Sőt, a vezetést segítő rendszereknek is magasabb követelményeknek kell megfelelniük. A technológia fejlődése nyomán ugyanis a több mint két évtizede működő European New Car Assessment Program, vagy ahogyan a legtöbben ismerik: Euro NCAP.

Az ADAC szerint egyik legfontosabb változás a baleseti szimulációnál következett be - idézte a német autóklub összegzését a Pénzcentrum. Eddig a szakértők a tesztelt járművet egy álló, deformálható objektumnak ütköztették. Az új rendszeben viszont már ugyanakkora sebességgel ütköztetik őket össze, hiszen így pontosabban szimulálhatók a közúti balesetek. Eddig 64 kilométer per órás sebességgel vágták neki az autókat a tesztobjektumhoz, ám a jövőben egy 1400 kilós, gördülő tesztsorompóval fognak ütközni a tesztalanyok - mindkettő 50 kilométer per órával halad a másik felé.

Emellett az elektronikának, a baleset-megelőző rendszereknek is fontos szerepe lesz ezentúl a törésteszteken, hiszen kiemelten vizsgáljk, hogy azok mennyire tudják elkeülni, enyhíteni a baleseteket. Az öt csillagos teszthez ezekből a legmodernebbekre van szükség.

Nagy hangsúlyt fektetnek továbbá a passzív biztonságra is, eddig ezt nemigen vizsgálták. A nagyobb járművek esetében (pl. a SUV-ok) ezentúl a gyártóknak nemcsak az utasok, hanem a többi közlekedő (kerékpárosok, gyalogosok, a többi autós, stb.) biztonságára is ügyelniük kell.

5 csillagos minősítéshet az autónak annyi ütközési energiát kell elnyelnie, hogy például egy elütött gyalogos, kerékpáros ne sérüljön meg súlyosan.

Európában csak 2022-től lesz kötelező a vészfékező rendszer beépítése, de az Euro NCAP már most szigorít ebben a tekintetben az értékelés során.

Az utasok biztonságát vizsgálva ezentúl 60 kilométer/órás oldalsó ütközést szimulálnak az 50 helyett, és 100 kilóval több súlyt is tesznek rá, amivel 50 százalékkal növekszik az ütközési energia. Újdonság még, hogy nem csak azoknak az utasoknak a sérüléseit vizsgálják, akik a becapódás oldalán ülnek, hanem minden ülésbe tesznek bábukat.