A Mercedes már évekkel ezelőtt jelezte, hogy 2030-tól csak elektromos járművek értékesítését tervezi, de a villanyautók iránti kereslet mérséklődése miatt a német autógyártó visszakozott, és úgy tűnik, később int majd búcsút a belső égésű motoroknak. A Mercedes csak idén 14 milliárd eurót fektet be különböző kutatásokba és fejlesztésekbe, valamint a digitalizációra, az elektromobilitásra és a csúcstechnológiás belső égésű motortechnológiára összpontosító üzemekbe a személygépkocsi-részlegben.
Várkonyi Gábor az InfoRádióban elmondta: az elmúlt években a gazdaság és a társadalom különböző rétegeihez hasonlóan az autóipart is elérte az az ideológiai gondolkodásmód, ami nem minden esetben az észszerűséget és a gazdasági érdekeket helyezte előtérbe a fejlesztéspolitikában, ez pedig tetten érhető volt abban is, hogy milyen forrásból mennyi pénzt fektetnek be. Az autópiaci szakértő szerint ugyanis az autógyártásban
sokszor fontosabbá vált valamilyen aktuális trendnek való megfelelés, mint az átgondolt tervezés és gazdálkodás.
Hozzátette: nagyon sokáig úgy tűnt, hogy a villanyautózás olyan trend lesz, amely nagyon hamar és alapjaiban formálja majd át az autóipart. Ugyanakkor az elmúlt években hallatták a hangjukat olyan kritikusok is, akik figyelmeztettek, nem biztos, hogy ennyire egyértelmű, gyors és lineáris lesz ez a folyamat. A szakértő szerint bebizonyosodott, hogy a szkeptikusok intelmei sok igazságot tartalmaztak, őket igazolta az idő, és ennek tudható be jó néhány autóipari szereplő mostani „hátraarca”.
Mint fogalmazott, a piac, az infrastruktúra és a vásárló jelenleg nem feltétlenül tart még ott, ahová ezt előzetesen belőtték az autóipar prominensei. Utóbbiak rendre szem előtt tartják, hogy a vállalatoknak nagyon fontos a sikeres tőzsdei szereplés, ahol pedig annak idején talán túl hamar eluralkodott a hurráoptimizmus az elektromobilitással kapcsolatban. A villanyautózásban sokkal konzervatívabb hozzáállást tanúsítottak az elmúlt időben azok a gyártók, amelyek kevésbe vannak kihegyezve a tőzsdei orientációra.
Politikai függőség
Hamar világossá vált, hogy két nagy tábor alakult ki. Az egyik élére Akio Toyoda, a Toyota elnöke, valamint Oliver Zipse, a BMW igazgatótanácsának elnöke állt, szerintük sokáig velünk marad a többféle hajtás, illetve felhívták a figyelmet arra is, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének nem az elektromobilitás elterjesztése az egyetlen módja. Várkonyi Gábor is inkább ezt az irányt tartja a realitásokhoz közelebbi megközelítésnek.
A másik nagy „frakció” Ola Källenius, a Mercedes-Benz autóipari konszern elnöke és a Volkswagent korábban irányító Herbert Diess vezetésével alakult meg. Ők radikálisabb álláspontot képviselve gyakorlatilag azonnal „mindent eldobtak volna”, és az összes rendelkezésre álló pénzt rögtön és kizárólagosan az elektromobilitásba fektették volna. Az autópiaci szakértő ugyanakkor megjegyezte: a Volkswagen nincs könnyű helyzetben, mivel a német politika Alsó-Szászországon keresztül – mint résztulajdonos – erős ráhatással van arra, merre haladjon a vállalat, és az a függőség nem hagy nagy mozgásteret. A Mercedes esetében pedig azért vált nagyon fontossá az elektromos autók középpontba állítása, mert kínai résztulajdonos is van a cégben, a távol-keleti ország pedig a villanyautózás globális központja.
Várkonyi Gábor hozzátette: ezzel együtt számos kínai vállalat rengeteg pénzt költ belső égésű motorok fejlesztésére is, ami szintén azt jelzi, hogy a hagyományos meghajtású autók még sokáig az életünk részei lehetnek. Az átrendeződés és a Mercedes friss bejelentése arra enged következtetni, hogy
a benzines autókról az elektromos járművekre való áttérés folyamata korántsem lesz olyan gyors, mint ahogy azt korábban több szereplő beharangozta.
A szakértő hozzátette: az elmúlt hónapokban eszmélt fel több érintett vállalat, és még több követőjük lehet a következő időszakban, ami alapján úgy tűnik, „nem annyira egyirányú ez az egész történet”. Az elektromobilitás tehát már nemcsak a jövő, hanem itt van a jelenben is, de nem tudja egykönnyen kiszorítani a hagyományos autókat.
Nem lehet figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy elektromos autó megvásárlását sokan nem engedhetik meg maguknak világszerte, de Várkonyi Gábor szerint ennél azért összetettebb kérdésről van szó. Úgy véli, az autógyártók többsége meg akar felelni a politikai elvárásoknak, mert jelentős a függőségük.
„Ha a gyártók a vevők igényeit szolgálhatnák ki, és az lenne az elsődleges céljuk, hogy profitot termeljenek, akkor az elektromobilitás még ott sem lenne, ahol jelenleg van”
– magyarázta a szakértő.
Kiemelte, hogy a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos szabályozások – főleg Európában – nagyon erősen az elektromobilitás irányába kényszerítik az autógyárakat. Az ellentmondásos helyzetet pedig az teremti, hogy egyesek szerint minél hamarabb „le kell nyelni a gombócot”, és záros határidőn belül át kellene térni az elektromobilitásra, a másik iskola képviselői viszont azt mondják, hogy még nagyon sokáig velünk lesz többféle technológia, és nem jó megoldás, ha mesterségesen kikényszerítenek egy nagy változást. A hagyományos meghajtású autók gyártása ugyanis továbbra is rengeteg pénzt termel, és világszerte óriási az igény és a kereslet az ilyen járművek, technológiák után.
„A vevői igények és a szabályozás még sohasem volt annyira távol egymástól, mint most. A legtöbb feszültség és bizonytalanság pontosan ebből fakad az autóiparban”
– jegyezte meg a szakértő.
Megerősíttette azt is, hogy az Európai Unió számos tagországában és az Egyesült Államokban is elég jelentős számban nem találnak vevőket elektromos autókra. Mint mondta, nincs egységes uniós irányelv a támogatási politikára, ami Várkonyi Gábor szerint megnehezíti, hogy a vevők tisztán lássanak. Felidézte, hogy Németországban gyakorlatilag egyik napról a másikra megszűntek az elektromobilitást ösztönző állami támogatások, ami „nagyon durva hatással volt az eladásokra is”.
Nincs egyensúly, a védővám nem jelent megoldást
A szakértő hozzátette: a szén-dioxid-kibocsátással és a flottafogyasztással kapcsolatos elvárások nem nagyon hagynak más lehetőséget az autógyártóknak, minthogy az elektromobilitást tegyék kizárólagossá, amivel viszont nem igazán lehet sok pénz keresni. Az Egyesült Államokban nem érvényesül „ilyen durva nyomás”, több irányt és elképzelést is nyitva hagynak.
Várkonyi Gábor emlékeztetett: az európai autóipar és beszállítóipar nagyon sokáig pumpálta a pénzt az európai gazdaságba, most viszont hatalmas külkereskedelmi mérleghiánytól szenved. A gyakorlatban akkor lehetne egyensúlyt teremteni, ha a jelentősen megdráguló akkumulátorok mellett sokkal több alkatrészt tudnának eladni a gyártók a belső égésű motorokhoz.
„Az elektromobilitás elterjedése még messze nem tart ott, hogy többségbe kerülhetnének a villanyautók, miközben a legtöbb pénz Kínába jut Európából. Ezzel a problémával sürgősen kezdeni kellene valamit, és nem az EU által kitalált védővám fogja jelenteni a megoldást” – összegzett Várkonyi Gábor.