Az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók tavaly novemberben a gázai háborúra és Izrael, illetve Izrael nemzetközi támogatóinak megbüntetésére hivatkozva újult erővel kezdték támadni a globális kereskedelem közel harmadát adó, Európát az ázsiai gyárakkal és a közel-keleti olajtermelőkkel összekötő vörös-tengeri hajóforgalmat - írja a g7.hu.
Hiába indított ellenük haditengerészeti missziót az Egyesült Államok, majd pedig az EU, eddig öszesen 80 kereskedelmi hajót támadtak meg, a csapások pedig nyáron is folytatódtak. Júniusban a libériai zászló alatt futó, görög tulajdonú Tutor nevű ömlesztettáru-szállító hajót elsüllyesztették, júliusban és augusztusban pedig további hét-hét hajót támadtak meg rakétákkal, légi és tengeri drónokkal (azaz távirányítású hajókkal) és kézi fegyverekkel.
A szintén görög Sounin tanker, amelyet a húszi támadás miatt hátrahagyott a legénysége, egymillió hordónyi olajat szállított, de a támadók robbantásokat hajtottak végre a fedélzetén, és azóta is lángol, és még biztonságosan elvontatni sem lehet.
A folyamatos támadások, mint írják, azt jelzik, hogy a hajóforgalom mégsem állt le teljesen, és egyes szállítók a mai napig rendszeresen használják az útvonalat, mi több, augusztusban kicsit nőtt is a forgalom.
Ebben az orosz szellemflotta vakmerősége és a kínai hajók magabiztossága is szerepet játszik, bár az európai kereskedelem jelentős része az eltérő kockázati felár miatt a hosszabb, drágább és sokkal szennyezőbb utat kénytelen választani. A támadások teljes felszámolását közben belpolitikai és regionális érdekek is hátráltatják - írja a portál.
A Bloomberg becslései szerint a Szuezi-csatornán áthaladó konténerszállító hajók száma 77 százalékkal csökkent a húszi támadások kezdete óta. A Lloyd's List Intelligence adatai valamivel kevésbé sötétek, de így is komoly visszaesést jeleznek: a válság előtt hetente több mint 500 hajó haladt át az Indiai-óceánt a Vörös-tengerrel összekötő Báb el-Mandeb tengerszoroson, ez az idei év februárjára 200-ra csökkent, és azóta is nagyjából ezen a szinten áll.
A vörös-tengeri útvonal használatának kockázati értékelése miatt az itteni szállítás felára 0,75 százalékra nőtt, ám ez nem mindenkit érint azonosan. Nem mindegy ugyanis a hajók tulajdonosának és regisztrációjának helyszíne, illetve az általuk kiszolgált piacok is eltéréseket eredményeznek.
Az amerikai, brit vagy izraeli kötődésű hajók számára az iparági források szerint nagyjából lehetetlen biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra. Ezzel szemben a kínai hajók az iparági források szerint az átlagosnál 50 százalékkal olcsóbban tudnak biztosítást kötni a vörös-tengeri utakra, részben mert "baráti ország" lobogója alatt hajózva kevésbé kell tartaniuk attól, hogy a húszik célpontjává válnak, részben mert a kínai állami pénzügyi szektor egyébként is a piacinál jobb kondíciókat tud nyújtani a stratégiai exportőrök számára.
Szintén kevésbé zavartatják magukat az orosz kőolajat Ázsiába fuvarozó szellemflotta tagjai, dacára annak, hogy korábban több esetben is támadás célpontjaivá váltak. Moszkva offshore-fedőcégeken keresztül az elmúlt években számos öreg tankert vásárolt, hogy megkerülje az olajexportjára kivetett nyugati pénzügyi szankciókat, a szellemflotta megnevezés abból ered, hogy a hajók általában kikapcsolt helyzetjelző rendszerrel közlekednek, hogy ezzel is csökkentsék az európai hatóságok rálátását.
A lap azt írja, a nyugati vállalatok nem optimisták a biztonsági helyzet helyreállásával kapcsolatban, a legnagyobb hajózási társaság, a Maersk augusztusi beszámolója szerint arra számít, hogy az év végéig nem fog megoldódni a helyzet.
A szállítási díjak emelkedése miatt a hajózási vállalatok profitrátája is nőtt. A Maersk korábban 7–9 milliárd dolláros nyereséget várt, az augusztusi jóslata viszont már 9–11 milliárd közötti profitra vonatkozott. A dán cégnél is nagyobbat kaszálnak azok a kisebb társaságok, amelyeknek relatíve kevesebb a tartós és több az eseti megrendelése.
A küzdelem vesztese viszont a könyezetvédelem: egyes becslések szerint az év első felében a tavalyihoz képest hat százalékkal, 23 millió tonnával nőtt a hajózás szén-dioxid-kibocsátása, ezen belül a szektor kibocsátásának valamivel több mint negyedét adó konténerszállítás 15 százalékos emelkedést mutatott, és a hasonló részaránnyal bíró tankerek szennyezése is nőtt. Ám ennél is súlyosabb lehet, ha a görög tankert nem sikerül időben elvontatni, és az egymillió hordó olaj maradéka a tengerbe ömlik, súlyosbítva ezzel az amúgy is válságos jemeni helyzetet.
A távolsági kereskedelem egyes szegényebb haszonélvezői körében nagyobb hatása van a támadásoknak. A korábban évi 9,4 milliárd dollárt generáló Szuezi-csatorna Egyiptom egyik fő keményvaluta-bevételi forrása, ám a forgalom megcsappanásával a tranzitból származó bevételek is visszaestek. Az idei első negyedévben a befolyó pénz mértéke 57,2 százalékos mínuszt mutatott, májusra pedig már 64 százalékos volt a különbség, a 2023-as 648 millió dollár helyett 337 millió folyt be, ezért kénytelen kínai mentőhiteleket felvenni.
A csatornát működtető hatóság jobb híján a díjak ideiglenes csökkentésével próbálja vonzóbbá tenni az útvonalat, egyes hajókategóriákban a 75 százalékot is eléri a diszkont - ami szintén részmagyarázatot ad arra, hogy miért hajóznak továbbra is a kínaiak, az oroszok és a vakmerő nyugati hajók a Vörös-tengeren - írják.