Egy új éra kezdődik. Melyek a legfontosabb változások technikailag, illetve a szabályrendszerben?

Nagyon tömören kisebbek, rövidebbek, könnyebbek lesznek az autók, keskenyebbek is valamivel, a gumik is egy picit összementek, keskenyebbek lesznek, de nincs nagyságrendi változás, mégis az összhatást nézve, az utolsó három tesztnapon ott voltam, láthatóan kisebbek lettek az autók. Nagyon furcsa, hogy húsz centi rövidüléstől és 10 centi nyomtávcsökkenéstől az ember szeme azt látja, mintha egy mérettel lejjebb lennénk, holott igazából alig módosult valami. Azt kell mondanom, hogy az arányok jobbak lettek, sokkal jobbak lettek. Az elmúlt érákban, már 2021 előtt is az volt az érzésed, hogy csuklós buszok közlekednek a pályán. Ezek az autók most sokkal inkább agilisan mozgó és kinézetre is jóval harmonikusabb arányokkal rendelkező autók lettek. Ez a pár tíz centi különbség ennyit számít ebben az esetben.

Mennyivel lassabbak, mint a 2025-ösök?

Az első tesztek után nagyon nehéz ezt pontosan belőni. A bahreini, utolsó tesztek után is nagyon gyorsan fognak fejlődni az év során a fejlesztések, hiszen vadonatúj szabályrendszerben vagyunk, jelentősen megváltozott az erőforrás-rendszerek működése, hiszen majdnem 50-50 százalék mostantól kezdve a belsőégésű motor, a V6-os és az elektromotor-teljesítmény tartománya, tehát 540-550 lóerő körül van most a V6-os és 480 lóerő az elektromotor teljesítménye. Úgy vagyunk ezer lóerő fölött, hogy az egyik fele az a visszanyert energiából jön, az akkumulátorból visszavéve hajtva a kerekeket, a másikat meg a normál belsőégésű motor hajtja, és ezeknek az összefűzése, a visszanyerés hatékonyságának a javítása, összességében a teljesen újfajta szintetikus üzemanyagokkal működő szabályrendszernek és motorvariációnak a működtetése még tanulópálya az összes csapatnak. A nagyoknak is. Ez érződött a teszteken, látszódott, hogy napról napra finomítják, de még messze vagyunk a száz százaléktól. A köridőkülönbségre visszatérve, hogy mennyivel lassabbak, egyenesben a végsebesség szempontjából gyorsabbak, máshogy is érik el, hiszen nagyon korán, az egyenes közepe, kétharmada környékén már óriási tempón vannak, de miután nem lehet fönntartani ezt a teljes, 1050 lóerős maximális teljesítményt, mert sokkal hamarabb elfogy a rendelkezésre álló energia, ezért az egyenesek utolsó részében már csökkenő tempóval mennek. Ez nagyon furcsa elsőre, szabad szemmel nagyon nehéz is észrevenni, azt hozzáteszem, hiszen az óriási gyorsulást látja a szemed, de az utána visszavitorlázó, lefele eső tempót nem nagyon érzékelhet, hiszen még mindig nagyon gyorsan jönnek az autók. Köridő szempontjából két és három másodperc közötti egyelőre az időveszteség, pályától függően. Lesz olyan pálya, ahol még nagyobb lesz, ahol az energiavisszanyerés még nehezebbé válik, például mindjárt a szezonnyitón, Melbourne-ben.

Mennyire lehetnek mások az erőviszonyok az első futamon, mint a szezon egészében?

Szokás szerint semennyire. Most meg még van egy extra csavar benne, mert Melbourne amúgy is különleges pálya sok szempontból. Persze az általános erőviszonyok igazak lesznek. Ami Melbourne-ben látszik, nagyságrendileg az lesz az eloszlás. De hogy bizonyos kasztokon belül, a mezőny bizonyos régióin belül egyébként hogy változik majd a helyzet, azt nem nagyon lehet leképezni. Elég csak a McLaren megtáltosodására gondolni az elmúlt években, meg arra, hogyan nézett ki a McLaren mondjuk 2024 legelején, például Melbourne-ben.

Még durvább, ha 2023 legelejére gondolunk.

Akkor gyakorlatilag az utolsó volt a McLaren a mezőnyben. A téli tesztek során valóban annyi problémájuk volt, hogy örültek, hogy Melbourne-ben végig tudtak menni a futamon. Ahhoz képest a kétszeres világbajnok csapatról beszélünk és a címvédő istálló konstruktőriben, meg egyéniben is.

Az Aston reménykedhet? Az nem titok, hogy az Aston áll az utolsó helyen.

Ha egyvalamire fogadhatnánk, az lenne, hogy az Aston Martinnál nem lesz lassabb ezen a versenyhétvégén, sőt még az első néhány versenyhétvégén sem. Egyszerűen azért, mert nincs kész az autó. Későn lettek kész, sőt, nem is lettek igazán készen, rengeteg hibája, problémája van a Honda erőforrás rendszernek is, az akkumulátor szétesik a vibrációtól.

Gyenge is az egész.

Gyenge az Aston Martin saját építésű váltója sem tudja az egészet értelmezni a szó szoros értelmében, hogy mi történik, nem tudja átvinni a nyomatékot, ott is rengeteg probléma van, és emiatt azt sem tudjuk megmondani, hogy az autó egyébként versenyképes lehetne-e vagy sem, mert nem tudtak normális köröket megtenni a teszten. Annyi meghibásodásuk volt, hogy bár részt vettek, de mintha ott sem lettek volna.

A gumik mennyit változtak?

Igazából nem sokat, ahogy mondtam, néhány centivel keskenyebbek lesznek, átmérőben néhány milliméter különbség lesz összességében. Ami a tendenciát illeti, tipikus, szokásos Pirelli gumik lesznek, a Pirelli nem változtatott sokat az eddigi koncepciójához képest. Úgy tűnik, hogy könnyebb helyzetben lesznek a versenyzők a gumikezelés szempontjából, mert megjelent az aktív aerodinamika is, ez is egy idei módosítás a szabályokban, hogy az első és a hátsó szárnyak együtt nyithatók, és ezzel együtt hatalmas légellenes csökkenés lesz majd az egyenesekben. Ez lesz az egyik oka, hogy hatalmasak lehetnek a végsebességek. Ugye ez is azért történt, hogy ne fussanak ki idő előtt az elektromos energiából, hogy csökkenjen a légellenállás. Majd meglátjuk, hogy működik, mindenesetre mindenki használhatja az erre kijelölt egyenesekben, Melbourne-ben ebből öt lesz, és az első-hátsó szárnyak folyamatosan működnek majd, az előzésre más metódust lehet használni plusz energiával. Ha nézőként tavaly elzártam volna a televíziót, vagy bármilyen csatornát, ami Forma-1-et követtem, és csak most kapcsolnám be Melbourne-re, akkor mintha a feje tetejére állt volna a Forma-1, olyan mértékű ez a szabályváltozás, szinte minden szinten. A gumikon kívül is motoron, a hibrid erőforrás rendszeren, az aerodinamikán, az autók kialakításán, önmagában a versenyzés formáján keresztül minden meg fog változni, nagyon sokat számít majd, hogy hogy nyernek vissza energiát, milyen hatékonyan tudnak plusz lóerőket felhasználni ezen keresztül. Ez gyakorlatilag alapvetően befolyásolja majd a támadás-védekezés ciklikusságát.

Tizenegy csapattal vág neki a mezőny a 2026-os szezonnak, lesz-e olyan, hogy az első versenyeken valaki nem állhat fel a rajtrácsra, mert, például, a 107 százalékos szabályt nem tudja megugrani?

Ilyen szinten nem lesz különbség, ekkora lemaradásban még az Aston Martin meg a Cadillac sincs új belépőként, hiszen azért az a 107 százalék az óriási különbséget jelent. Melbourne-ben 1,15-ös köridő volt tavaly, mondjuk ezt nem fogják idén megfutni. De hogyha ebből kiindulunk, ez 75 másodpercet jelent. Ennek a 107 százaléka az jelentős, több mint öt másodperces lemaradást jelentene egy kör alatt. Nem lesz öt másodperccel lemaradva, sem a Cadillac, sem az Aston Martin versenyzője, az egy másik kategória. Ezért is született ez a 107 százalékos szabály, hogy teljesen kutyaütő csapatok ne indulhassanak a Forma-1-ben.

De még így is nagyobb lesz a lemaradás, mint amihez szokhattunk az elmúlt években.

Az olló egyértelműen nagyot fog nyílni, annak, amit tavaly láttunk, hogy néhány másodpercen belül volt a teljes mezőny, a közelében sem leszünk. Most jó esetben a középmezőny lesz egy másodpercre az élmezőnytől, a mezőny vége meg 2,5-3 másodpercre, körülbelül.

Több lesz a lekörözés, elvileg több lesz az értéktelen előzés, mondhatjuk azt.

Több lesz a kikerülés, egyszerűen amiatt, merthogy az elején nagyon nagy lesz a teljesítménykülönbség, a teljesítményskála nagyon kinyílik. De ez gyorsan meg fog változni. Annyira nagy szabályváltozásról beszélünk, ami - én azt mondom – még sosem volt a Forma-1 történetében. Szinte mindent érint, ami az autóépítéssel és a versenyzéssel kapcsolatos, de hogyha azt nézem, hogy 107 százalékon kívülre 5-6 másodperces köridőkülönbségre kerülsz, azért abba a zónába senki nem csúszott le. Itt arról van szó, hogy mondjuk az Aston Martin nem nagyon tud köröket megtenni, mert annyira sok a meghibásodása és a technikai gondja, de a szabadedzésen teljesített körei alapján megkaphatja a jogot, hogy indulhasson, erre nem egyszer volt már példa.

Mondjuk célba nem fog érni, valószínűleg.

Valószínűleg nem fog célba érni, ugye erről is sokat beszélnek, vagy sokat cikkeznek, de nem is ez lesz a lényege az ausztrál idénynyitónak. Inkább a pozitív oldalát nézném, hogy milyen lesz egyébként a versenyzés és milyen izgalmakat tartogat. Az Aston Martint meg a Hondát azért sajnálom, mert benne volt ebben a szabályrendszerváltozásban, hogy valaki nagyon lábon fogja magát lőni, ezt most pont ők tették meg. Mndent egy lapra raktak fel, 2026-ra, ott van Adrian Newey, ott van Fernando Alonso, ott van Enrico Cardile, ott van a világ minden pénze, ott van a Honda, és gyakorlatilag ugyanazt eljátsszák most Aston Martin Honda gúnyában, mint 2015-ben a McLaren Honda párosítás.

Összességében jobb lesz-e, jobb lehet-e ez az éra, mint az előző? Mire számíthatunk?

Ezt nagyon nehéz megmondani. Én alapvetően nem félek a változásoktól, mindig inkább kíváncsi vagyok arra, hogy egy ilyen változtatás mit hoz.

Unalmas lenne még hosszabban a szabályrendszereket nyújtani, mondjuk hat-nyolc-tíz szezonra.

Csak még jobban kiérlelnék az autókat, egyre hasonlóbb autókat gyártanának a csapatok, egyre tökéletesebb lenne minden szempontból minden. Tehát lehet, hogy elmondhatnánk, hogy 5-6 tized másodpercen belül lenne az egész mezőny, de emiatt olyan kicsi lenne a tempó különbség az autók között, hogy még kevésbé lehetne előzni, még inkább olyan futamokat látnánk, ahol a rajtfelállástól kezdve a célba futásig gyakorlatilag nem nagyon változik a különbség. Ha megnézed az elmúlt 10-15 évek rajtjait, nagyon minimális esetben voltak komolyabb rajtpozíció nyerések. Ha valaki egy-két pozíciót tudott nyerni a rajtnál, az már csodaszámban ment, több olyan futam volt, amelyen az első kanyarban abban a sorrendben fordultak el, amiben rajtoltak. Ez semelyik másik érában nem fordult elő. A rajtot nem véletlen hoztam elő, ez most a sláger témája ennek a szabályrendszernek, hogy mennyire nehezek lesznek a rajtok, és mennyire sok helycserére lehet számítani majd különösen az év első felében emiatt.

A Ferrari, úgy tűnik, hogy ebben előnyben lehet.

A Ferrari felmérve azt, hogy ebben az érában az MGU-H kikerülésével és a turbójuk visszajövetelével a késedelem azzal, hogy a turbó lassabban pörög föl, van egy fáziskésése, amire eljut a maximális fordulatszámra. Onnantól kezdve a maximális töltést hozza. Ezt ma már nem tudják kiküszöbölni egy elektromotor segítségével, az MGU-H segítségével, ami eddig segített ezt felpörgetni. Ez kikerült ebben a szabályrendszerben a motorokból, és klasszikusan meg kell birkózni a szokásos turbójog fogalmával újra. Kismillió módja van rá a csapatoknak, de nem tudják olyan hatékonyan kezelni természetesen, ahogy eddig, és ennek köszönhetően a rajtok sokkal bonyolultabbá váltak. Hosszabb ideig kell ott állniuk, emiatt egy rajtváltoztatás is jött a procedúrába, ami 25 másodpercbe került a lámpák felvillanása elé. Legyen idő felpörgetni a turbókat 150 ezres fordulatra, amin működnek. Nagyon furcsa, nagyon magas, üvöltő hangon pörgetik a motorokat a versenyzők, mintha láncfűrésszel éppen fákat vágnának ki valami erdőkitermelésen. Ennek a lényege az, hogy hogyan hozzák összhangba a magas turbófordulatszámot a motor indulásához szükséges tökéletes fordulatszámmal. Az ezzel való összjáték igényel némi időt, és ebben persze az is kódolva van, hogy jó néhányszor el fogják rontani, le fognak félig-meddig fulladni, vagy túl magas lesz a fordulat, és ki fognak pörögni a hajtott kerekek, és ezen keresztül benne lesz a pakliban, hogy egy-két-három sort is lehet majd ugrani egy jó rajttal.

Mennyit számít a motor és mennyit az aerodinamika 2026 elején?

A motor fog többet számítani, tehát a motorikus eltérések az elmúlt szabályrendszerekben már sokat nem nyomtak a latba. A hibridéra elején még nagyon nagy különbségek voltak, 2014 és mondjuk 2018 között, amikor már mindenki észhez tért, és elkezdte a Mercedes előnyét és a saját hátrányát ledolgozni, amikor a Honda is már megtalálta a helyes utat, a Ferrari is összeszedte magát, ugye egyedül a Renault-nál nem volt meg soha igazából a megoldás tökéletesen, onnantól kezdve már az aerodinamika és az autó felépítése diktált, valamint a gumik kiismerése, jó használata. Most viszont megint egy olyan szabályrendszerben vagyunk, ahol persze az aerodinamikának, a jó autóegyensúlynak, a gumik tökéletes működtetésének még mindig komoly szerepe van, de mégis lesz mögöttük egy hatalmas ernyő, ami a komplett hibrid rendszer működése, hatékonysága, és összességében az összteljesítmény szempontjából döntő lesz. Akár 10-20-30-40 lóerős különbségek is lehetnek csapatok és motorgyártók között. Ráadásul a visszanyerés hatékonysága szempontjából még van egy extra nagy ugrás, mert akinek hatékonyabb az energiavisszanyerő rendszere, ami majdnem 500 lóerő, ha valaki többet tud visszanyerni, többször tudja nagy teljesítményen vagy maximális teljesítménnyel használni a saját elektromotorját, mert az akkumulátora sokkal hatékonyabban nyer vissza, akkor az plusz teljesítményhez jut, még akkor is, hogyha egyébként nem az övé a legerősebb motor és elektromotor egység. Ha visszaemlékszem az 1980-as évekre, nem egy olyan év volt, amikor valakinek volt egy nagyon erős edzésmotorja, de nem volt jó a versenymotorja. Most ugyanez, kicsit más formában, visszajöhet, valakinek az összteljesítménye, a csúcsteljesítménye extrém jó lehet, de a versenyen mégsem fog tudni annyira hatékonyan visszanyerni, és ezért hátrányba kerülhet a hatékonyabban működő, de nem olyan erős hibrid erőforrással rendelkezőkkel szemben. Szóval olyan dolgok is visszajönnek, amiket nem láttunk már jó ideje.

A Mercedes motorja kapcsán sok vita volt, most úgy tűnik, hogy szabályos. Mennyire köthetnek bele ismét majd a rivális csapatok, ha esetleg Melbourne-ben túl nagynak bizonyul az előny?

Szerintem azzal, hogy a szabályrendszert átírták, és megszavazták, ráadásul június 1-jével, nem is augusztus 1-jével ezt a kompressziómérést, a melegen kompressziómérést, ami önmagában egy furcsa boszorkányüldözés kompromisszuma lett, merthogy 130 fokon semmit nem fogunk kideríteni és semmit nem fognak kideríteni a motorokról, ugyanazt fogják mérni, amit hidegen, merthogy egyébként kompressziót amúgy hidegen mérnek. Működés közben egy normális motor nem 130 fokon dolgozik, maximum a hűtővíz hőmérséklete ennyi nagy nyomáson, meg az olajé nagyjából, de igazából itt több száz fokon, tehát 300-400 fokon kell lenni, ami lehetetlen, és értelme sincs nagyon, mert eleve magas hőmérsékleten minden más tágul egy motorban, és minden más elkezd alakot váltani, még ha nem is nagymértékben, de itt századmillimétereknek is nagy szerepe van. Amikor tűpontosan akarunk lemérni valamit, akkor annak meghatározott módszerei vannak, és márpedig eddig ezt mindig így mérték. Most amiatt, mert valaki elkezdte pedzegetni, hogy a Mercedesnek még ha van is, vagy lehet is valami olyan megoldása, ami ezt megpróbálja kihasználni, az egyébként bevett mérési módszereket megváltoztatni, sok értelmét nem látom, ráadásul ha elindítunk, kinyílik Pandora szelencéje nyílik ki. Picit most megnyugodott mindenki, hogy berakták szabálykönyvbe ezt a kvázi szigorítást a mérésben, de ettől nem fog semmi a feje tetejére állni. Ráadásul a Mercedes, ha van is előnye, az előnyének a jó része valószínűleg nem ebből jön majd, ez csak egy kis része lehet, amit hozzáad a Mercedes-motoros csapatoknál. Itt azért valószínűleg egyszámú lóerőkről beszélünk, de hogyha 11-12 lóerőről is, alapvetően nem ez befolyásol egy világbajnokságot. Ez persze döntő tényező lehet akkor, ha minden más egyforma. Az előbb azt próbáltam felvázolni, hogy olyan mértékben különböznek a csapatok megoldásai, a mi szempontunkból színesedik csomó minden. Az autók kinézete a különböző technikai megoldások szempontjából egyetlen dolgot nem lehet majd kiemelni, és azt mondani, hogy na, emiatt van a Mercedesnek előnye, miközben lesz másik 15 különböző megoldás, amit nem tud számszerűsíteni pontosan.

A rajtoknál mire számítasz? Mennyire van benne a pakliban, hogy még több komoly rajtbaleset lesz akár a szezon első harmadában, felében?

Én nem tartok rajtbalesetektől, mert a lefulladásgátló alapból ott van az összes autóban most már jó ideje, tehát teljesen megállni nem tudnak a rajtrácson, mint mondjuk az F2-es autók. Amikor a lefulladásgátló működésbe lép, akkor annyi történik, hogy felemeli a motor fordulatszámát, az alapjárati fordulatszámát, visszateszi üresbe, a versenyzőnek újra be kell húzni sebességbe, és arra ráadni a gázt, tehát ott maradni nem tud valaki a rajtrácson, mindenképpen elindul majd az autó, mozgásban lesz, legfeljebb nem olyan gyorsuló mozgásban, mint a normálisan gyorsítók. Emiatt ezeknek a tipikus, klasszikusan veszélyes versenybaleseteknek a rajtnál a méregfoga ki van húzva, régen ha egy álló autóba belerongyolt valaki, nem egy versenyző vesztette életét, például Riccardo Paletti, 1982-ben, a montreali rajtrácson, amikor Didier Pironi leragadt az első sorban, és a hátulról érkező, addigra már nagyon felgyorsult Paletti belerohant. De már a rajtrácson teljesen ott ragadó autót nem fogunk látni. Olyat viszont fogunk igen, hogy valaki a rajtrácsról dadogva, nagyon lassan indul el, és mondjuk hatan-nyolcan-tízen megelőzik, vagy körbeautózzák. Abból a szempontból lehet egyfajta baleseti veszély, de ezt nem tartom komoly sérülésveszélyes eseménynek, hogy mondjuk valaki, aki egy beragadó mögött rajtol, az gyorsan pozíciót kell, hogy váltson, ő maga is egy picit emiatt megtorpan, beragad, elindulhat egyfajta láncreakció, de mozgó autóknál. Semmiképp nem futhatunk bele abba, hogy két-három-négy autó állva marad a rajtrácson, és a többiek nagy tempóval eltalálják őket.

Mekkora kavarodás lehet az első kör hátralevő részében a korábbi évekhez képest?

Az egész első kör nagyon érdekes lesz, önmagában a jó rajtpozíció az nem jelent majd garanciát még Monacóban sem arra, hogy az ember megnyerje a futamot, pont amiatt, mert nagyon nehéz lesz pontosan jól elkapni a rajtot. A Ferrari erre építette az egész erőforrás egységet, egy picivel kisebb turbóval, máshogy felépített, kisebb tehetetlenséggel hamarabb pörög föl, könnyebben tudják adagolni a rajtolási fázisban, 50 kilométer per órás tempóig az elektromotor még nem segíthet be. Ennek az az oka, hogy ne lehessen elrejtett kipörgésgátló faktort beépíteni az elektromotor olyan típusú használatával, és ezzel együtt nullától 50-ig meg kell oldani azzal az 550 lóerővel, azért az se kevés, tegyük hozzá, és alapvetően még az is olyan nyomaték plusz, ami kipörgő hátsó kerekeket jelent, hogyha nem jól használja a versenyző. Alapvetően itt a 0-50-es gyorsulásban a Ferrarinak mindenképp lehet előnye a kisebb tehetetlenségű turbójával, de ez hátrányt jelent egyébként, aztán menet közben később, mert nem tudják olyan hatékonyan működtetni a turbót, magas fordulaton némi teljesítményt is veszítenek, ennek következtében. Egy kompromisszum vállalásról volt szó, ami a rajtoknál előny, menet közben hátrány, kérdés, hogy ki tett a jobb lóra. Ez egy motorikus különbség, de például a McLaren az eddigi képek tanúsága alapján, meg a valószínűsíthető mérések alapján egy rövidebb tengelytávú autót épített, hogy könnyebb legyen, könnyebben beférjenek a súlyhatár alá. Ezzel eldobtak némi aerodinamikai előnyt, vagy némi leszorítóerő-termelési lehetőséget a rövidebb autó miatt, hiszen minden elem rövidebb, kisebb, rövidebb a padlólemez. Ez kevesebb leszorítást generál normál esetben, de mégis egy olyan szabályérában, ahol nagyon nehezen férnek be ebbe a körülbelül 770 kilós alsó súlyhatárba, az első évben hatalmas előny lehet, hogy van egy 10 centivel rövidebb autód, ami fixen 6-8-10 kilóval könnyebb, mintha hosszabbra építetted volna. Szóval egy csomó ilyen megfontolás is bent van most, ami általában nem látszott.

Nehezebb lesz egyébként egyes futamok előtt tippelni a végső győztesre, vagy a végső sorrendre?

Én abban bízom, hogy igen, aztán majd mehetünk választ adni arra, hogy valaki egy péklapáttal óriási fél másodperces pofont ad a többieknek, mint ahogy azt 2014-ben láttuk a hibrid korszak elején, és az nem is egy fél másodperces pofon volt akkor, hanem inkább egy. Abban bízom, hogy nem látunk ekkora különbséget, habár a tesztek adatai alapján úgy néz ki, hogy a Ferrari volt a leggyorsabb Leclerc-rel, nagyon magabiztosan mentek, de az is látszott, hogy a többiek még nem igazán mutatják meg a foguk fehérjét. A négy nagy csapat egyértelműen elhúzott, a középmezőnyben nehezen megtippelhető a sorrend. A legkönnyebben a mezőny vége tippelhető meg. Az Aston Martin a problémái miatt az utolsó helyen van, addig, amíg nem tudja megoldani ezeket a gondokat. Amúgy, hogyha az Aston Martin elkezdene megbízhatóbban működni, akkor biztos, hogy a Cadillac lenne az utolsó, vadonatúj csapatként nem is nagyon ismerik még a Forma-1-ben azt, hogy hogyan kellene működtetniük az első autójukat.

Legalább a pilóták tapasztaltak, viszont kiestek egy időre.

Kiestek egy időre, de mind a ketten 36 évesek, Pérez és Bottas, azért van rengeteg tapasztalatuk, sokat segíthetnek a csapat építésében, az autó építésében, fejlesztésében. Ott van egy Ferrari motor, ami azért csak egy jó alap, de erre egy autót kellett építeni, s ami még rosszabb, csapatot is. Sok száz embert próbálnak összerakni bő egy év alatt, hogy a csapat valahogy összeépüljön, menet közben próbálják megismerni azt, hogy miről szól a Forma-1. Nem is nagyon várható a Cadillactől más, csak az, hogy tisztes távolból szép lassan majd zárkózzon. Problémásan kezdett a Williams, ott kimaradt az első barcelonai tesztelés, túlsúlyosak a hírek szerint több mint 20 kilóval, aztán majd meglátjuk, hogy ebből mennyi igaz. Nem ők az egyetlenek, akik túlsúllyal küzdenek, de náluk egyértelmű, hogy a kiesett idő miatt és a csúszásban levés miatt csakúgy, mint az Aston Martin, gondokkal küzdenek. Megbízhatónak tűnt az autó, de nem elég fejlett, úgyhogy valószínűleg ez a három zárja a mezőnyt.

Hogyha végignézünk a mezőnyön, összességében, akár az erőviszonyokban, akár a tervezésben, megkaptad-e azt, amire számítottál mondjuk néhány hónappal ezelőtt, amikor a 2026-os autókra gondoltál?

Maximálisan megkaptam, ugyanis 11 különböző autót látunk a mezőnyben. Amikor Bahreinben először végigmentem a boxutcán, közelről megpróbáltam fotózni is, meg a szememmel filmezni a történetet. Azt láttam, hogy az elmúlt évekkel ellentétben, amikor persze minden szabályrendszerben egyre inkább közelítenek a megoldások egymáshoz, merthogy megtalálják az optimális megoldásokat mindenre, itt most ahány ház, annyi szokás. Tizenegy tervező, tizenegy elképzelés. Nyilván vannak hasonló koncepciók, de azokat is különbözőképpen oldották meg. Ha csukott szemmel fel kellene skiccelni vonalakat, akkor minden autóról tudok jellegzetességet a fejemben, amitől az különleges. Hogy aztán melyik működik a legjobban, azt majd vasárnaptól látjuk meg igazán, de alapvetően ez a sokszínűség engem mindig gyönyörködtet. Szerintem ez az egyik alfája és omegája az egésznek. Amikor gyerekkoromban beleszerettem a Forma-1-be, akkor még végképp nagyon sokszínű autók voltak, és ahogy bemutattak egy autót az év elején, az úgy is ment végig az egész évben, nem is nagyon fejlesztettek év közben vagy csak nagyon ritkán. Ma meg már hétvégéről hétvégére látod a folyamatos módosításokat az autón, ebben is hatalmas változás történt, meg abban is, hogy sokkal inkább merítenek egymástól is ötleteket. Ebben a szabályrendszerben, és ez mutatja igazán jól, hogy mennyire nagy léptékű a változás, tényleg tizenegy különböző autó született. Jegyezzük meg ezt az időpillanatot, mert jövőre már nem így lesz.

Tegyük hozzá, hogy azért a múltból visszaköszönnek elemek, akár festések, akár technikai megoldások, tényleg nagyon színes a mezőny.

Igen, nekem nagyon. Egy olyan igazi pillanat, amiben lehet fürdőzni, aki a technikai finomságokra fogékony. Azt, hogy melyik, milyen hatékony, egyelőre tegyük zárójelbe, csak önmagában azt nézzük, hogy hányféle mérnöki gondolkodás próbálja ugyanazt a végeredményt kihozni egy adott szabálykönyvnek a betűiből.

Az Audi mennyire lepett meg? Azért külsőre erősen hajaz a 20-25 évvel ezelőtti McLarenre.

Külsőre igen, főleg a színvilága, amit az elején egyébként én elég fantáziatlannak éreztem, amikor bemutatták képeken, fotókon. De azt kell mondanom, hogy élőben nagyon él. Emelem a kalapom, mert élőben sokkal vagányabb az Audi, és nagyon jellegzetes, ahogy kinéz. Mondjuk a Cadillac meg pont az ellentettje, a saját videójukon, képükön, vagy Super Bowl Half Time Show-ja alatt bemutatva egész tűrhetőnek nézett ki. De élőben teljesen fantáziátlan. Olyan az autó, mint ami lekopott festéssel ment volna ki, tíz évvel ezelőtt lefényezték, aztán kint hagyták a sivatagi porban, a Cadillac ebben is radar alatt indítja az évet, ahogy egyébként teljesítmény szempontjából sem csillog egyelőre.

Beszéljünk akkor a lehetséges csillagokról. Ki nyeri az idei világbajnokságot?

Ez kegyetlen kérdés, nem szeretek ilyenekre tippelni. Minden évben megkérdezed, minden évben mondok valamit, de nyilván úgy, hogy tényleg csak játék, fogalmam nincs. Az alapján, amit most Bahreinben láttam és Bahrein előtt láttam a teszteken, ahogy viselkedtek, és amiket én kiszámoltam azóta a köridőkből, azt mondom, hogy George Russell lesz a világbajnok idén, de legyen ez egy szoros küzdelem, és nem biztos, hogy ezt el kell találnom. De hogyha csak egyetlenegy válaszom lehetne, akkor George Russellt mondanám.

Melyik csapat nyeri a vb-címet? Lehet, hogy ez kicsit szorosabb lesz, ahogy a fogadóirodáknál láttam.

Szerintem a Mercedes megnyeri ezt a vb-címet. Ahogy Russellnek érzem, úgy a Mercedesnél is, és azt mondom, hogyha Russell behúzza, akkor a Mercedes is behúzza, mert Antonelli már jóval tapasztaltabban megy neki a második évének, nem fog annyi pontot elhullajtani, adott esetben még futamgyőzelme is lehet majd, hogyha tényleg olyan erősek lesznek. Erős éve lehet a Mercedesnek, de mondom, ez most csak egy olyan tipp, amit magamtól sosem tennék meg, kifejezetten te húztad ki belőlem.

Melyik a legjobb pilótapáros 2026-ra?

Ez is nagyon nehéz kérdés. Azt gondolom, hogy a Norris, Piastri páros nagyon beérett a tavalyi vb-küzdelemben. Ettől még a Leclerc-Hamilton párost semmiképp sem írnám le. Verstappen mellett megint új versenyző van, Andrzej Duda, őket a második sorba tenném. Ahogy Antonelli esetében is kérdés, hogy mennyit tud előrelépni tavalyhoz képest, tehát a Russell Antonelli pár sem feltétlenül olyan erős. Valószínűleg a Ferrari és a McLaren kettőse a legerősebb. Azért teszem előrébb egy picit a McLarenét, mert ott van az aktuális világbajnok, Lando Norris, akinek biztos, hogy hatalmas lökést adott ez a vb-cím. Piastriban meg ott dolgozik az, hogy na, akkor idén meg én fogom megmutatni.

Lewis Hamilton lesújtóan szerepelt a 2025-ös szezon nagyobb részében. Feltámadhat még?

Ez az utolsó esélye, ebben teljesen biztos vagyok. Ezt már rengetegszer elmondtam, szerintem itt nálad is tavaly. Hogyha idén nem jön ki Hamiltonnak valamilyen komolyabb előrelépés, legalább egy futamgyőzelemmel, sok-sok dobogóval és a régi énjének egy-egy megvillanásával, akkor szerintem nincs hova tovább. Akkor Hamilton pályafutása 2026-ban ér véget.

Jöjjön Bearman akár?

Nem is azt gondolom, hogy ő jöjjön. Amit Hamiltonon láttál tavalyelőtt, de különösen a tavalyi, ferraris évben, azt az önmarcangolást, amit már néha fájó volt nézni, amiről egyébként ő maga is beszélt most az év elején a tesztek során, hogy megrázta magát, átértékelte a tavalyi évet, újra magába is szállt egy kicsit, megnézte, hogy mit lehetne másképp csinálni, vagy mi volt, ami rajta is múlt. Ezt nem így mondta szó szerint, de érezhető volt, hogy erre is utal. Most megint újult erővel vág neki, mert ez az a szabályrendszer, amire ő maga is készült, amiről a ferraris átszerződés szólt, hogy 2026-ra már otthon legyen a Ferrarinál. Ez félig-meddig elmondható, félig-meddig nem, ugye még mindig nem tudjuk, hogy ki lesz a végső versenymérnöke. A tesztek során az látszott, hogy Hamilton most mosolygósabbá vált, picit lazábbá is vált, személyesen is láttam jó néhányszor az interjúk során is, meg bent a paddockban. Picit máshogy viszonyul már mindenhez. Például Verstappennel való szembenállása is úgy tűnik, hogy elpárolgott. Egész máshogy beszélgetek egymással, akár a sajtó előtt is, mondjuk, a közös sajtótájékoztatón az első nap szünetében.

Kellett ehhez néhány év.

Kellett. El nem tudtad volna képzelni néhány évvel ezelőtt, hogy ők, miközben mellettük Bortoleto kapja a kérdést az újságíróktól és válaszol, elkezdenek egymással sztorizni, láthatóan úgy, mint két jóban levő, hát ha nem is mondom, jó barát, de mint haverok. Köztük mindig azt láttad, hogy megfagy a levegő, két szélére ülnek az interjúkanapénak, most egymás mellett ültek, és nem ez volt az egyetlen momentum. Akár a közösségi médiában is számtalan olyan felvételt láthattál, amikor beszélgettek egymással, ami korábban, mondjuk 2021-re visszagondolva, eléggé elképzelhetetlen lett volna. Ilyen szempontból is változott Hamilton és Verstappen is, és pont ezért gondolom azt, hogy Hamilton azért már látja a fényt az alagút végén, vagy az alagút végét. Számára ez mindenképp egy vízválasztó év. Ha elkapja a fonalat és megjön az éhsége és visszajön a motivációja, akkor adott esetben még a régi Hamiltont is láthatjuk egy utolsó nagy hajrában.

Világbajnok is lehet?

Ezt nem gondolom, de hogyha jó a Ferrari, akkor egy ideig még akár azzal a hozzáállással is versenyezhet, hogy meccsben lesz a vb-címért, de hogyha nem kap ilyen típusú megerősítést, visszaigazolást arról, hogy ő még mindig tudja, hogy hogyan kell ezt csinálni, továbbra is Leclerc mögött lesz minden szempontból az időmérőn és a versenyen is, akkor ezt, szerintem, nem lehet újra továbbvinni 2027-re.

Évek óta arról beszélünk, hogy Max Verstappen tudásban, teljesítményben, képességekben kiemelkedik a mezőnyből. Ki lehet az, aki a legközelebb kerülhet hozzá akár két-hároméves távlatban?

Ez azért nehéz kérdés, mert azt, hogy a Red Bull hol lesz ebben a mezőnyben, nagyon nehéz megjósolni. Van róla elképzelésem, hogyha csak azt nézzük, nem a Red Bullé az idén a legjobb autó és motor, hiszen saját maguk építik a motorjukat, ami egyébként úgy néz ki, hogy elég jól sikerült.

Összességében mondjuk a negyedik?

A harmadik, negyedik, én a McLarennel rakom őket egy szintre, vagy talán kicsit a McLaren elé, habár nagyon nehéz volt a McLarent is olvasni. Mondjuk úgy, hogy nekem két polc van a top csapatok között. A Mercedes egy picit mindenki, a McLaren és a Ferrari előtt is van, hogy mennyivel, ez már annak a kérdése is, hogy milyen pályán, milyen körülmények között versenyeznek éppen, meg mit hiszünk el a tesztek eredményeiből. A Ferrari volt messze a leggyorsabb a teszteken, de mindenki tudja, a pályán jelenlévő csapatok is, a Ferrari maga is, meg szerintem a szurkolók többsége is, ha egy picit jobban a dolgok mélyére néz, hogy ez azért olyan teszt volt, amin leginkább a Ferrari szerette volna megmutatni, hol tart. Picit, amikor a nehézsúlyú öklözők odaállnak a meccs előtti mérlegelésre, és valaki nagyon feszítgeti az izmait, nagyon mutogatja magát, a másik meg picit hátravonulva hagyja, hogy az hadd villogjon, aztán másnap meg kiüti. A Ferrarinak le kell mindig nyugtatni picit az olasz sajtót, a szurkolókat, nem akartak még egy olyan szezonkezdetet, aminek úgy mennek neki, hogy legalább valahol nem volt egy kis megvillanás. Ezt most megkapta mindenki az utolsó teszthéten, magabiztosság van, de hogy a másik háromnál mennyi a tartalék, azt igazából csak ők tudják, arra majd megkapjuk a választ Melbourne-ben.

Mindenesetre a pilóták egyéni képességében Leclerc, Russell, esetleg valamelyik McLaren-pilóta megközelítheti Verstappent?

Én továbbra is azt mondom, amit már tavaly, hogy a legveszélyesebb George Russell lehetne Max Verstappenre, hogyha egyenlő feltételek között küzdenének. Russellben is megvan, ami korábban Hamiltonban megvolt, az a fajta, angolul, gamesmanship, szeret játszmázni, folyamatosan képes, ha kell, támadni Verstappent szóban, a háta mögött, akár négyszemközt is adott esetben, vagy a többiek szeme láttára folyamatosan csipkelődni, meg keményebb dolgokat is bevállalni, és aztán úgy csinálni, mintha semmi nem történt volna. Megvan ez a fajta dörzsöltség, zsiványság, vagy nem tudom, minek hívjuk.

Színésznek is sokan nevezték.

Igen, de enélkül viszont nagyon nehéz legyőzni Verstappent, és enélkül nagyon nehéz érvényesülni bármilyen sportágban. Lando Norris azt mondja erre, és valahol megértem, hogy ő nem akar ilyen lenni, ő a saját útját akarja végigjárni. Egy vb-címe már van, nem akar megváltozni. Ha marad egyszeres, akkor annyi lesz, de nem akarja a saját énjét amiatt megváltoztatni. Ha visszagondolsz Nico Rosbergre, gyakorlatilag ebben őrlődött fel, hogy a Hamilton elleni csata és a vb-cím elérése miatt mindent megpróbált átformálni magán, ami egy évben összejött, de gyakorlatilag annyit ki is vett belőle, hogy rögtön vissza is vonult. Ez kicsit olyan, mintha egyszer nagy levegővel átúszol egy 50 méteres medencét, de soha többet nem akarod megpróbálni. Verstappennek, meg Russellnek ez zsigerből jön, és Hamiltonnak is zsigerből működött korábban, amikor a csúcsán járt a karrierjének. Például Leclerc ehhez túl jó gyerek. Ő tényleg egy piszok gyors versenyző, de neki a zsiványkodások kevésbé mennek. Bele tud állni egy test-test elleni csatába, de a pályán kívüli dolgokba nem szeret belemenni. Ő nem játszmázik, Russell igen. Verstappen sem játszmázik, ő annyira könyörtelen és kérlelhetetlen minden szempontból, hogy gyakorlatilag ezzel mászik be a többiek agyába, és ezt Russell például úgy tudja csak kontrázni, hogyha elkezd játszmázni. Viszont játszmázni Russell nagyon jól tud, azt már láttuk az elmúlt évek során is, úgyhogy azért érzem Russellt a legveszélyesebbnek ilyen szempontból, illetve a másik ilyen veszélyes Piastri, akit viszont nagyon nehéz kibillenteni. Tavaly azért a vb-cím jelentette nyomás alatt egy picit ő is megrogyott, abban benne volt az, hogy először volt ilyen csatában.

De tegyük hozzá, hogyha a Melbourne-ben nem hibázik egy nagyon picivel nagyobbat, mint Norris, és nem kilencedik, hanem mondjuk második vagy harmadik, akkor ő lehet a világbajnok.

Ez így van, ez benne van, és ez talán a második évében, a második esélyénél, ha lesz ilyen, nem fogja elszúrni. Piastrinál érzem egyébként, meg Verstappennél keménységet vagy kérlelhetetlenséget. Mindig a Dale Earnhardt féle intimidator jelző jut eszembe, a többieket megfélemlítő. Verstappen abszolút ilyen. Senna ugyanilyen volt, de Michael Schumacher is, ha belegondolsz. Vannak olyan rendszeresen előkerülő versenyző típusok évtizedenként, több évtizedenként, akik egyeduralkodók akarnak lenni, és le is uralják a körülöttük lévő teret, miközben vannak körülöttük zseniális versenyzők. Senna körül ott volt Prost, Piquet, Mansell, nyertek is rengeteg futamot, meg világbajnoki címeket, de mégis valahogy Sennára úgy emlékszünk vissza, és úgy is láttuk, hogy valahogy ő is mindig rányomta a bélyegét a többiekre. Ez van Verstappennel is, ennek ellenére meg lehet verni, valószínűleg őt is ki lehet billenteni, bár jóval nehezebben, a béketűréséből, vagy ha kibillented, akkor tőle gyorsan jön egy olyan reakció, amit nem feltétlen akarsz kiprovokálni, de valahogy be kell férkőzni az agyába, vagy valahogy meg kell tudni mozgatni, hogy ne ő irányítsa a csatákat. Azért érzem, hogy Russell, meg Piastri ebben picit jobb lapokkal rendelkeznek, mint a többiek, mert megvannak azok a kvalitásaik, amikkel rezonálhatnak arra, amit Verstappenből ki akarsz hozni, hogyha a teljesítményét akarod befolyásolni negatív szempontból.

Lando Norris mégiscsak a csúcsra jutott, nem volt könnyű szezonja a 2025-ös, de a McLaren előnyét és bizonyos időszakokban a saját erősségeit jól tudta kihasználni. Nála látsz-e esélyt a szintlépésre, akár mondjuk két-három éves távlatban?

Szerintem, Norris azzal, hogy megnyerte a vb-címet, megnyugodott, az összes nyilatkozatán látszik ez. Persze nem tudjuk, hogyha McLaren rosszul kezdi az évet, akkor ez meddig tart ki. De egyelőre még ez a rózsaszín ködös állapot megvan. A teszten is azt láttam rajta, akárhányszor kijött, volt egy tíz perc, amikor egyedül álltam, pont a McLaren boxa előtt az autón néhány részletet nézegettem, fotózgattam, pont készültek, két menet között változtattak, és Norris kijött, de nem is lehetett észrevenni. Igazából bejött Will Joseph mellé, ott állt félig takarásban két mérnök között, és halál nyugalommal beszélgettek arról, hogy most mit változtatnak. Nem láttál rajta semmi olyan extra felpaprikázottságot, ami akkor van benned, hogy már szinte, mint a versenyló, ki akarsz ugrani a karámból, hogy menjünk, mert ez lesz az én évem. Pont azt látod rajta, hogy abból az állandó zizegésből, pezsgésből, ami benne volt mindig Norris énjében, mintha egy picit úgy visszább vett volna-Haláli nyugalom van, sztoikus hozzáállással, de mégis nagyon pozitív a kisugárzása. Egyébként mind a két McLaren-versenyzőn éreztem végig, hogy annak ellenére, hogy nem mondtak semmi extrát, végig jók voltak a köreik, jók voltak a versenytempóik. Nem ők tűnnek a leggyorsabbnak, de azért nem tűnik olyan nagynak a hátrányuk sem.

Lehet, hogy altatnak, nekem nagyon gyanús, amennyire Andrea Stella leírja a saját esélyeiket.

Igen, Stella folyamatosan a Red Bull-lal rakja magukat egy szintre. Ezt a két csapatot nagyon nehéz hova tenni. Igazából van egy elképzelésem a körök alapján, de hogy ebből mennyi igaz, és mennyit palástoltak, mennyit dugtak még el pluszban.

Mennyit jelent a Mercedes motor…

A Mercedes az utolsó specifikációs motorját csak magánál használta az utolsó héten.

A gyári csapatnál.

Nem arról beszélünk, hogy a Mercedes 50 lóerővel erősebb motorral ment az utolsó héten, csak a legújabb fejlesztési verzióval, amiben lehet, hogy van néhány lóerő, megbízhatóbb, vezethetőbb, jobb az energia-visszanyerési hatékonysága. Ezek mind-mind pici dolgokat hozzáadnak azért a versenyképességhez, a helyezetteket már megbeszéltük. A nyolcadik helyen nagyon érdekes módon nem az Audi van nálam, sőt szerintem a legtöbbeknél sem, habár ez is megint egy kicsit változó szituáció, hiszen a Racing Bulls nem sokat mutatott magából, nagyon sok kört ment, az volt az egyetlen pozitívum. Tehát az etaphosszuk nagyon hosszú volt, Lindblad elképesztő mennyiségű munkát végzett újoncként. Volt olyan nap, amikor 162 kört ment, és összességében egyébként nagyon megbízható volt az autó. Az első héten még voltak problémáik, Bahreinben már kevésbé. Nem nagyon villogtak egy körön, de nem is nagyon kell villognod egy körön, egy teszten. A Racing Bulls inkább nem akart mutatni magából sok mindent, mert egyébként ők tűnnek nyolcadiknak. Előttük van egyértelműen az Audi, sőt néhány adat szerint és az összes kör átlaga szerint, amit a teszten futottak, ha levesszük belőle a boxból kivezető köröket, bevezető köröket, meg az olyan konstans köröket, amikor aerodinamikai munkát végeznek, mondjuk úgy, hogy a teljesítményköröket, aminek értelme volt. Ha ezeknek az átlagát nézzük, azok alapján az Audi még a Haas előtt is van, és csak az Alpine előzi meg őket a középmezőnyben. Ennek ellenére nagy meglepetés lenne, hogyha az Audi már rögtön a Haas előtt is tudna kezdeni. A Haasnál is az volt a helyzet, hogy inkább hosszabb etapokat mentek, nagyon magabiztosnak tűntek, nem hozták el a második teszt létre még a fejlesztési csomagot, csak majd Melbourne-be viszik. A Haasban valószínűleg több tartalék van, de azt nagyon nehéz megmondani, hogy ez egy-két tized vagy fél másodperc, noha ezeken nagyon sok múlik a középmezőnyben. Az Audi az utolsó héten rendkívül sokat lépett előre, nagyon érdekes, hogy nemcsak az egykörös tempóban, mert abban villantottak többet is az utolsó két napon, hanem a versenyátlagukban, a körátlagaikban is elképesztően jól működtek. Az Audi egyetlen igazi problémája a nagyon rossz rajt. Annyira rossz a rajtkészségük a saját építésű motorjukkal, ami valószínűleg, ellentétben a Ferrarival, a legnagyobb turbót használja a mezőnyben, és egyszerűen nem tudnak értelmezhető módon eljönni a rajttól. A messze legrosszabb rajt is Bortoletóé volt az egész teszthéten. Szóval bármilyen erős az Audi, a rajtnál biztos, hogy gondban lesz egy ideig, amíg nem oldják meg ezt. Ennek ellenére az autó jóval jobb volt. De ilyen szempontból nem kell meglepődnünk, mert ez a Sauber, ami tavaly év végén már elég erősen előre lépett. Az Audi csinál hozzá motort meg váltót, ami nem kis ugrás az ismeretlenbe, de úgy tűnik, hogy a csapat a középmezőnyben bent lesz, és nem a mezőny végén a Cadillac előtt jön majd. A középmezőny eleje maradt még, aki nekem az Alpine, és a számaim alapján az Alpine nincs is nagyon messze a McLarentől meg a Red Bulltól, sőt van olyan olvasat is, amikor velük kvázi egy szinten van. Az Alpine végig nagyon furcsán más tesztprogramot futott, mint a többiek. Nagyon kevés versenyetapot ment, rövidebb körátlagra dolgozott leginkább, de abból nagyon sokat ment. Folyamatosan erős körátlagot hozott, és igazából átverni nincs értelme magukat, szponzort szerezni nem nagyon akarnak, hiszen alapvetően ott a Mercedes, így is elég jó pénzt hoznak, rengeteg nagybefektetőjük van, most készül Christian Horner bevásárolni magát. Nem arról van szó, hogy egy kis csapatnak villantani kellett, és húztak egy olyan tesztet, amin annyira jól néztek ki, de egyébként sehol nincsenek. Inkább azt gondolom, hogy az Alpine még tartalékolt, és egyértelműen a középmezőny eleje, hogy van-e előnyük a Haas, vagy akár az Audi előtt, vagy adott esetben nincs, és nagyon közel vannak, azt nagyon nehéz megmondani. Talán közelebb vannak az élmezőny végéhez, vagy a közvetlen élmezőny sarkában lehetnek, mint amennyire a középmezőny van tőlük. És ez nyilván részben annak is köszönhető, hogy Mercedes motorra váltottak, és ezt az egész koncepciót tavaly egész év alatt érlelték, hiszen a tavalyi autójukhoz gyakorlatilag nem is nyúltak.

A top 4 sorrendje pedig egyértelmű abból, amit mondtál. A negyedik a McLaren, a harmadik a Red Bull?

Igen, de lehet, pályától függően fordítva is. Azt mondom, hogy a McLaren és a Red Bull nagyjából egy szinten.

Egy tizeden belül akár?

Akár tizeden belül. A McLaren és a Red Bull nagyon egy szint környékén lehet, sokat benne hagytak a Red Bullnál, csak egy példa a számokból. Amikor a gyorskörökre megyünk rá, és azt nézed, hogy ki hány gyorskört autózott, Leclerc öt gyorskörével is megnyerte volna ezt a tesztet, mert a Ferrari annyira ráment a végén a gyorskörökre, miközben a többség 3-4-5 gyors körre hajtott rá. A gyors kör alatt azt értem, amikor az addigi körátlaghoz képest jellemzően nagyon nagy ugrás van előre, fölraknak egy lágyabb keveréket, és ott hány olyan kört ment, ami egy másodperces szóráson belül volt. Ott benne van a pilótahiba, beállítás, keresgélés, satöbbi. És ha ezeket nézed, akkor a Red Bull volt az egyetlen csapat, amelyik nem két-három vagy négy-öt ilyen kört ment, hanem 10-et meg 13-at. Mit mond el az egy csapatról, hogy 13 köre van egy másodpercen belül a leggyorsabb köréhez képest? Problémája van az autóval, vagy egyáltalán nem hajtotta meg az autót, hiszen annyira sok hasonló köre van, ami igazából már a versenyátlagok környékén kell, hogy mozogjon. Azt gondolom, hogy ezt nagyon nehéz eldönteni. A Red Bull kommunikációból ítélve azért van mit megoldaniuk, miközben a motor meg annyira megbízhatóan működött, és az autóra is hoztak olyan fejlesztéseket az utolsó héten, aminek nem látták a számszerű megvalósulását. A Red Bullt ilyen szempontból nagyon nehéz olvasni. Számomra a Ferrari és a Mercedes egyértelmű volt. A Ferrari mutatott a legtöbbet, minden szempontból elég jónak tűntek, rendkívül sok technikai újítást hoztak, akár az átforgó hátsó szárnyra, akár a diffúzor fölötti kis fémlapra gondolunk, ami megint csak egy óriási trükk.

Mekkora lehet a hátránya a Mercedeshez képest és mekkora lehet az előnye a másik két erősebb csapathoz viszonyítva?

Mondom a két végletet, amit számoltam. A konszenzus szerint mindenki azt mondta Bahreinben, akivel beszéltem, Red Bull, Ferrari, akármelyik csapat, vagy a Mercedes tartalékol a legtöbbet. De hát ugye mindenki ezt mondja a másikról, tehát ezt még nem tudod számszerűsíteni. Ha az egykörös tempót nézed, lecsupaszítva önmagában a gumik közti különbségekkel, zömanyagmennyiséggel, ami látható volt, és hogy mikor mentek. Sokszor az is fontos eltérés, hogy délután 4-kor 35 fokos pályán futnak egy jó kört, vagy este háromnegyed 7-kor, amikor már csak 26 fokos. Azért az okoz komoly tizedbeli különbségeket. Ha ezeket lecsupaszítom, akkor még mindig a Ferrari van az élen, de akkor a Red Bull a második, a McLaren a harmadik, a Mercedes a negyedik, de egytizeden belül. Ott a négy csapat szinte teljesen együtt van. De hogyha az összes kör átlagát nézem, a versenyszimulációkat és minden egyes teljesítménykört, akkor a Mercedesnek van egy öttizedes előnye, a Ferrari a második, nagyon közel hozzá a Red Bull, és nagyon közel hozzá a McLaren és az Alpine. Az öttized, szerintem, túlzás, legalábbis abból, amit eddig láttunk. Ha mégis igaz, akkor 2014-et lájuk megismétlődni.

És akkor George Russell simán világbajnok lesz.

És akkor Russell simán világbajnok. Viszont hallottam a paddockban több helyről, két-három tizedes Mercedes-előnyről. Ezt nem tudom semmilyen számmal alátámasztani, a saját számaim egyrészt azt mutatják, időmérős tempóban nagyon közel vannak, össztempóban mindent egybevetve viszont egyértelműen látszik a Mercedes előny. A szóbeszéd meg két-három tizedes Mercedes-előnyt mond. Most ezek alapján próbáljuk belőni, hogy hol lehet a valóság, szerintem valahol ezek között.

Akkor még a melbourne-i speciális pályát is ide vehetjük, ha erre a hétvégére gondolunk. A közel-keleti helyzet miatt bizonytalanná vált a bahreini és a szaúd-arábiai nagydíj is. Hogyha ezek kiesnének, akkor lenne hét versenyhétvége, amelyben mindössze egy Miami Nagydíj lenne Japán és Kanada között. Remélhetőleg ez nem így történik, de milyen kép van a fejedben erről az idei beosztásról, szezonról és a lehetséges kockázatokról?

Sajnos, nem volt olyan régen a Covid, hogy ne emlékezzek arra, hogy hogyan kell futtában versenynaptárt átírni és összegereblyézni a helyszíneket, ahol futamot lehet rendezni. Nyilván senki nem örül ennek a helyzetnek. Számomra nem kérdés, hogy a bahreini meg a szaúdi nagydíj valószínűleg el lesz törölve, vagy későbbre csúsztatva, de nem nagyon van hely már a naptárban, és meg kell oldani a pótlásukat. Már csak azért is, mert nem lehet várni a végtelenségig. Április 12. és 19. ez a két futam, amiről beszélünk, bő egy hónap múlva következnének, és már réges-rég le vannak foglalva a szállások, a repülőjáratok és minden egyéb. Ahhoz, hogy ezeket átszervezzék akár Imolába, akár Portimãóba, akár Isztambulba, akkor azt már a napokban el kell dönteni. Szerintem a melbourne-i hétvégén össze fognak ülni a csapatokkal az FIA és a Forma-1 vezetői, hogy eldöntsék, hogy hogyan tovább Bahreinnel meg Dzsiddával, mert úgy nem mehetnek el Melbourne-ből, hogy ez még a levegőben lebegjen, hogy most akkor lesz, vagy ha nem lesz, vagy mi lesz helyette. Ezt néhány napon belül le kell ütni.