A legutóbb mondottnál, a Széll Kálmán-tervben lévő 2013-asnál legkorábban egy évvel később, 2014-ben indul el Magyarországon az elektronikus útdíjfizetés - derül ki az Index birtokába került fejlesztési minisztériumi kormány-előterjesztésből. A dokumentum szerint a megtett úttal arányos, vagyis kilométerenként kiszabott útdíjat kezdetben a ma D2, D3 és D4 díjkategóriába tartozó - az NFM-es tervezetben J2, J3 és J4 kategóriásként említett - járművek fizetnék egyes útszakaszokon.

A személyautós választhatna

A negyedik díjkategóriájú, D1-es (J1-es) járművek, tehát a személyautók, a motorok és az egyéb 3,5 tonnánál nem nehezebb járművek tulajdonosai alapesetben továbbra is matricavásárlók lennének, vagyis változatlanul átalánydíjat fizetnének. Ugyanakkor a minisztérium szerint lehetővé kellene nekik tenni "a távlati önkéntes csatlakozás lehetőségét".

Így aki csak egy nyaralás miatt, egy évben egyszer használja például az M7-est, az választhatná az e-útdíjat, és a kilométerenkénti díjfizetést, míg az, aki például Gödöllőről rendszeresen bejár a fővárosba az M3-ason, az néhány évig maradhatna a matricánál.

A maximum fele, a mostani átlag duplája

A használatarányos tarifa a kormány által még nem tárgyalt tervezet szerint kezdetben, az uniós előírásokban maximált díjnak nagyjából a fele lenne. Ez a legnehezebb, J4-es kategóriájú gépjárműveknél körülbelül 20 forintos kilométerenkénti díjat jelentene.

A jelenlegi matricás rendszerben egy kamion a 3375 forintos egynapos matricával, egy ukrán-szlovén, ukrán-horvát vagy ukrán-osztrák tranziton akár több 500 kilométert is megtehet, ami 6-7 forint körüli kilométerenkénti díjat jelent. A költségük az új rendszerben körülbelül 10 000 forint lenne.

Szakmai becslések szerint egy átlagos kamionos kilométerenként nagyjából 10 forint költ most a sztrádahasználatra. A használatarányos útdíjfizetés tehát a kezdetektől a mostani díjaknál nagyjából kétszer magasabb tarifát jelenthet. A díj a tervezet szerint a bevezetést követő 6-10 évben folyamatosan az inflációt meghaladó mértékben (tehát reálértéken is) emelkednek, hogy legkésőbb 2024-re elérje a kilométerenként 36-38 forintos tételt. Magának az e-útdíjnak a bevezetése 0,13 százalékkal növelheti az inflációt, majd a későbbi reálértékű emelések nagyjából 0,05 százalékos inflációnövelő hatásúak lehetnek.

Fokozatosan vagy azonnal?

Azt, hogy pontosan mikor érkezik el ez az időpont, nemcsak azért nem tudni, mert a kormány még nem döntött róla, hanem azért sem, mert az előterjesztő is csak a "6-10 év" és a "6 éven túli" kifejezéseket használja. Az NFM egyébként számos más kérdést is nyitva hagy: két alternatívát írt le, amelyek egyébként nemcsak a díjemelés ütemezésében térnek el, hanem abban is, hogy mikortól milyen utakon vezetnék be az e-útdíjat.

Az elkerülő is fizetős lenne

Ami viszont meglepő: mindkét tervezet úgy számol, hogy az e-útdíjrendszerben fizetős lenne valamennyi autópálya városi elkerülő szakasza, és fizetni kellene az M0-s használatáért is. Ma ez utóbbi is ingyenes, és az egyébként matricás sztrádák egyes szakaszai is azok - így például az M5-ösön a kecskeméti, az M7-esen a székesfehérvári és a győri elkerülők, de az M3-ason a hatvani elkerülő egy része -, illetve a nemzetközi gyakorlat is ezzel ellentétes.

Vagyis jellemzően azokban az országokban ingyenesek a városokat elkerülő sztrádaszakaszok, ahol használatarányos díjfizetés van, mint például Olaszországban.

Az előterjesztés készítői szerint a használatarányos elektronikus útdíjfizetés kiépítése - attól függően, hogy milyen technikai megoldást választanak, milyen nagyságú úthálózaton és milyen járműkategóriákkal indul el a rendszer - nagyjából 50 milliárd forint lenne. A költségek azonban már az első évben megtérülnének: a minisztériumi számítás szerint a rendszer első teljes évében a teljes útdíjbevétel 110,5 milliárd forint lenne - a matricás bevételekkel együtt -, míg a működtetésre 22,9 milliárdot kellene költeni, vagyis 87,6 milliárd maradna az államkasszában.Gyorsan megtérülne

A rendszer nyolcadik évére - a fokozatos, tehát az első alternatívában szereplő bevezetéssel számolva - 282 milliárdos útdíjbevétellel és 28,9 milliárdos üzemeltetési költséggel, tehát 253,1 milliárdos tiszta állami "nyereséggel" számolnak a minisztériumban, míg a tizenharmadik évre 415,5 milliárdos bevétel, 38,9 milliárdos üzemeltetési költség és így 376,6 milliárd forintnyi szabadon felhasználható bevétel szerepel a prognózisokban.

Ez utóbbi két számnak azért van jelentősége, mert az NFM egy, a kormányzat által korábban sokszor elátkozott ppp-konstrukcióhoz hasonló, de annál bonyolultabb finanszírozási konstrukcióban valósítaná meg a magyar e-útdíjat.

Megy a harc

A tervezet szerint az útdíjból származó bevételeket vagy az Állami Autópályakezelő (ÁAK) Zrt. és a Magyar Közút NZrt. egyébként is elhatározott összeolvadásával létrejövő egységes szervezet, vagy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kezelné. Előbbi a mostani modellhez hasonlóan az MFB tulajdonában álló állami cég lesz, és ha a pénz hozzá is kerül, felügyeleti jogot akkor is adnának a KKK-nak, míg a vagyonkezelési tevékenységét az MNV Zrt. végezné. Utóbbi esetben az ÁAK-tól és a Magyar Közúttól a KKK szerződésben rendelné meg az útfenntartási feladatokat.

Viszont mindkét modell kiiktatja a rendszerből azt a korábban sokáig levegőben lógó lehetőséget, hogy az útdíjbevételek a központi költségvetésbe kerüljenek.

Sok a kockázat

Az előterjesztés szerint a használatarányos útdíj bevezetésének számos kockázata van. A legjelentősebbek azzal kapcsolatosak, hogy sikerül-e tartani a Széll Kálmán-tervhez képest egyéves, az e-útdíjról szóló első kormányzati bejelentésekhez képest csaknem tízéves csúszást jelentő 2014-es dátumot. "A végrehajtásnak kockázatai a tervezett határidők vonatkozásában vannak elsősorban, tekintve, hogy az EU tagországok ED [elektronikus útdíj] bevezetési gyakorlatában a közbeszerzési eljárások lezárását szinte minden esetben viták/perek lassították" - olvasható az előterjesztésben.

A minisztérium szerint emellett nehézséget okozhat a koncessziós társaságokkal való egyeztetések elhúzódása, továbbá "az ED rendszerben résztvevő beszállítók, vállalkozások késedelmes teljesítése". A dokumentum készítői szerint, ha az e-útdíjfizetési projekt most leállna, az egy új kormányzati ciklus idején lényegében a nulláról kellene elkezdeni "a jelenleg még használható megalapozó tanulmányok eredményeinek elavulása miatt", márpedig ez csak az előkészítés fázisában plusz egy év időveszteséget jelentene - vagyis ha 2014-ben nem lesz e-útdíj, akkor legközelebb csak 2016-ban indulhat el.