikor versenyhelyzet alakul ki és óriási nyomás alá helyezik őt a csapatok sportigazgatói…

Sőt, a csapatfőnökök is.

… és a csapatfőnökök folyamatosan kommunikálnak vele, a fülére beszélnek, ezzel zavarják, plusz próbálnak egyfajta előnyt kieszközölni a maguk számára. Leszűrve azt, hogy hogyan kommunikált az elmúlt években versenyigazgatóként – bár láttam jó néhányszor Michael Masit, amikor a helyszínről közvetítünk, de semmilyen személyes kapcsolatom nincs vele –, teljesen biztos vagyok abban, hogy nem jó a stressztűrő képessége, nem egy jó versenyzői alkat, nem is jó kommunikátor. Amikor csak higgadtan beszél egy sajtótájékoztatón, ott is keresi a szavakat, kicsit döcögős. Ettől még lehet tökéletes elméleti szakember, de nem alkalmas erre a pozícióra. Főleg ebben a korszakban, amiben most élünk, hogy már bejátsszák gyakorlatilag a versenyigazgatás és a csapatok közötti összes kommunikációt, állandóan az orra alatt a mikrofon, ugyanúgy, mint a versenyzőknek. Ide egy olyan PR-vénájú ember kellene, aki egyébként alkalmas a munka elvégzésére szakmailag, mint Michael Masi, plusz hihetően, észszerűen, gyorsan, csípőből tüzelve tud kommunikálni, ha kell, helyre tudja tenni a csapatokat. Most picit azt érezted, hogy az óvodások irányítják az óvodát és nem az óvónők.

Tegyük hozzá a védelmében, hogy rengeteg feladata van. Óriási a fizikai teher is rajta, mivel rengeteg a versenyhelyszín és mindegyikre már előzetesen is el kell utaznia, meg kell vizsgálni, hogy a különféle helyi követelményeknek megfeleltek-e, az adott pálya rendben van-e a különféle egyéb szabályokat betartják-e.

Ő nemcsak versenyhétvégenként ül ott, hanem valóban elmegy az új helyszínekre, folyamatosan lecsekkolja a soron következő pályát, persze már hónapokkal előtte. Minden egyes alkalommal itt van a Hungaroringen is, megnézi, hogy mi a helyzet az aktuális fejlesztésekkel. Minden évben változnak az előírások, a biztonsági szabályok, és a versenyrendezőkkel, a promóterrel mindig átbeszélik, hogy mi az elvárás, és azokat a módosításokat az adott pálya a soron következő versenyre elvégzi. Új pályák esetén ráadásul egy csomó dolgot kell ellenőrizni, hogy a terveknek megfelelően épült-e, minden stimmel-e, bármennyire is olyan cég, a Tilke csoport épít, amelyik már nagyon sok Forma–1-es pályát épített. Ezzel együtt azt mondom, hogy ő nem tudja jól betölteni ezt a posztot, még akkor sem, ha valóban túl nagy a teher rajta és néha lehetetlen küldetés, amit neki meg kellene oldania. Ezért kéne elgondolkodnia az FIA-nak, hogy jövőre új versenyigazgató legyen, persze ennek a személye nagy kérdés, hiszen nem ül minden sarokban egy alkalmas Forma–1-es versenyigazgató.

Melyik volt a legjobb csapat 2021-ben?

Úgy nézett ki, hogy a Red Bull nagyon sokat jön előre, és akár meg is nyerheti a konstruktőri világbajnoki címet. Nagyon jó autót készített, és emeljük ki a Hondát is, ami szerintem az év legjobb motorját készítette, még akkor is, ha a Mercedes még mindig picit erősebbnek tűnt, főleg versenykörülmények között, például energiavisszanyerési hatékonyságban. De az a megbízhatóság, amivel a Honda elő tudott rukkolni, elképesztő változást mutat. Olyan motort csinált, ami fel tudta venni a versenyt a Mercedesszel, és igazából ez volt a kulcsa annak, hogy Verstappen és a Red Bull egyáltalán kihívó lehet. De mégiscsak a Mercedest mondanám legjobb csapatként, mert bár rosszul kezdte a szezont, a Red Bull iszonyatosan gyorsan ráugrott, mégis valahogy gatyába rázta az autóját, csinált egy sokkal jobb autót a szezon utolsó részére. Ha megnézed az utolsó négy futamot, akkor nem is volt kérdés versenykörülmények között, hogy a Mercedesben kell ülni ahhoz, ha világbajnok akarsz lenni, hiszen Brazíliában, Katarban, Szaúd-Arábiában és aztán Abu-Dzabiban, mind a négy versenyen ellentmondást nem tűrő volt a Mercedes tempója. A pozíciója eltért csak azért, mert egy körön Verstappen tudott olyat nyújtani, ami többet hozott ki az autóból, mint amennyi egyébként benne lett volna. Tehát Verstappen igazából nem véletlen szerzett idén tíz pole pozíciót a tíz győzelme mellé, mert az egykörös tempója kimagaslóan erős volt, és erre szerintem a koronát majdnem fölrakta Dzsiddában, ott az utolsó kanyar féktávját rontotta el, és aztán ezzel az Abu-Dzabi időmérővel mégiscsak megkoronázta minden szempontból, mert egy olyan autóval nyert majdnem négytized előnnyel szombaton, amivel egyébként nem nagyon lehetett labdába rúgni összességében átlagtempó szempontjából.

Ha a stratégiát nézzük, a Mercedesnek volt talán több rossz döntése, akár itt a szezonzárón, akár, mondjuk, a Hungaroringen, amikor Hamilton egyedül rajtolt el az újraindítás után, mert nem merték behívni gumicserére, amikor a komplett mezőny utána bejött, és ott egy győzelmet bukott Hamilton, mégpedig egy nagyon sima győzelmet.

Akkor ezt is bontsuk ketté. A technikai stáb és a tervezői gárda, a háttérmunka szempontjából a Mercedesnek adnám az évet, versenyeztetés szempontjából egyértelműen a Red Bullnak. A versenyhétvégén zajló munka, a stratégia, a reakciók szempontjából a Red Bull lemosta a Mercedest. Sokszor Hamilton zsigeri megérzései jobbak voltak, mint a csapat stratégiája, de volt olyan is, amikor meg rosszul döntött a zsigeri megérzései miatt. A Red Bullnál Verstappen és a csapat között sokkal jobb volt az összhang. Természetesen elméleti síkon beszélgetünk erről, és pont ettől volt ez az év számomra ennyire érdekes, mert mindig találunk egy másik aspektust, ahonnan másképpen lehet látni a versenyfutást a két csapat között.

A másodhegedűsökről még nem is beszéltünk részletesen. Van, aki azt mondja, hogy Bottas volt a jobb, végül is ő végzett előbb a pontversenyen és világbajnoki címhez segítette az istállót, másrészről meg Perez hatékonyabban tudott Hamilton ellen dolgozni a szezonhajrában. Brazíliában is egy kicsit feltartotta, pedig ott is ellenállhatatlan volt Hamilton mindenki mással szemben, és Perez a szezonzárón is sokat tett azért, hogy aztán Verstappen a körülmények alakulása folytán labdába rúghasson.

Szerintem azokat láthattuk a két másik pilótánál, amik egyébként az alapvető erősségeik és gyengéik. Bottasnak nagyon erős az egykörös tempója, de sokszor elvész a versenyen, Pereznek meg gyenge az egykörös tempója, főleg, ha Verstappenhez viszonyítjuk, de nagyon erős a versenye, és pont ezek a dolgok jöttek elő. Bottasnak általában sokkal erősebbek voltak a rajtpozíciói, ezáltal a versenyek többségénél jobb helyzetből küzdött és több pontot szerezhetett, mert már eleve nem volt ott abban a csatában, ahova még Perez belekényszerült. Viszont amikor gond volt, a hátrébbi szituációból Perez sokkal jobban halászta előre magát, Bottas teljesen elveszett, amikor hátraesett.

A McLaren az elmúlt két év első nyolcvan százalékában állandóan szint felett teljesített. Remek időmérő edzései voltak Lando Norrisnak, még a szezonzáró hétvégén is. De a versenyeken elvesztette a fonalat a csapat. Talán a jövő évre fókuszálnak?

Most már mindenki a jövő évre fókuszál, de ettől még ezeket az autókat megépítették, beállítják, elviszik, versenyeztetik. Ezzel az autóval mentek gyakorlatilag az egész évben, minimálist változott mindenkinek, és amit jól csinált a McLaren Szocsiig, ugyanazt tudta volna jól csinálni a maradék futamokon is, és mégis valamiért ott valahogy elkezdtek fejben szétesni. Ricciardo elkezdett közeledni Norrishoz, ez tény, de nem hiszem, hogy Norrist ezt megzavarta volna önmagában. Volt neki egy peches futama, utána nem éreztem azt az átütő erőt benne, hanem inkább azt, hogy hosszú a szezon és iszonyúan nehéz egy egész évet ennyire kiélezetten végignyomni. Megint csak Verstappent és Hamiltont kell példaként előhoznom, a világbajnoki címért csak akkor küzdhetsz, ha március elejétől december közepéig végig magasan tudod tartani az átlagodat. Ez Bottas problémája, kiemelkedő versenyekkel és olyanokkal, amikbe beleszürkül. Norrisnál azt éreztem, hogy jól ment 15-16 futamot, és onnan – lehet, hogy pszichésen – elfáradt, hogy sok volt neki ez az év. Én beleszámítom azt is, hogy Szocsiban nagy pofon volt futamgyőzelem esélye, tökéletes futamot futott, és ha nem jön az eső, akkor minden meglett volna, minden klappolt volna.

Nem hallgatott a csapatára. Nagyon furcsa, hogy egy még mindig viszonylag fiatal pilóta gyakorlatilag egy az egyben ellentmond a csapatának, a rádióba üvölti, hogy „no”.

Az egy zsigeri megérzés volt, és egyébként nagyon kis híján be is jött neki, tehát amikor ő így választott, akkor még jól választott, csak nem tudta, hogy fél perc vagy egy perc múlva az a felhő a tengerpart felől éppen megszórja azt a kanyart, ahol aztán kicsúszik. De ő teljesen hibátlanul ment. Ez a futam lélekben kicsit megtörte. Teljesen biztos volt abban, hogy megnyeri, és az óriási lökést adott volna neki és a csapatnak is.

A szurkolók számíthatnak-e arra, hogy akár a McLaren, akár a Ferrari úgy eltalálja a következő évi, jócskán megváltozott konstrukciójú autót, hogy az élre vagy annak közelébe kerüljön?

Bátor leszek, aztán majd a szavamon foghatsz jövő ilyenkor: kizártnak tartom, hogy bármelyik csapat a Mercedes és a Red Bull elé kerüljön. Már csak azért is, mert még mindig a Mercedes a legerősebb, a Honda időmérős körülmények között ott van vele egy szinten, versenykörülmények között minimális lemaradásban, a Ferrari most jön felfele, az őszi módosításokkal egyértelműen lépegetett előre. Még egy motorverziót mindenki odapattinthat a jövő év kezdetén, de onnantól minden befagy. Az, hogy a Ferrari-lépegetés meddig ér el és hogy az Alpine-nál, a Renault-motorral még mennyit tudnak hozzátenni, azt nehéz megmondani. Még ha teljesen egyforma autót is építenének, akkor is a motorikus lemaradás miatt pici hátrányban lennének azok a csapatok, ak melye nem Honda- vagy nem Mercedes-motorral mennek. 2010-ben kezdődött a Red Bull dominanciája, az ment négy évig és azóta csak Mercedes-győzelmek, most megint Verstappen. Ha ennyi ideje senki más nem tudott olyan autót építeni, amivel igazából labdába tudott volna rúgni – a Ferrarinak volt egy-két éve, de nem tartott ki a lendület egy egész éven keresztül –, akkor most mitől találnának annyira bele, hogy nemcsak hogy egyszintű autót építsenek a Mercedesszel meg a Red Bull-lal, hanem még jobbat is, hogy kompenzálják a lóerőhiányt?

Toto Wolff és Christian Horner nem fogta vissza magát a szezonhajrában, különösen Wolfftól láttunk egészen elképesztő jeleneteket.

Nagyon nagy volt a feszültség, én is próbáltam elhumorizálni a dolgot néha adásban azzal, hogy most már inkább róluk szól a verseny, a pilótáik nem is izgulnak annyira, mint amennyire ők. Vedd figyelembe, hogy folyamatosan a kamerák kereszttüzében csinálják, amit csinálnak. Egy több mint ezerfős csapatot irányítanak, a győzelem presztízsértéke iszonyú magas. Itt nem a napi betevőért harcolnak. Mindkét csapatnak annyi pénze van, mint a pelyva, tehát nem azon múlik, hogy még tízmillió vagy húszmillió bejön-e.

Wolff talán még inkább egyedül maradt Niki Lauda halálával, plusz a csapatban olyan tulajdonrészt vásárolt magának nagyjából egy évvel ezelőtt, hogy ott még inkább ő az atyaúristen.

A Mercedes versenycsapatának egyharmada Toto Wolff kezében van. Jókat mosolyogtam azon, amikor azt olvastam, hogy Toto Wolffnak is tartani kell a hátát a tulajdonosok fele, hiszen ő az egyik fő részvényese a Mercedesnek. Ugyanolyan részben tulajdonos, mint a Daimler vagy pedig az Ineos. Tehát maximum magával beszélheti meg, hogy hogyan működött a csapat. Innentől kezdve nagyon is érthető az a feszültség meg a reakció, amiket mindkettejükön láttunk. A fizetésük egyébként nagyon érdekes, nyilvános. Ha megnézed a brit adóhatóság hivatalosan elérhető beszámolóit, kiderül, hogy a vezetők, tisztségviselők milyen fizetésért dolgoznak. Közel tízmillió dollárt zsebre raknak évente, plusz még a bónuszaik, tehát nem kis pénzért dolgoznak, de amikor a Mercedes csapatának az egyharmadát birtoklod, akkor az a tízmillió dollár nem is olyan nagy pénz, és ezt a Hornerre is el lehetne mondani. Azért felejteném el most a pénzügyi részét, mert a presztízs sokkal többet számít, az minden. Annak, hogy a másikat legyőzzék, hogy a Red Bull legyőzze a Mercedest vagy a Mercedes ki tudja védekezni a Red Bull támadását, ennek a presztízsértéke mérhetetlenül nagy, és ettől van ez az iszonyú nyomás. Annak az ezerfősnél is nagyobb rendszernek, ami a Mercedes, vagy a közel ezerfősnek, ami a Red Bull, meg kell mutatni a hadvezérnek, hogy a miénk a jobb csapat. Egyébként alig vannak egymástól néhány tíz kilométernyire Angliában. Ez tényleg olyan, mint a középkorban a világ két legnagyobb hadseregének az összecsapása volt, pont amennyire élet-halál, annyira presztízskérdés is.

Szüksége lenne Wolffnak egy olyan szakemberre, aki valamennyit levesz a terhekből? Ő maga is beszélt arról a 33 százalékos tulajdonrész vásárlása előtt, mondván, hogy szeretne valakit kinevelni maga mellé, de eléggé távol vannak azok a figurák, akik hatnának rá.

Kicsit olyan ez, mint egy nehézsúlyú bokszmérkőzés. Ha van egy Mike Tysonod. Christian Horner mellett ott van Helmut Marko. Az ő párja volt Lauda a haláláig a Mercedesnél. Valóban, Toto Wolff egyedül maradt, és hiába vannak mellette nagy koponyák tervezői szinten, ott, ahol ő van, azzal, hogy a csapat egyharmada az ő tulajdonában van, igazából senkit nem tudsz mellé rakni. Nyilván a kihívás, amit az idei év jelentett, feltüzelte Toto Wolffot, de már tavaly panaszkodott arra, hogy túl nagy teher, túl sok mindent kell egyedül megoldani. Niki Lauda elvesztésével még több dolog szakadt rá, úgyhogy biztos, hogy a Mercedesnek menedzsmentszinten el kéne gondolkodni azon, hogy egy olyan szakemberrel megerősítse a gárdát, aki korábban más csapatnál hasonló funkcióban lehetett. Toto Wolff teljesen egyszemélyes hadsereg. Kérdés, meddig lehet ezt bírni, vagy hogy idén más lett volna-e a helyzet, ha, mondjuk, Niki Lauda még mellette van.

Nagyjából három hónapot kell várni a 2022-es szezonkezdetre, március 20-án lesz a bahreini futam. Lehet hasonlóan jó év, mint az idei?

Ez túl nagy elvárás lenne, ez a szezon nagyon extrém volt minden szempontból. Ha csak a felét kapnánk az izgalmaknak jövőre, akkor is újra jó idényt látnánk. Azért igazán nehéz megjósolni a jövő évet, mert teljesen más autók jönnek, ismeretlenbe ugrunk. Még ha valószínűleg az erőviszonyok hasonlóak maradnak is, nehéz megjósolni, hogy tényleg fej-fej mellett marad-e a Red Bull és a Mercedes, vagy valamelyikük egy picit ellép. Ha megnézed, hogy hogyan teljesített idén Hamilton és Verstappen, ha valamelyikük alá egy picivel erősebb autó kerül annál, mint amit idén láttunk a másikhoz képest, akkor a másik nem fog tudni labdába rúgni mellette. Kérdéses a középmezőny, amely nagyon együtt volt idén. Általában minden ilyen nagy szabályváltozásnál kódolva van, hogy valakik nagyon mellényúlnak, valakik meg nagyon beletalálnak.

Kevesebb idő lesz korrigálni, mert a labdarúgó-világbajnokság miatt hamarabb véget ér a versenyszezon. November 20-án lesz majd a szezonzárás, 23 futam után, Miami bekerül a Forma–1-es versenynaptárba, nagyon sok dupla, tripla hétvége is lesz.

Nagy versenyfutás lesz, s azért is nehéz lesz korrigálni, mert már 140 milliós a költségvetési limit, nem is 145, mint idén, tehát egyre kevesebb pénzt költhetnek el az autók fejlesztésére és építésére. Ennek ellenére kell majd a rosszul megválasztott csapásirányokat jó irányba tenni, vagy a zsákutcából kitolatva jó irányba fordítani az autót. Minden szempontból bonyolult és sűrű év lesz 2022. Nagyon kíváncsi leszek az első pillanatokra, mikor meglátjuk az autókat, hogy hogy néznek majd ki, milyen különbségek lesznek közöttük, mert láttuk az FIA alapkoncepcióját, a szabályok alapján egy nagyon általános tervet. Az arányokat látjuk, de a végső megoldásokat nem, és azok nagyon mások is lehetnek, akár az orrkúp, akár az oldalszekrény, akár az összhatás tekintetében. Nagyon kíváncsi vagyok arra, mennyit változik az autók tempója, és hogy mennyire lesz jól versenyezhető, mennyire lesz jól követhető az autó. Az egész koncepcióváltás lényege az volt, hogy könnyű legyen egymást követni, hogy versenyezhetőbb autókba üljenek a versenyzők, és ha ez megvalósul, akkor kis túlzással teljesen mindegy, hogy milyen tempóval mennek. Ha könnyű lesz egymás ellen csatázni, oda-vissza előzgetni a másikat, akkor mindannyian nyertesei leszünk a jövő évi szabályrendszernek.