Nemzetközi építészeti tervpályázatot hirdetnek a Nyugati pályaudvar és környékének megújítására. A Nyugati pályaudvart értem. Mi a környék és mi a megújítás?
A megújítás egy teljesen új koncepciónak a része. Megújult most a Nyugati pályaudvar tetőszerkezete és a vágánycsarnok, de vasúttechnológiai vagy forgalmi szempontból ez nem hoz változást az utasoknak. A legszükségesebb dolgokat tudtuk elvégezni hatalmas összegből, hiszen egy műemléképületről beszélünk. Jövő nyáron lesz teljesen kész a tetőszerkezet, de az utasok most már zavartalanul tudják használni. Ez önmagában nagy eredmény, de megindul az a nemzetközi tervpályázat, amely a Nyugati pályaudvar és a környezetének a megújítására vonatkozik. Ez egy teljesen új vasútforgalmi koncepciónak a része, amelyet a budapesti agglomerációs vasúti stratégiának nevezünk.
Ha a budapesti megújul, akkor minden megújul?
Minden második vonat érinti Budapestet most. Már elindultak bizonyos fejlesztések Budapesten belül. Az egyik a déli összekötő vasúti híd, aminek egyébként pont a napokban adtuk át a második pályaszerkezetét, de három vágányon lehet majd közlekedni. Ez az egyik legnagyobb, legfontosabb vasúti híd a Dunán, naponta 450 vonat megy át rajta. Budapest nagyon fontos a vasúti közlekedés szempontjából, az elmúlt 15 évben csaknem 50 százalékkal nőtt a budapesti agglomerációban közlekedő vasúti utasok száma. És van egy másik aktualitása is a vasútfejlesztésnek. Az Európai Unió meghirdette az európai zöld megállapodást, egy fenntartható közlekedési stratégiát is elfogadott, és ez arról szól, hogy 2030-ra 50 százalékkal, 2050-re meg 90 százalékkal kell csökkenteni a közlekedésben az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ez egy brutális szám.
Ezt hogy kell kiszámolni? Benne van az is, hogy mennyivel kevesebbet fogunk autózni, ha lehet kötött pályán közlekedni?
Természetesen. Nagyon fontos az, hogy most a közlekedési mixen belül a vasút Európán belül kevesebb mint 1 százalékkal járul hozzá az üvegházhatású gázkibocsátáshoz. A legfenntarthatóbb közlekedési mód a vasút, ennek ellenére személyszállításban 15 százalékkal vesz részt a személyszállításban, a teherszállításban meg 25 százalékkal. Tehát nagyon egyértelmű az az irány, az európai politikai vezetés azt mondta újra, hogy arccal a vasút felé, mert az elmúlt évtizedek – Magyarországon aztán teljesen egyértelműen – nem a vasútról szóltak.
Ahhoz, hogy arccal fordulhassunk a vasút felé, mit kell kezdeni a Nyugati pályaudvarral és környékével?
Ahhoz, hogy ezeket a klímacélokat elérjük, meg kell duplázni a vasúton közlekedőknek a számát. Most erre a magyar hálózat nem alkalmas.
Miért nem alkalmas?
Mert nem bírja el azt, hogy több vonatnak kell közlekednie ezen a hálózaton. A fejpályaudvari rendszer miatt van így, és most eljutunk a Nyugatihoz, ide bejönnek a vonatok, nem tudnak tovább menni, mert vége van a vágányoknak és nem tudunk több vágányt tenni ide. Ehhez átmenő vasúti forgalmat kell generálnunk, ezért nagyon fontos az a kezdeményezés, amely a Déli pályaudvart és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagútról szól, mert ezzel nemcsak Budapest, hanem az egész ország vasúti közlekedése megváltozna, hiszen több nagyon fontos vasúti folyosó összeérne, és zavartalan módon tudna közlekedni. Egyszerű példa: elindul a vonat Győrből, megérkezik a Déli pályaudvarra, lemegy a föld alá és a Nyugati pályaudvaron kijön, nem kell megállnia a vonatnak, nem kell a vágányon tárolni a szerelvényeit, hanem egyszerűen tovább tud menni Vác, Miskolc, Szolnok vagy Szeged felé. Ahhoz, hogy még több utast ki tudjunk szolgálni, ez a fejlesztés nagyon fontos. Ezt majd úgy kell elképzelni, hogy a mostani Nyugati pályaudvar alatt egy kettő vágányos alagút lesz, majd továbbmegy négy, illetve hat vágányra, már a Nyugati pályaudvaron kívül, ahol most látjuk a vágányokat. A vonatok nem fognak állni, sokkal sűrűbben tudják egymást követni. A jelenleg infrastruktúra ezt nem teszi lehetővé.
Hogy kell nézni a versenyképességet a személyforgalomban meg a teherforgalomban? A személyforgalomban én el tudom mondani: járjon sűrűn és kiszámíthatóan, tízpercenként menjen.
A teherforgalomban ugyanez a versenyképesség, hogy járjon sűrűn, és legyen kiszámítható. Az áruforgalom szempontjából nagyon fontos az, hogy ajtótól ajtóig való szolgáltatást a vasút nem tud nyújtani, hiszen nincsenek sínek minden üzem, minden lakóház előtt. De nagyon fontos az is, hogy hogyan tudjuk a közlekedési módokat váltani, tehát közútról hogyan tudjuk átterelni az áruforgalmat a vasútra, erre kellenek konténerterminálok, átrakók, és a másik nagyon fontos dolog, hogy milyen gyorsan tud vasúton elérni az áru az egyik helyről. Ebben nincsenek jó számai Magyarországnak, hiszen 18 és 30 km/óra közötti az átlagsebessége az áruknak a vasúton.
Miért? Félre kell állnia a személyvonat miatt?
Sokkal több személyvonat közlekedik a hálózatunkon, mint, mondjuk, 30 évvel ezelőtt, nyilvánvalóan elsőbbséget élveznek, ezért emelni kell nyilvánvalóan a sebességen és fel kell emelni ezeknek a vonatoknak is a sebességét, és nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában. És van egy másik célkitűzés is, és ez egész Európára igaz, hogy 2030-ra a 300 kilométeren túli kapacitásnak a 30 százalékát át kell terelni egy fenntartható közlekedési módra, ami nagy valószínűség szerint a vasút lesz.
De pályaépítés nélkül meg lehet csinálni?
Kell pályát is fejleszteni. Magyarországon a duplavágányú szakaszoknak a száma az európai uniós viszonylatban is nagyon alacsony. Sok viszonylatunkon ezek a beruházások folyamatban vannak, például a Budapest‒Belgrád szakaszon, illetve olyan biztosítóberendezéseket és forgalomirányítási rendszereket kell telepíteni, amivel a vonatok követési távolságát le tudjuk csökkenteni. Ez azt jelenti, hogy sokkal több vonat tud menni a hálózatunkon és versenyképesebb tud lenni a vasút, hiszen nagyobb kínálatot tud adni mind az utasoknak, mind az áruszállításnak.
Jobb a magyar vasút automata vonatbefolyásolással ellátott aránya vidéken, mint, Budapesten a Nyugatiban?
Jobb, hiszen a nagy fejlesztések elsősorban vidéken valósultak meg, gondoljunk a Kelenföld‒Székesfehérvár, Kelenföld‒Pusztaszabolcs, a Rákos‒Hatvan vagy Angyalföld‒Esztergom szakaszokra, ezek mind megálltak valahol Budapest közigazgatási határain. A legtöbb vonat most beérkezik a fejpályaudvarokra, ide csoportosul a forgalom jelentős része, és itt a biztosítóberendezések meg az úgynevezett központi forgalomirányítás sincs abban a helyzetben, hogy ezeket tudja sűrűn fogadni és indítani, és nem beszélek a váltók helyzetéről is, hiszen a Nyugati pályaudvaron kézi állítású váltók vannak, amelyekkel egyszerűen több vonatot már nem lehet fogadni és indítani. A Nyugati pályaudvar a jelen technológiai helyzetében és állapotában elérte a teljesítőképességének a határát. Az esztergomi vonalról be sem tud jönni minden vonat, hanem Angyalföldön megáll, mert egyszerűen nem tudja fogadni a Nyugati pályaudvar.
Ha átmenő pályaudvar lesz, akkor hogy kell elképzelni a Nyugati pályaudvar életét?
Úgy kell elképzelni, mint egy metróállomás életét.
Kétpercenként elmegy egy vonat?
Ha nem is kétpercenként, de négy-öt-hatpercenként elmegy egy vonat. A föld alatt fog ez megvalósulni, és liftekkel, mozgólépcsővel lehet kijönni a felszínre, és amit most látunk a Nyugati pályaudvaron, nagy valószínűség szerint föl fog szabadulni, az egy olyan tér lesz, ahol nem lesznek sínek.
Honnan lesz erre forrás?
Az újraindítási alap forrásait a tagállamok elsősorban vasútfejlesztésre használják. Például Olaszország több mint 12 milliárd eurót fog költeni az egyébként nem rossz állapotban lévő vasúthálózatának a fejlesztésére. Ez brutális összeg. Magyarországnak az újjáépítési alapból körülbelül 2‒2,5 milliárd euró jut, és a kohéziós alap meg a regionális fejlesztési alap forrásai is most már kifejezetten a kötöttpályás fejlesztésekre fordítódnak. Ebben van egy trendváltás, még a kettővel ezelőtti európai uniós költségvetési ciklusban a Magyarország által közlekedésre szánt pénzeknek a jelentős része közútra meg autópálya-építésre ment. Nem vitás, meg kellett építeni ezeket. Most ez teljesen átfordult, 2‒2,5 ezer milliárd forint jut most a következő ciklusban vasútfejlesztésre. De ezeket nem tudjuk megvalósítani ebben a ciklusban, hiszen a tervezését kezdjük meg, és amikor nyílnak a következő költségvetési ciklusnak a forrásai, akkor már leegyeztetett projekteket tudunk megvalósítani. Ha most rendelkezésre állna is bármennyi pénz, akkor sem tudnánk ezeket megvalósítani két-három-négy-öt év alatt. Fürjes Balázs államtitkár úr el is mondta, hogy 12 év múlva szeretne ott állni az új Nyugati pályaudvaron, amikor az alagút is odaér.
Mi ennek a menete?
Most elindul a nemzetközi tervpályázat, és nagyon sok dolog a föld alatt fog megépülni, a sok vágány egyszerűen el fog tűnni a Nyugati pályaudvarról, felszabadulnak területek a felszínen, amiket lehet majd hasznosítani. És ugyanez a Déli pályaudvarra is igaz, hiszen az is átmenő pályaudvar lesz.
Van valami terv, hogy mi legyen ott?
A Déli pályaudvaron vannak már koncepciótervek. Nagymértékben a zöld területek fognak dominálni, de a Nyugati pályaudvar mellett is egy zöld sávot szeretnénk majd megvalósítani egészen a Városligetig, de felszabadulnak olyan területek, amelyek ingatlanfejlesztésre lesznek alkalmasak. Nem beszélünk olyan összegekről, amelyek teljesen elképzelhetetlenek. Gondoljunk arra, hogy mennyi autópálya és gyorsforgalmi út épült az elmúlt öt-hat évben Magyarországon. Minden megyeszékhelyre el tudunk most jutni gyorsforgalmi úton és minden autópályánk elér az országhatárig, ez körülbelül 3000 milliárd forintba került, ennek már a 60 százaléka a hazai költségvetésből finanszírozódik. Ha a vasútat nézzük, dupla hosszú az időszak és a forrás is nagyjából a duplája, tehát nem lehetetlen ezt megvalósítani, és nem lehet azt mondani, hogy irreális, csillagháborús tervekről beszélünk. Tervek kellenek, előrelátás kell és végre kell hajtani a projektet, meg nyilvánvalóan kell olyan gazdasági környezet, amiből ezt a kormányzat tudja finanszírozni.
Ha én minden megyeszékhelyre eljutok autóval, kényelmesen, jó minőségű úton, akkor vasúttal is el kell jutnom minden megyeszékhelyre kényelmesen?
Nem lesz más választás. És ha Budapesten felszámolom ezt a szűk keresztmetszetet, attól még ez a rendszer és ez a hálózat nem lesz versenyképes. Természetesen el kell jutnunk ugyanúgy a megyeszékhelyekig vagy a nagyvárosainkig, és el kell jutnunk az országhatáron túlra is, hiszen a vasút egy európai hálózat. Akkor lesz jó mindenkinek, ha Debrecenből fölszáll majd az utas egy szerelvényre és megállás nélkül el tud jutni, mondjuk, Münchenbe 6-7 óra alatt. Már repülőre sem lesz érdemes fölülni. Van egy nagy sebességű vasútfejlesztési koncepciónk is, a megvalósíthatósági tanulmánya elkészült, a Bécs‒Budapest‒Pozsony viszonylatban, amit az Európai Unió is támogatott, már a környezetvédelmi engedélyeket szerezzük be. Lassan az a 90 kilométeres hálózatunk, ahol 160-nal lehet közlekedni, 2022 végére több mint 500 kilométer lesz.
Budapest központú marad a magyarországi vasúti hálózat?
Most Budapest központú, és vannak arra tervek, hogy egy déli vasútépítéssel Debrecen, Szeged, Pécs összekötése megvalósuljon. Ha megvagyunk ezekkel a budapesti fejlesztésekkel, akkor tud erre sor kerülni. Sokkal fontosabb az, hogy a mostani szűk keresztmetszetet számoljuk fel és a nagyvárosainkig legalább 160 kilométer/órás sebességgel el lehessen érni. Ha ez a hálózat kiépül, akkor lehet majd ezt a harántirányú hálózatot kialakítani.
A sebesség sín kérdése, felsővezeték kérdése?
Infrastruktúra kérdése. Olyan pályageometriát kell megépíteni és olyan szabványokat kell betartani, hogy ez megfelelő legyen, és karban is kell tudni tartani a hálózatot, hogy ne legyenek úgynevezett lassú jelek. Sajnos nagyon sok helyen az épített pályasebességet nem lehet tartani, és ott ki kell tennünk a sebességkorlátozást.
Van pénz arra, hogy a lassú jeleket legalább kiszórhassák?
A MÁV Zrt.-nek összesen 27 milliárd forintja van évente a pályahálózatának a karbantartására és a felújítására is.
Az is sok pénz egy egyszerű embernek. Ez mire elég?
Ha a 7700 kilométert nézem, akkor arra, hogy önmagában a két-háromezer kilométeres kulcshálózatunkat megfelelő állapotban tudjuk tartani, sajnos arra sem elegendő. Ezt felismerte a magyar kormány is, hiszen tavaly már 6 milliárd forinttal kaptunk többet, és a Nyugati pályaudvartól a városligeti elágazásig a legrosszabb állapotban lévő vágányokat cserélük ki. Az idei évben pedig 20 milliárd forinttal kaptunk többet, az már egy nagyságrendi különbség, és a legforgalmasabb ceglédi vonalunk volt legrosszabb állapotban, most a Vecsés‒Üllő‒Monor szakaszon újítjuk meg a vágányszakaszokat, a felsővezetéket és a biztosító berendezéseket pontosan azért, hogy tudjuk tartani azt a sebességet, amelyre az a pálya meg van építve, és hogy minél kevesebb üzemzavar, mert akkor nyilvánvalóan a menetrendet sokkal jobban tudjuk tartani.
A budapesti agglomerációs vasúti stratégia gyakorlati végrehajtása mikor és milyen lépésekkel fog kezdődni?
Jó pár éve megindult a budapesti vasúti stratégia megalkotása, új lendületet kapott a Miniszterelnökségen belül és a Budapesti Fejlesztési Központ felállításával is. A déli összekötő hídnak a harmadik vágánya épül, ez már annak az egyik eleme. Aláírták a déli körvasút kivitelezésére vonatkozó szerződést, egy harmadik vágányt fektetnek le Kelenföld és Ferencváros között, és új állomásokat is építenek. Zajvédő fallal új töltést kell építeni, 11 hidat kell újjáépíteni oly módon, hogy a vasúti forgalmat fenn kell folyamatosan tartani. Ez egy nagyon összetett dolog. A Délit és a Nyugatit összekötő vasúti alagútnak is a megvalósíthatósági tanulmányára vonatkozó beszerzés elindult, a jövő év közepén kell majd az eredményeket ismertetni és akkor indulhat a tervezés. Ez is egy olyan projekt, amelynek a környezetvédelmi engedélyezését az Európai Unió már támogatta.
Ez garancia arra is, hogy ezt hosszú távon is fogják támogatni?
A budapesti agglomerációs vasúti stratégiának ez az egyik jogi értelme, hogy ha elfogadja az Európai Unió, akkor teljesen mindegy, hogy milyen uniós költségvetési ciklus jön, az abban lévő összes projektet támogatja. Ez egy olyan projektgyűjtemény, amelyet az Európai Unió mindig támogatni fog.
Beszélt a társadalmasításról. Mi a legnehezebb a társadalmasítás folyamatában? Hogy hol legyen a megálló? Hogy hol kell zajvédő falat építeni?
Ha a budapesti vasútfejlesztésekről beszélünk, ezek sűrűn lakott területek, és a vasúttól mindenki fél, mindenkinek megvan a sztereotípiája, hogy hangos. De most már olyan betonaljakat, olyan síneket alkalmazunk, és az új motorvonatok már olyan technológiát képviselnek, hogy istenigazából ennek már nincsen hangja, bár nagyon sok zajvédő falat fogunk építeni a déli összekötő vasúti fejlesztésnél is. Ami a fő probléma szokott lenni, az azonos szintű csomópontok és vasúti átkelők helyzete.
Magyarul, ahol sorompó van.
Ott, ahol a kötött pálya elvágja a közutat. A kötött pályának egyébként pont az lenne a lényege, hogy ne keresztezze azonos szinten a közutat, hanem bármilyen forgalmi helyzet van, a forgalom mindig zavartalan. Magyarországon körülbelül 5500 közúti átjáró van, ennek a felén van valamilyen elektronikus biztosítóberendezés, ennek a fenntartása és az állandó üzemeltetése is bődületes forrásba kerül.
Nem lehetne mindenhová építeni egy autós alul- vagy felüljárót?
Ha arról beszélünk, hogy ezeket a hálózatok sokkal gyakrabban fogjuk használni, akkor nem kérdés, hogy ezeket ki kell építenünk.
Új kocsira, gördülőállományra lesz-e pénz? Ha egyszer az ember utazik egy jón, akkor elvárja, hogy bármilyen irányba megy, ugyanolyan jóval tudjon menni.
Az utasnak az egyik legfontosabb élménye, ha vasúton utazik. hogy milyen szerelvényen utazik. Az elmúlt évtizedekben ebben nem álltunk jól. Körülbelül négyszáz villanymozdonyt üzemeltet jelenleg a MÁV, ennek az egytizede az, amire azt lehet mondani, hogy modern jármű. Negyven Siemens és Bombardier gyártmányú korszerű motorvonattal rendelkezünk, a mozdonyoknak a 70 százaléka több mint 40 éves. Ez elégtelen arra, hogy jó szolgáltatást adjunk. Ha a személykocsikat nézem, 2500 személykocsink van, ezeknek az átlagéletkora 40 év. Ami jó dolog történt, az a motorvonatoknak a beszerzése, 123 Flirt motorvonat közlekedik elsősorban az elővárosban, ez 24600 ülőhelyet jelent, és folyamatosan érkeznek az emeletes motorvonatok, hála a magyar kormány támogatásának, mind a negyvenet le fogjuk tudni hívni.
Mennyi kellene még?
Ha a budapesti agglomerációs vasúti stratégia megvalósul, akkor száz új motorvonatra mindenféleképpen szükség van csak a budapesti elővárosi közlekedésben. Nagyon fontos a távolsági közlekedés is, ott folyamatban van 115 korszerű mozdony beszerzésére a közbeszerzési eljárásunk. A helyzet nagyon profán, jövőre lesznek olyan szakaszaink Debrecen felé, ahol 160 km/órával lehetne közlekedni, de nincsenek olyan mozdonyok, amelyek 160-nal tudnak menni. Tehát be kell szereznünk ezeket, mert különben nem fogjuk tudni kihasználni azokat a pozitívumokat, amelyet a több száz milliárdos infrastrukturális fejlesztés lehetővé tenne. Ehhez kellenek olyan személykocsik is, amelyek 160-200 kilométer/órára alkalmasak. Ezt elindítottuk a szolnoki járműjavítóban, már 70 darabnál tartunk az új IC Plusz kocsikkal, ezekből összesen 500 darab kellene.
Ezek magyar gyártmányok lesznek? Vagy licencek?
Ez a MÁV Start Zrt.-nek a saját tervezése, a saját fejlesztése és saját a gyártás is. Vannak olyan fődarabok, amelyeket meg kell vennünk nagy beszállítóktól, de az alvázat és a kocsiszekrényt Szolnokon hegesztik a kollégák, és nagyon sok olyan részt tudunk tenni a járművekbe, gondolok itt az elektromos ajtókra, a belső burkolatokra vagy az ülésekre, amelyek magyar beszállítóktól jönnek. Körülbelül 60-70 százalékos a magyar hozzáadott értéke ezeknek a járműveknek. Most az első osztályú és a prémium szakasszal rendelkező kocsik álltak forgalomba október 15-ével. Ezekből jelenleg négy van forgalomban, összesen 35 darab lesz, de a másodosztályú és elsőosztályú kocsikból még a következő években nagyon gyorsan kellene még kétszáz darab. A magyar vasúti gépipart a következő hét-nyolc évben el tudjuk látni megrendeléssel.
A HÉV-nél milyen fejlesztésekre lehet számítani?
A HÉV körülbelül 70 millió utast szállít el évente, fele annyit, mint a teljes vasúthálózat. A budapesti agglomerációs vasúti stratégia részeként a teljes rekonstrukció kidolgozás alatt van. A teljes infrastruktúra megújítását tervezik. A csepeli és a ráckevei HÉV-vonalakat egy közös alagútban egészen a Kálvin térig vinnénk be. A szentendrei HÉV megújítása, rekonstrukciója is elindul, és van egy 5-ös metró koncepció, hogy ezt a két szakaszt majd összekötjük, és létrejön egy észak-déli irányú vasúti kapcsolat Budapesten belül. Folyamatban van a gödöllői HÉV bevezetése a 2-es metró alagútjába, ami szintén átszállás nélküli kapcsolatot jelentene a budapesti tömegközlekedésben. Egyébként a helyreállítási alapban a legnagyobb vasúti fejlesztési rész a HÉV, és ezt nem is vitatja az Európai Unió. Nagyon fontos kérdés a járműállomány cseréje. Volt egy közbeszerzési eljárásunk, amelyet visszavontunk, mert bizonyos iparpolitikai szempontok miatt ezeket még át kell gondolnunk. Nagyon remélem, hogy ezt a következő hetekben, hónapokban újra el tudjuk indítani, hiszen a helyreállítási alap forrásait fel kell használnunk 2025-26-ig.
Az iparpolitika az, hogy kell megfelelő gyártót találni hozzá?
Azt a közbeszerzési eljárás mondja meg, csak nyilvánvalóan olyan szempontokat kell majd érvényesítenünk, hogy minél nagyobb számú magyar beszállító tudjon csatlakozni.
Van HÉV-szerelvényt építő magyar beszállító?
Jelenleg még nincsen, de vasúti kocsit sem építettünk még tíz évvel ezelőtt.
Itt az ideje elkezdeni?
Ez nem biztos. A gondolkodás most arra irányul, hogy milyen lehetőségek vannak arra, hogy becsatlakozzon egy magyar beszállító. Szerintem nagyon fontos az, hogy magyar embereknek adjunk munkát, és ezzel a fejlesztéssel a magyar GDP-t növeljük.
Az eljön valamikor, hogy egy elektronikus okostelefonos jeggyel tudok utazni oda, ahova akarok vonattal, HÉV-vel, Volánnal?
El fog jönni ez az időszak.
Mikor?
Vannak olyan részei az országnak, ahol ez már most is megvan, gondolok itt a Balatonra vagy a Dunakanyarra, ott egy interneten vagy applikáción vásárolt jeggyel akár a Volánbusz, akár a vasút vagy akár a Mahart szolgáltatásait is igénybe lehet venni.
Ez már távolságarányos?
Így van, egy zónára vagy egy adott térségre lehet ezt alkalmazni. Vannak ilyen áttörések már a tarifális sokszínűség univerzumában, de természetesen ez a munka folyamatban van és a vége ennek az kell hogy legyen, hogy egy jeggyel vagy egy díjtermékkel bármilyen tömegközlekedési eszközt tudjak használni. Nyilván a teljes tarifaközösség akkor fog tudni létrejönni, ha a helyi közlekedésnek a megrendelői, tehát a helyi önkormányzatok is becsatlakoznak ebbe a rendszerbe. Ez azt jelenti, hogy egy helyen fogjuk beszedni a díjakat, és ezeket majd szét kell osztanunk a megrendelők között.
A barátság alapja pontos elszámolás?
Ebben is vannak előrelépéseink, hiszen már 13 megyeszékhelyen a MÁV-applikáción keresztül a helyi díjtermékeket is meg lehet vásárolni, tehát ezek az egyeztetések megindultak. Normális, jó ütemben haladunk, és reményeink szerint jövő évben a helyközi közlekedésben létrejön a teljes tarifaközösség.