-5 °C
Kevés város testesíti meg annyira az európai nagyvárosi romantikát, mint Párizs. A széles sugárutak, a történelmi terek és az ikonikus épületek azonban régóta egy másik jelenséggel is összefonódtak: a forgalmi dugókkal.
A francia főváros vezetése az elmúlt két évtizedben folyamatosan próbálta kezelni a problémát: forgalomcsillapított zónákkal, alacsony kibocsátású zónákkal, a kerékpározás és a közösségi közlekedés erőteljes támogatásával.
2024 őszén szintre lépett a várospolitika – írja a témáról készült anyagában a BBC. Októberben, egy lakossági szavazást követően Párizs drasztikusan megemelte az utcai parkolás díját a „nehéz” autók számára. A belvárosban egyórás parkolás ára 6 euróról 18 euróra ugrott, míg a hatórás díj 75 euróról 225 euróra emelkedett.
Proof, if needed, that new cars are getting bigger all the time! ?
— TheCarCrowd (@thecarcrowduk) February 17, 2025
What do you think, is the Fiat 500 the only city car you’ll ever need? pic.twitter.com/VJCHXZAr3S
Mindezt azután, hogy sok utcán már csak egysávos a gépkocsik számára a forgalom, amelyeknek a leválasztott bicikli, roller- és mopedutak mellett kell lavírozniuk.
„Minél nagyobb egy jármű, annál többet szennyez” – érvelt Anne Hidalgo, Párizs főpolgármestere, aki szerint az intézkedés célja az volt, hogy „felgyorsítsa a zöld átmenetet és csökkentse a légszennyezést”.
A városháza néhány hónappal később már arról számolt be, hogy a nagyon nehéz autók utcai parkolása kétharmadával visszaesett.
Brit városok is követik a példát
A párizsi modellre nemcsak Európában, hanem az Egyesült Királyságban is felfigyeltek. Walesben, a főváros, Cardiff tanácsa már döntött arról, hogy megemeli a parkolási engedélyek árát a 2400 kilogrammnál nehezebb autók esetében – ez nagyjából két Ford Fiesta tömegének felel meg. Az intézkedés egyelőre csak kevés modellre vonatkozik, de a városvezetés jelezte: a súlyhatárt idővel lejjebb kívánják vinni.
A munkáspárti irányítású önkormányzat indoklása szerint ezek a járművek „több károsanyag-kibocsátással járnak, nagyobb mértékben rongálják az úthálózatot, és egy közlekedési balesetben lényegesen nagyobb kockázatot jelentenek”. Más brit városok is vizsgálják a hasonló lépések lehetőségét.
Aktivisták is azt ismétlik: a nagyobb autók "elárasztják a városainkat, életveszélyt jelentenek és kárt okoznak a bolygónak".
Közben – a bírálók szerint költségvetési és nem környezetvédelmi megfontolások alapján – kilométerdíjat vezetnek be az elektromos autókra (amelyek akkumulátoraik miatt nehezebbek) és megszüntetik a londoni behajtási díjra kapott mentességüket is.
Emellett, a karácsony előtti hétvége híre az volt, hogy a Starmer-kormányzat tovább akarja „büntetni” az autó-birtoklást. A helyi önkormányzatokat ösztönözni tervezik arra, hogy az új építésű lakóparkok esetében szándékosan kevesebb parkolóhelyet építsenek a kocsiknak – írta a Telegraph című lap.
Cars are getting bigger, heavier and wider every year ….
— Solve The School Run (@solveschoolrun) June 11, 2025
⚠️Carspreading is taking over our cities
⚠️ Carspreading is putting lives at risk
⚠️Carspreading is damaging our planet
Write to your local council to put an end to #carspreading.
More here?https://t.co/lLsgAlEBsO pic.twitter.com/wyZyWJPAxi
„Carspreading”: tényleg nőnek az autók?
A kritikusok már külön kifejezést is alkottak a jelenségre: „carspreading”, azaz az autók „szétterpeszkedése”. Két különlegesen látványos példa nem annyira új: a klasszikus Mini és a Fiat 500-as egyes modern változatai már elérik a családi autók méretét. Azt, hogy az Egyesült Államokban az ezredforduló óta hogyan „dagadnak” az Európában hasonló nevet viselő modellek, már ne is említsük.
A számok alátámasztják a benyomást.
A Thatcham Research nevű cég adatai szerint 2018 és 2025 között az Európában forgalmazott új autók átlagos szélessége 182 centiméterről 187,5 centiméterre nőtt, miközben az átlagos tömeg 1365 kilogrammról 1592 kilogrammra emelkedett.
Hosszabb távon még látványosabb a változás.
A Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács nevű szervezet (ICCT) szerint 2001 és 2020 között az európai autók átlagos szélessége közel 10 centiméterrel, hossza pedig több mint 19 centiméterrel nőtt.
Ez azért gond, mert a városi infrastruktúra alig változott. A „duzzadás” még Párizsban is gondot okoz, pedig a francia fővárosban a III. Napóleon idején szabad kezett Hausmann báró lebontatta a középkori, elavult negyedeket és széles sugárutakat építtetett.
Ehhez képest Londonban – amely több faluból nőtt össze, és ahol nem volt a radikális várostervezést megvalósító, központi vezetés – „van számos utca” és sok olyan szűk maradt, mint 150-200 éve volt.
Így kevés hely marad az amúgy is drága utcai parkolóhelyeknek. Ezek szabványos minimális szélessége 1,8 méter – miközben a Transport & Environment (T&E) környezetvédelmi szervezet szerint 2023 első felében az Egyesült Királyság száz legnépszerűbb autómodelljének több mint fele már ennél szélesebb volt.
Photos of Paris before the Haussmann renovation pic.twitter.com/ks7fDNdNmp
— Glimpses of Culture ?️ (@CharmOfCulture) November 4, 2025
Az SUV-k diadala – „Chelsea tractorok” mindenütt
A méretnövekedés éllovasai – vagy inkább kocsijai - kétségtelenül az SUV-k. Ezek az autók – amelyek eredetileg terepjárókra emlékeztető formát kaptak – ma már sok esetben csak külső jegyeikben idézik az off-road világot.
A városi használatra szánt változatokat a britek gúnyosan „Chelsea tractoroknak” nevezik, mert a jómódú kerületben már az ezredforduló táján elterjedtek. Az ilyen kocsik nagyok, magasak, de ritkán mennek ki velük terepre.
A trend mégis megállíthatatlannak tűnik. 2011-ben az SUV-k az európai piac 13,2 százalékát tették ki, 2025-re viszont már 59 százalékra nőtt a részesedésük.
A kategória rendkívül sokszínű: a valódi terepre szánt erőgépektől a luxusstátusz-szimbólumokon át a családi „kombi-SUV-kig” minden megtalálható benne. Ami közös bennük, az a méret.
Rachel Burgess, az Autocar magazin szerkesztője szerint a vonzerő elsősorban pszichológiai. „Az emberek szeretik, hogy magasabban ülnek, jobb a kilátás, és jobban biztonságban érzik magukat az autópályán” – mondja. „Gyerekekkel is praktikusabb, és azoknak is könnyebb beszállni, akiknek mozgásproblémáik vannak.” Aki viszont egy Chelsea-traktor mögött halad, az nem lát át a kocsin és nem látja, mi történik előtte az úton.
A nagy autók védelmében: praktikum és kényszer
A nagyautó-tulajdonosok szerint a városok túlságosan leegyszerűsítik a képet. Matt Mansell, háromgyermekes apa Guildfordban él, technológiai és ingatlanfejlesztési vállalkozást vezet, és egy Land Rover Defender 110-est használ.
„Gyerekeket, felszerelést, ügyfeleket szállítok. Belefér egy ajtó vagy egy háromméteres cső is” – magyarázza. „Ez egy valódi munkaeszköz, de közben reprezentatív.”
Hasonlóan érvel Lucia Barbato, aki West Sussex grófságban él, és egy használt, hibrid Lexus RX450 SUV-t vezet. Három fiát minden reggel a buszmegállóba viszi, miközben otthonról irányítja marketingügynökségét.
„Egy hétfő reggel három gyerekkel, három iskolatáskával, három sportfelszereléssel és egy trombitával a csomagtartóban már a kutyának sincs hely” – mondja.
Proof, if needed, that new cars are getting bigger all the time! ?
— TheCarCrowd (@thecarcrowduk) February 17, 2025
What do you think, is the Fiat 500 the only city car you’ll ever need? pic.twitter.com/VJCHXZAr3S
Üzlet, nem csak divat
A SUV-k térnyerése mögött komoly gazdasági érdekek is állnak. Még a sportautóiról híres Porsche is elsősorban a Cayenne és a Macan modellekből él meg manapság (bár egy reklámban ez úgy állítja be, hogy „bármiből, amit elkezdünk építeni, sportkocsi jön ki” míg a Bentley eladásainak közel felét a Bentayga adja. A Lamborghini számára pedig az Urus vált kulcsmodellé. Az egykor ikonikus – ma ellentmondásos – Jaguar is piacra dobott SUV-t.
David Leggett, a Just Auto magazin iparági elemzője szerint a magyarázat egyszerű:
„A nagyobb autókon lényegesen magasabb a profitráta.”
A gyártás fix költségei hasonlók, de egy drágább modellnél ezek kisebb arányt képviselnek az eladási árban.
Daniele Ministeri, a JATO Dynamics tanácsadója hozzáteszi: sok SUV technikailag nagyon közel áll a hagyományos személyautókhoz. „Gyakran csak a karosszéria és az üléspozíció különbözik, miközben az ár jelentősen magasabb.”
Biztonság: jó, de kinek?
Az autók méretnövekedését részben a biztonsági elvárások szigorodása váltotta ki. Alex Thompson, a Thatcham Research vezető biztonsági mérnöke szerint a 2000-es évek elején a kisebb autók egyszerűen nem tudták megfelelően elnyelni egy ütközés energiáját. Az erősebb karosszéria, a több légzsák és a bővülő utastér mind tömegnövekedéssel járt.
Csakhogy ami védi az utasokat, az másokat veszélyeztethet. Tim Dexter, a T&E közlekedéspolitikai szakértője szerint egy ütközésben „a gyalogosok és kerékpárosok sokkal nagyobb kockázatnak vannak kitéve”.
Egy belga kutatás szerint a motorháztető magasságának 10 centiméteres növekedése 27 százalékkal emelheti a halálos kimenetel kockázatát.
Környezetvédelem és az elektromos fordulat
Az Nemzetközi Energiaügynökség szerint az SUV-k átlagosan 20 százalékkal több kibocsátást okoznak, mint egy közepes méretű autó, és ezzel nagyrészt lenullázták az elmúlt évtizedek hatékonyságnövekedését.
Az elektromos autók terjedése javíthat a helyzeten, de a nagy akkumulátorral szerelt modellek tömege tovább növeli az infrastruktúra terhelését.
A brit autógyártók szövetsége szerint ugyanakkor az SUV-k 40 százaléka már zéró emissziós, és Mike Hawes, a szervezet vezetője hangsúlyozza: a szegmens szén-dioxid-kibocsátása 2000 óta több mint felére csökkent. Viszont, környezetvédők szerint gyorsabban kopnak a gumijaik és ezekből több káros részecske kerül a levegőbe.
Adók, büntetések, francia recept
Franciaország már bevezette a tömegalapú regisztrációs adót: 1600 kilogramm felett minden kilogramm után büntetőtarifa lép életbe, amely 2100 kilogramm felett akár 30 euró is lehet. Az emissziós adókkal együtt ez akár 70 ezer eurós felárat is jelenthet egy új autó vásárlásakor.
A T&E szerint hasonló rendszerre lenne szükség az Egyesült Királyságban is. „Jelenleg az ország adóparadicsom ezeknek a járműveknek” – fogalmaz Tim Dexter.
Visszatérhetnek a kisautók?
A szakértők szerint a megoldás nem az SUV-k teljes tiltása, hanem az arányok helyreállítása. Az iparág már reagált: egyre több megfizethető, kis méretű elektromos modell jelenik meg, a BYD Dolphin Surf, a Renault 5 vagy a készülő VW ID Polo formájában.
A marketingesek leleményes munkája nyomán egyes ilyen „szuperminik” – például feltámasztott Renault 5 – áhított státusszimbólumokká válhatnak, hasonlóan ahhoz, ahogy korábban a Chelsea-traktorok.
Rachel Burgess szerint az autóipar ciklikus. „A trendek jönnek-mennek. Az SUV-k nem lesznek örökké uralkodók.”
Second-hand car buyers are choosing superminis over SUVs, with nine out of ten used cars sold being small hatchbacks https://t.co/oupOR1eTp6 pic.twitter.com/SrrrfPOnCJ
— Autocar (@autocar) August 23, 2025
A városok számára azonban a kérdés sürgetőbb: hogyan lehet egyszerre kiszolgálni a családok és vállalkozók igényeit, miközben élhető, biztonságos és fenntartható marad az utcák világa?
Az „aktivista” önkormányzatok erre nem mindig kínálnak empatikus választ, helyette az „etikus” és „egészséges” életformára appellálnak.
Azaz, aki csak teheti, tömegközlekedjen, járjon gyalog vagy biciklivel. A három gyerekét a felszerelésükkel együtt iskolába szállító dolgozó anyuka is.
Ha pedig nem tetszik, akkor fizessen - szól a logika. Londonban 2026-tól már 18 fontra (8000 Ft) emelkedik a napi behajtási díj (ha előre fizeti ki az autós) és 21 font (9300) lesz, ha utólag, míg a zónában élő lakosok 80%-os kedvezményt kapnak. Az önkormányzatok közben saját hatáskörben döntik el, hogy mekkora parkolási díjat követelnek meg a benzines, dízel, illetve elektromos kocsik tulajdonosaitól.
