Az elektromos autóknál is kulcskérdés a fogyasztás. Amíg alacsony hatótáv mellett, szinte ingyen töltve lehetett ezeket a típusokat használni, addig nem számított a száz megtett kilométer alatt elhasznált kilowattok száma, ám 2024-re már más a helyzet. Az ingyenes töltőállomások kihaltak, egy villámtöltés pedig combos összegbe kerülhet, így nagyon nem mindegy, mennyit eszik egy adott villanyautó, illetve meddig jut el egy feltöltéssel – mutat rá a vezess.hu.
Mint írják, az ADAC folyamatosan teszteli a különböző méretű és árkategóriájú aktuális elektromos autókat tesztpadon, amely során kiemelt figyelmet fordít a hatótávolságra és az áramfogyasztásra. (A mérés a valósághoz közeli ADAC Ecotesztben történik, ahol minden járművet ugyanolyan körülmények között vizsgálnak.) Így a németeknél már komoly adatbázis épült a saját mérésű fogyasztási adatokból, a mérések pedig több tanulsággal is szolgálnak.
Bizonyítják, hogy a nagy tömegű, nagyobb kapacitású akkumulátor nem biztos recept a magasabb megtehető kilométerszámhoz.
Egy hatékony hajtáslánc, jó légellenállás, jól belőtt teljesítményszint is sokat hozhat ezen a téren. Ezt a Hyundai Kona Electric és az elektromos Kia Niro példázza, takarékos motorjaikkal meglepően messzire jutnak a ma már átlagosnak mondható akkumulátorméretük (65,4 és 64,8 kWh) ellenére.
A Hyundai Kona például 410 kilométert tudott megtenni az ADAC Ecotesztjén, közvetlenül megelőzve a Volkswagen ID.5 Pro Performance modellt, ami 82 kWh-s teleppel tudott 400 kilométert produkálni. Az energiafelhasználás fejlődését mutatja, hogy messze mögötte szerepel a Jaguar i-Pace EV400 S AWD, ami 90,2 kWh-s csomaggal 366 kilométerig jutott – emeli ki az autós szakportál.
Jelenleg a nagy BMW iX xDrive 50 és az extravagáns Lucid Air vezeti a mezőnyt 610 kilométeres teszttávolsággal. Mindkét autó profitál a járműmérethez képest hatékony hajtásláncából, de természetesen a „méretes” akkumulátorokból is, amelyek hasznos, nettó kapacitása 105 kWh (BMW) és 112 kWh (Lucid).
Kitérnek arra is, hogy a nagyobb és nehezebb járművek tendenciálisan magasabb áramfogyasztással rendelkeznek, de meglepő, hogy valójában mekkora a különbség. A jelenleg kapható legtakarékosabb autó – az aerodinamikailag előnyös formával készülő Hyundai Ioniq 6 – meglepően alacsony, 15,5 kWh/100 km-es fogyasztást ér el. A második helyen a Fiat 500e áll – bár kis, 23,8 kWh-s akkumulátorral -, amit a Peugeot e-208 követ, amely új hajtásláncával jelentősen javított a hatékonyságon, és az örvendetesen takarékos Opel Astra Electric is 16,5 kW/100 km-es értékkel.
Az ADAC adatai bizonyítják, hogy a fizika csalhatatlan, és megkerülhetetlen,
a fogyasztásnál nagyban számít a jármű kialakítása (pl. limuzin vagy SUV), a hajtás (összkerékhajtás vagy nem) és a motorteljesítmény is.
Érdekes mellékszál a töltési veszteség – teszik hozzá végezetül –: a „tankolásnál” töltési veszteség is keletkezik, vagyis több energiát fogyasztunk, mint amennyi végül az akkumulátorba kerül. Ennek fő oka a váltóáram átalakítása a hálózatból egyenárammá az akkumulátorban való tároláshoz. Ettől függetlenül ezt is kifizetjük a töltés során, így az ADAC figyelembe veszi a töltési veszteségeket. A teljes töltéshez szükséges energia és a nettó akkumulátorkapacitás közötti különbségek esetenként jelentősek: például a BMW iX nettó 105 kWh-s akkumulátorának feltöltéséhez az ADAC Ecotest szerint 125,2 kWh-t kell tölteni. Ez pedig közel 20 százalékos különbség, ami nem elhanyagolható.