eur:
400.63
usd:
364.72
bux:
73889.22
2024. október 8. kedd Koppány
A húszi médiaközpont videófelvételéről készített képe a kigyulladt Sounion nevű olajszállítótór a Vörös-tengeren 2024. augusztus 23-án. Azt egyelőre nem tudni, hogy mi okozta az eredetileg lehorgonyzott hajón a tüzet. A Souniont a héten támadták meg a lázadók, a hajó 25 tagú legénységét sikerült kimenteni. A Delta Tanker cég üzemeltetésében, görög zászló alatt közlekedő, Irakból Ciprusra tartó Sounion 150 ezer tonna kőolajat szállít.
Nyitókép: MTI/EPA/Húszi médiaközpont

Hiába a húszi támadások, nő a forgalom Európa egyik legfontosabb tengeri kereskedelmi útvonalán

Sok hajóvállalat a kockázat ellenére a megemelt felár és a leszállított vámok miatt mégis kockáztat, mások pedig zavartalanul közlekedhetnek. A hajók nagy része azonban így is a hosszabb utat választja, aminek a környezet issza meg a levét.

Az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók tavaly novemberben a gázai háborúra és Izrael, illetve Izrael nemzetközi támogatóinak megbüntetésére hivatkozva újult erővel kezdték támadni a globális kereskedelem közel harmadát adó, Európát az ázsiai gyárakkal és a közel-keleti olajtermelőkkel összekötő vörös-tengeri hajóforgalmat - írja a g7.hu.

Hiába indított ellenük haditengerészeti missziót az Egyesült Államok, majd pedig az EU, eddig öszesen 80 kereskedelmi hajót támadtak meg, a csapások pedig nyáron is folytatódtak. Júniusban a libériai zászló alatt futó, görög tulajdonú Tutor nevű ömlesztettáru-szállító hajót elsüllyesztették, júliusban és augusztusban pedig további hét-hét hajót támadtak meg rakétákkal, légi és tengeri drónokkal (azaz távirányítású hajókkal) és kézi fegyverekkel.

A szintén görög Sounin tanker, amelyet a húszi támadás miatt hátrahagyott a legénysége, egymillió hordónyi olajat szállított, de a támadók robbantásokat hajtottak végre a fedélzetén, és azóta is lángol, és még biztonságosan elvontatni sem lehet.

A folyamatos támadások, mint írják, azt jelzik, hogy a hajóforgalom mégsem állt le teljesen, és egyes szállítók a mai napig rendszeresen használják az útvonalat, mi több, augusztusban kicsit nőtt is a forgalom.

Ebben az orosz szellemflotta vakmerősége és a kínai hajók magabiztossága is szerepet játszik, bár az európai kereskedelem jelentős része az eltérő kockázati felár miatt a hosszabb, drágább és sokkal szennyezőbb utat kénytelen választani. A támadások teljes felszámolását közben belpolitikai és regionális érdekek is hátráltatják - írja a portál.

A Bloomberg becslései szerint a Szuezi-csatornán áthaladó konténerszállító hajók száma 77 százalékkal csökkent a húszi támadások kezdete óta. A Lloyd's List Intelligence adatai valamivel kevésbé sötétek, de így is komoly visszaesést jeleznek: a válság előtt hetente több mint 500 hajó haladt át az Indiai-óceánt a Vörös-tengerrel összekötő Báb el-Mandeb tengerszoroson, ez az idei év februárjára 200-ra csökkent, és azóta is nagyjából ezen a szinten áll.

A vörös-tengeri útvonal használatának kockázati értékelése miatt az itteni szállítás felára 0,75 százalékra nőtt, ám ez nem mindenkit érint azonosan. Nem mindegy ugyanis a hajók tulajdonosának és regisztrációjának helyszíne, illetve az általuk kiszolgált piacok is eltéréseket eredményeznek.

Az amerikai, brit vagy izraeli kötődésű hajók számára az iparági források szerint nagyjából lehetetlen biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra. Ezzel szemben a kínai hajók az iparági források szerint az átlagosnál 50 százalékkal olcsóbban tudnak biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra, részben mert "baráti ország" lobogója alatt hajózva kevésbé kell tartaniuk attól, hogy a húszik célpontjává válnak, részben mert a kínai állami pénzügyi szektor egyébként is a piacinál jobb kondíciókat tud nyújtani a stratégiai exportőrök számára.

Szintén kevésbé zavartatják magukat az orosz kőolajat Ázsiába fuvarozó szellemflotta tagjai, dacára annak, hogy korábban több esetben is támadás célpontjaivá váltak. Moszkva offshore-fedőcégeken keresztül az elmúlt években számos öreg tankert vásárolt, hogy megkerülje az olajexportjára kivetett nyugati pénzügyi szankciókat, a szellemflotta megnevezés abból ered, hogy a hajók általában kikapcsolt helyzetjelző rendszerrel közlekednek, hogy ezzel is csökkentsék az európai hatóságok rálátását.

A lap azt írja, a nyugati vállalatok nem optimisták a biztonsági helyzet helyreállásával kapcsolatban, a legnagyobb hajózási társaság, a Maersk augusztusi beszámolója szerint arra számít, hogy az év végéig nem fog megoldódni a helyzet.

A szállítási díjak emelkedése miatt a hajózási vállalatok profitrátája is nőtt. A Maersk korábban 7–9 milliárd dolláros nyereséget várt, az augusztusi jóslata viszont már 9–11 milliárd közötti profitra vonatkozott. A dán cégnél is nagyobbat kaszálnak azok a kisebb társaságok, amelyeknek relatíve kevesebb a tartós és több az eseti megrendelése.

A küzdelem vesztese viszont a könyezetvédelem: egyes becslések szerint az év első felében a tavalyihoz képest hat százalékkal, 23 millió tonnával nőtt a hajózás szén-dioxid-kibocsátása, ezen belül a szektor kibocsátásának valamivel több mint negyedét adó konténerszállítás 15 százalékos emelkedést mutatott, és a hasonló részaránnyal bíró tankerek szennyezése is nőtt. Ám ennél is súlyosabb lehet, ha a görög tankert nem sikerül időben elvontatni, és az egymillió hordó olaj maradéka a tengerbe ömlik, súlyosbítva ezzel az amúgy is válságos jemeni helyzetet.

A távolsági kereskedelem egyes szegényebb haszonélvezői körében nagyobb hatása van a támadásoknak. A korábban évi 9,4 milliárd dollárt generáló Szuezi-csatorna Egyiptom egyik fő keményvaluta-bevételi forrása, ám a forgalom megcsappanásával a tranzitból származó bevételek is visszaestek. Az idei első negyedévben a befolyó pénz mértéke 57,2 százalékos mínuszt mutatott, májusra pedig már 64 százalékos volt a különbség, a 2023-as 648 millió dollár helyett 337 millió folyt be, ezért kénytelen kínai mentőhiteleket felvenni.

A csatornát működtető hatóság jobb híján a díjak ideiglenes csökkentésével próbálja vonzóbbá tenni az útvonalat, egyes hajókategóriákban a 75 százalékot is eléri a diszkont - ami szintén részmagyarázatot ad arra, hogy miért hajóznak továbbra is a kínaiak, az oroszok és a vakmerő nyugati hajók a Vörös-tengeren - írják.

Címlapról ajánljuk

Megvannak az idei fizikai Nobel-díj győztesei

A Svéd Királyi Tudományos Akadémia döntése értelmében a 2024-es fizikai Nobel-díjat John J. Hopfield és Geoffrey E. Hinton kapja a neurális hálózatok kutatásáért és a gépi tanulás területén tett áttörő felfedezéseikért
VIDEÓ
inforadio
ARÉNA
2024.10.08. kedd, 18:00
N. Rózsa Erzsébet
a Nemzeti Közszolgálati Egyetem tanára, a Világgazdasági Intézet munkatársa
Száguldás az olajpiacon - Meddig tarthat az őrület, mi lesz a benzinnel?

Száguldás az olajpiacon - Meddig tarthat az őrület, mi lesz a benzinnel?

Fokozódik a közel-keleti konfliktus, küszöbön áll az újabb iráni eszkaláció, ami szélsőséges esetben akár a globális olajellátást is jelentősen megzavarhatja. A piac már reagált, lélektani szintre ugrott az olaj ára, de sokak szerint még messze a vége a szárnyalásnak. De mégis meddig tarthat az emelkedés, milyen forgatókönyveket kell figyelembe venni? Ami még ennél is fontosabb: mit jelent mindez a magyar autósok számára, ismét az egekbe szökhet a benzin ára?

EZT OLVASTA MÁR?
×
×
×
×
×