A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről szóló törvény 2003 és 2007 között 687 kilométer gyorsforgalmi útszakasz megépítését irányozta elő. Ebből összesen 413 kilométert - 60 százalékot - helyeztek forgalomba. A 2007-re tervezett átadások közül egy sem történt meg, az ekkor elkészült autópályák törvénybeli átadási határideje 2006 volt - kezdődik a jelentés.

Az ÁSZ nehezményezi , hogy a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről szóló törvény 2007. júliusi módosítása után az Országgyűlés ellenőrző szerepe korlátozottan érvényesül, ugyanis nem jogszabály tartalmazza a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének éves ütemezését, a beruházások befejezésének időpontját és az előkészítés alatt álló gyorsforgalmi útszakaszokat. Az elmúlt két évben az Országgyűlés nem kapott tájékoztatást a gyorsforgalmi úthálózat építésére fordított pénzek felhasználásáról, és a folyamatban lévő fejlesztésekről.

Minden autópálya szakasznál több nyomvonalváltozatot vizsgáltak, azonban a beruházások költségeinek optimalizálására irányuló tulajdonosi, beruházói stratégia nem létezett. Az ellenőrzött autópálya szakaszok megépítése 356 milliárd forintba került, amelyből a dunaújvárosi és a köröshegyi híd építési költsége megközelíti a 100 milliárdot. A beruházások finanszírozása kizárólag állami pénzeszközökből történt.

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. nem végzett előzetes árkalkulációt a beruházások reális költségére, a tervezőktől sem rendelt a kiviteli tervekhez költségbecslést. A mérnökök által kialakított árak a korábbi kivitelezői árak kockázati felárral növelt összegein alapultak, így nem lehettek a beruházások megalapozott árkalkulációi - állítja a jelentés. A GKM, mint a tulajdonosi jogok gyakorlója, nem követelte meg előzetes költségbecslések készítését.

A jelentés külön kitér a Kőröshegyi völgyhídra. A megépítésének elkerülésére a parttól 15-20 kilométer távolságra vezetett nyomvonal változatokra tervek nem készültek. Még 2000-ben egy szakértői csoport olyan nyomvonalat javasolt, amely elkerülte volna a lakott településeket, tájvédelmi szempontból kedvező volt, és a völgyhíd hosszának felével azonos alagút és híd építésével oldotta volna meg a nyomvonalvezetést.

Kőröshegy önkormányzata a szakértők által kidolgozott nyomvonalat - és annak továbbfejlesztett változatát - nem tárgyalta, arról elutasító határozatot nem hozott. A völgyhidas változat megépítésére vonatkozó döntés műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága nem igazolt - állapítja meg az ÁSZ.

A következő feltárt probléma az volt, hogy az előkészítés és a tényleges építés "egybe csúszott". A kisajátítás, a régészeti feltárás és az építés egyszerre folyt. A külső és belső szervezetek által végzett tevékenységek összhangját biztosító projektmenedzsment "szervezeti feltételei nem álltak rendelkezésre". Minőségi kockázatot jelentenek a kivitelezés során előforduló hibák - például pályasüllyedések - hiányzó minősítési dokumentációi. A minőségi tanúsítványok egy autópálya szakasznál sem készültek el a műszaki átadás-átvételi eljárás megkezdéséig, és utólag sem minden esetben pótolták azokat.

Végezetül az ÁSZ több javaslatot tesz, a sorban első az, hogy a kormány kezdeményezze a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről szóló törvény módosítását annak érdekében, hogy - az állami érdekeknek megfelelően - érvényesüljön a közpénzekkel való takarékos és átlátható gazdálkodás. Továbbá a kormány követelje meg a közlekedési, hírközlési és energiaügyi minisztertől, hogy a fejlesztési döntéseket megelőzően készüljenek előzetes költségkalkulációk és a határidők megalapozottságát tartalmazó megvalósíthatósági tanulmányok.