A Reuters információi szerint 2026-ra eltolja a sorozatgyártás elindítását a szegedi BYD, és emellett a kínai gyártó legalább két évig alacsonyabb kapacitással tervezi működését a dél-alföldi üzemben, míg a kínai cég törökországi gyárában a vártnál korábban kezdi meg a termelést, és a tervezettnél nagyobb kapacitással. A hírügynökség értesülése szerint csak jövőre indul be a tömegtermelés Szegeden, de egész évben majd csupán pár tízezer jármű gördülhet le a négymilliárd euróból épülő üzem gyártósorairól, és a teljes kapacitást még 2027-ben sem fogják kihasználni. A BYD Magyarországra hozza európai központját is, és eredetileg idén októberre tervezte a gyártás elindítását a szegedi gyárban.
„A BYD megpróbálja egy kicsit lassítani a termelés felfutását a nem kínai gyáraiban, és ez annak tükrében elég logikus lépésnek tűnik, hogy elég jelentős túlkapacitásokat építettek fel a kínai autóiparban annak érdekében, hogy nagy globális offenzívát tudjanak indítani az autópiac jelentős részéért folytatott versenyben” – mondta Várkonyi Gábor.
Az autóipari szakértő szerint a törökországi termelés preferálásából arra lehet következtetni, hogy a kínaiak kevésbé érzik „könnyen megdolgozhatónak” az európai autópiacot, mert a fejlettebb nyugat-európai piacokon a mostanáig a kínai autóipar nem tudta azokat a darabszámokat és piaci részesedéseket elérni, amiben a kínai vezetés reménykedett. „Ez nem jelenti azt, hogy nem kell velük számolni hosszú távon, mint erős játékossal, de fejlettebb autóipari kultúra van Európában, ahol pusztán az árral első körben még nem tudnak versenyezni a kínaiak, itt a márka, a megbízhatóság, a hosszú távú történelem eléggé fontos vásárlást eldöntő szempont” – mondta a szakértő, de hozzátette, a világ más piacain a kínai offenzíva sokkal gyorsabb volt, a feltörekvő országokban négy-öt év alatt nagyon jelentős piaci részesedést értek el a kínai gyártók.
Várkonyi Gábor arra is felhívta a figyelmet, hogy a kínai autógyártókat igazán sújtó probléma a hazai piacon jelentkezik, ahol a jelentős túltermelés miatt a szereplők deflációs árazásba kezdtek, hogy megszabaduljanak a készleteiktől, a kínai vásárlók viszont kivárnak, mert tudják, a következő időszakban a még nagyobb kedvezmények jönnek. „Ez méreg a fogyasztás szempontjából. Ezt felismerte a kínai kormányzat is, és megpróbálja a következő időszakban egymással versenyeztetni a nagy autógyáraikat. Az bizonyosan látszik, hogy jelentős mennyiségű kínai autógyártó nem fogja ezt túlélni, ezek közé viszont biztosan nem tartozik a BYD, amely minden jelentés, minden szám, minden piaci részesedés szerint a messze legerősebb kínai gyártónak számít” – mondta az autópiaci szakértő.
Várkonyi Gábor elmondta, hogy a hazai autógyárak 150 és 300 ezer darabos éves kapacitással termelnek, és a BYD is hasonló tervekkel akart kezdeni: 150 eres darabszámmal indított volna, amit aztán a 300 ezer darabos éves kapacitásra bővítettek volna.
„Nagyon könnyen lehet, hogy ezek a tervek ugyanúgy fognak megvalósulni, csak egy picit időben eltolva.
Ez jelentős mennyiségnek számít egy Magyarország méretű nemzetgazdaságban” – értékelt a szakértő, de jelezte, egyelőre senki sem erősítette meg hivatalosan a Reuters értesüléseit.
Várkonyi Gábor kitért arra is, hogy a BYD termelésének lassabb felfutása érzékenyen érintheti a magyar GDP növekedését is, mert a debreceni BMW és a szegedi BYD beindulása több százalékponttal emelhetné a GDP-t, de ha később pörög fel a gyártás, akkor ennyivel később érezteti a hatását a gazdasági növekedésében is.
