Hogyan érintette a koronavírus-járvány a MÁV-csoportot?
Márciusban, amikor bevezették a kijárási korlátozásokat, akkor nagyvállalatként és kiemelt közszolgáltatóként is át kellett gondolni a működésünket. A koronavírus-járvány alatt a MÁV ugyanúgy működött, mint előtte, úgynevezett tanszüneti menetrendben szolgáltattunk, 3000-nél is több vonat járt naponta, és a teherforgalomban is csak 10-15 százalékos visszaesés volt tapasztalható. Ez azt jelentette, hogy mind a 38 ezer munkavállalónknak dolgoznia kellett a járvány alatt. Természetesen mi is meghoztuk azokat az intézkedéseket, amelyeket más vállalatok, elrendeltük mi is a távolsági munkavégzést, a csúcson 5500-an otthonról látták el a feladatokat. Nagyon jól vizsgázott a cég és az informatikai rész, hiszen egy hét alatt álltunk át, de ebből az utasok meg az ország nem érzett semmit. Természetesen meghoztuk mi is az óvintézkedéseket, naponta fertőtlenítettük valamennyi járművünket, az utasaink számára forgalmasabb állomáshelyeken ingyenes kézfertőtlenítési lehetőséget biztosítottunk. A védőeszközöket folyamatosan osztottuk a munkavállalóinknak, az elején nagyon nehéz volt ezeket beszerezni, de április közepére ez beállt szépen.
Az idén a forgalomra és a bevételre milyen hatással lesz a járvány?
Ahogy az egyes országok lezárták a határokat, a nemzetközi személyforgalom megállt. A távolsági forgalom 90 százalékkal esett vissza, a Budapest elővárosi forgalmunk pedig 80 százalékkal. Májustól aztán a tendencia elkezdett javulni, és most körülbelül 20-25 százalékkal kevesebb utasunk van, mint a tavalyi év azonos szakában. Hatalmas veszteség érte a MÁV-csoportot eddig, az első hat hónapban ez több mint 16 milliárd forint. Ebben benne vannak a védekezés költségei, plusz a jegy- és a bérlet-bevételkiesés, amely brutális volt. Volt olyan hónap, amikor négymilliárd forinttal kevesebb bevétele volt a MÁV-csoportnak.
Mennyi szokott lenni az átlagos havi jegybevétel?
5-6 milliárd forint, a tizedére vagy a 15 százalékára esett vissza a bevételünk. Szerencsére ez most már kezd magához térni, bizakodva, de nagy kíváncsisággal tekintünk a jövő elé.
Hogyan készülnek egy esetleges második hullámra?
Most már tudjuk, hogy milyen egy pandémiás időszakban dolgozni, a védekezéshez szükséges eszközöket beszereztük, és figyeljük a híreket. Annyival jobb helyzetben vagyunk, hogy most már tudjuk, hogy mit kell ilyenkor tenni. Ha a kollégákat otthoni munkavégzésre kell utasítani, akkor ennek a rendjét is most már tudjuk, ez működik. Ilyen szempontból pozitívumai is vannak ennek az időszaknak, hiszen vállalatirányítási meg vállalatműködtetési hatékonyságban biztos, hogy jobbak vagyunk, mint ahogy előtte működtünk.
A nyáron történt egy másik nagy változás. Július 15-től a MÁV Zrt. gyakorolja a tulajdonosi jogokat a Volánbusz Zrt. felett. Mit jelent ez a gyakorlatban?
Mind a két cég kiemelt közszolgáltatást végez Magyarországon. Állami cégekről beszélünk, és annyi történt most, hogy a Volánbusz fölötti tulajdonosi joggyakorlást az eddigi joggyakorló, a nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszter átruházta a MÁV Zrt.-re. Most még közelebb van a két cég irányítása, és ezzel az aktussal együtt feladatot is kaptunk miniszter asszonytól, hogy vizsgáljuk meg, az integráció hogyan tud végbemenni, hogyan tudunk még hatékonyabban szolgáltatni. Az utas a legelső, keressük a szinergiákat, gondolok itt a forgalomirányításra, az utastájékoztatásra, a jegyértékesítésre, a menetrend-összeállításra. Erre a feladatra szeptemberig kaptunk határidőt. Ez az első lépés volt, hogy ez a vállalatcsoport minél hatékonyabban és versenyképesebben tudjon szolgáltatni a jövőben.
Várhatóan milyen struktúra alakul ki?
A vasúti közlekedésre nagyon komoly uniós szabályok vonatkoznak, a vasúti piacot is meg kell majd nyitnunk ugyanúgy, ahogy a közúti, a buszos piacot, de a pályaműködtető és a személyszállítást végző társaságok vonatkozásában bizonyos elkülönítési szabályokat kell betartanunk. Két modell van: vagy holdingban működik egy vasúttársaság, és lehetnek egyéb lábai is, például buszos is, ahogy van Ausztriában, Németországban, Olaszországban. Ebben a struktúrában évtizedek óta dolgoznak nagy közlekedési vállalatok. A másik pedig úgynevezett vertikálisan integrált vasútvállalat. A MÁV így működik, nincs egy holdingcég a vállalatcsoport fölött, hanem a pályaüzemeltetőnek vannak leányvállalatai, mint például a MÁV Start és még sok leánycég jelenleg a vállalatcsoportban. Most azt kell megvizsgálnunk, hogy államadósság-kezelési, jogi, közbeszerzési és egyéb aspektusokból hogyan tud integrálódni ebbe a vállalatcsoportba a Volánbusz Zrt. A megszabott határidőben le fogjuk tenni a javaslatunkat, de természetesen az integráció nem egy rövid folyamat. A Volán társaságoknál sem zárult még le az intergráció, 2015-16 előtt még 24 Volán-társaság volt, mára csak egy.
Mit fog az utazóközönség mindebből megtapasztalni?
Akkor tud vonzó vagy versenyképes lenni a közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben, ha jó kínálatot tud nyújtani. Most a vasúti és közúti kínálatot össze tudjuk hangolni, és nyilvánvalóan együtt még erősebb tud lenni a kínálat. A másik az utastájékoztatási vagy forgalomirányítási rendszer. Jelenleg még huszonegyféle eltérő utastájékoztatási rendszer működik a Volánbusznál, tehát nyilván ezt is integrálni kell, ez nagyon fontos. Az utasnak pedig az egyik legfontosabb, hogy mennyibe kerül az utazás és hogyan tud tud jegyet vagy bérletet venni, ebben is komoly munka áll előttünk, hiszen nincs átjárhatóság a tarifarendszerek között, és eltérő módon, eltérő rendszereken keresztül tudják megvásárolni az utasok a jegyeket és a bérleteket vasútra vagy buszra. Az egyik legfontosabb prioritás, hogy legalább az a felület, amelyen a jegyet és a bérletet megvásárolják az utasok, egységes legyen. Év végével ezt egységesíteni fogjuk, a MÁV-nál jól működő elektronikus jegyértékesítési rendszert ki fogjuk terjeszteni a Volánbuszra, ez az első lépés, és a második pedig a tarifaközösség megteremtése. Nagyon sok viszonylat esetében a Volánbusz-bérleteket és -jegyeket elfogadjuk vasúton, de ez visszafelé nem működik. Nyilván a végcél az lenne, hogy egy adott jeggyel vagy bérlettel a megvásárolt viszonylatra bármilyen állam által finanszírozott közlekedési módot lehessen használni, és ebben hatalmas lehetőség van.
Mikorra alakítható ki ez az egész rendszer?
A jegyrendszerünk év végével már egységes lesz, de ott még még Volán- és MÁV-jegyet kell megvásárolni. Egyedi programokat máris bevezetünk, talán a jövő héttől már a Balaton 24 vagy 72 jegy érvényes lesz a Volán-járatokra, és egy jeggyel körbe lehet utazni az egész Balatont. Nagyon elszántak vagyunk ebben, jövő év nyarára a tarifaközösségre vonatkozó javaslatunkat meg fogjuk tenni a megrendelő innovációs és technológiai miniszter felé, és nagyon remélem, hogy 2021 decemberében a téli menetrend bevezetésekor vagy legkésőbb 2022. január 1-től be tudjuk vezetni a tarifaközösséget a Volán és a MÁV-csoport járatain. Nagyon egyszerű példát mondok: ha valaki, mondjuk, Székesfehérvárról ingázik Budapestre, jelenleg meg kell vennie a helyi közlekedésben a bérletet, az körülbelül hétezer forint Székesfehérváron, meg kell vásárolni a vasúti bérletet, az körülbelül negyvenezer forint, és a Budapest-bérletet is meg kell vennie. Tehát háromféle bérletet kell megvásárolnia. Nyilvánvalóan ezeket integrálni kell, de külön kérdés lesz ebben majd a főváros. Az viszont, hogy tarifaközösséget hozunk létre, nyilván magában hordozza azt is, hogy ennek a terméknek olcsóbbnak kell lennie, mint a mostani összesített ár. Ha pedig a közösségi közlekedés olcsóbb lesz, akkor ezzel jóval versenyképesebbek és vonzóbbak tudunk lenni 2022-től.
Melyik társaság hány utast szállít egy átlagos évben?
A MÁV-csoport körülbelül 140 millió utast szállít el egy évben. Az utasszám egy pár százalékot mindig nő, elég nagy fejlesztéseink voltak, gondolok itt a székesfehérvári vonalra vagy az esztergomi vonalra, ahol a beruházást követően megnégyszereződött az utasok száma. Három trend van a vasúton: a Budapest száz kilométeres sugarú körzetében az utazások száma nő, a távolsági közlekedés stagnál, a regionális vonalakon pedig körülbelül ugyanúgy csökken az utasoknak a száma, ahogy az elővárosban nő. A Volán járatain pedig több mint 650 millió utas van, de az utasok száma picit csökken minden évben. A kettő együtt majdnem 800 millió utast vagy utazást jelenít meg. Nyilvánvalóan azt kell majd megvizsgálnunk, hogy melyik szegmensből hova kell utasokat átirányítanunk ahhoz, hogy hatékonyabbak legyünk.
Már vannak tervek arra, hogy néhány éven belül hány utast szeretnének?
Nem titok, hogy az egyéni közlekedéstől is át kell csábítani utasokat. Az esztergomi vonalon vagy akár Székesfehérváron az látszódik, hogy nagyon sokan letették az autót, és a vonatot választották, mert gyorsabban be lehet érni Budapestre, ráadásul a városközpontba érkezik meg a vonat. Ez az egyik célközönség, de ehhez fejlesztések kellenek, hogy jó menetidőket és jó árakat tudjunk adni. A másik pedig, hogy a közúti közösségi közlekedésről lehet utasokat áthozni. Erre szintén nagyon egyszerű példa: a székesfehérvári vonal majdnem 200 milliárd forintból újult meg, korszerű Flirt-motorvonatokat állítottunk be, az utasszám szépen nő. Közben 50-60 autóbusz jár naponta a vasút mellett, a kérdés, hogy ezeket fönn kell-e tartanunk, ez okoz-e problémát a most már közös közösségi közlekedési kínálatban. A párhuzamosság megszüntetéséhez viszont az is kell, hogy az utasokat rá tudjuk hordani a vasútállomásokra, mert nagyon sok esetben a vasútállomás vagy megállóhely nem a városközpontokban van. Ezeket az utasáramlási helyeket és folyamatokat megfelelően kell beállítanunk. Nyilvánvalóan olyan kínálatot kell adnunk, hogy ne legyen kérdés, hogy amit ajánlunk, az jobb, mint az előző.
Mi lenne a fő cél? Az, hogy a párhuzamosságokat kiküszöbölve gazdaságosabban tudjanak működtetni egy-egy vonalat, vagy az, hogy jelentősen nőjön az utasszám, ezáltal gazdaságosabb legyen az üzemeltetés?
Vállalatcsoportként nyilvánvalóan a cél az, hogy az összutasszám megmaradjon, adott esetben nőjön. A párhuzamosságok tekintetében meg kell vizsgálni azt, hogy mely viszonylatokat tudunk gazdaságosabban vagy költséghatékonyabban fönntartani, és melyik a jobb opció az utasnak. Távolsági közlekedésben olyan programot fogalmaztunk meg, amellyel a legversenyképesebb bejutási időket szeretnénk nyújtani öt-tíz éven belül. A menetrendi kínálatból amelyik a leggyorsabb mód, azt kell fönntartani és fejleszteni, hiszen minél gyorsabban, minél biztonságosabban és nyilván minél olcsóbban szeretnénk az utazást lebonyolítani. A párhuzamosságok tekintetében nézni kell azt is, hogy az egyes viszonylatokat hogyan lehet jól fönntartani. 46 regionális vonalon vizsgáltuk meg, hogy milyen az utasszám és hogyan lehet hatékonyabban működtetni. Tanulságosak a számok: 16 vonal esetében a napi utasszám kevesebb, mint száz fő, 29 vonal esetében a vonatonkénti utasszám kevesebb, mint húsz fő, 14 esetében pedig kevesebb mint tíz fő ül a vonaton. Az átlagsebessége pedig a 46 járat felénél kevesebb mint 40 km/óra. Ha az átlagsebességet nézem, egészen biztos, hogy nem jó a kínálat, ha a kihasználtságot nézem, egy kisebb busszal ezt az utazóközönséget adott esetben ki lehet szolgálni, és lehet, hogy költséghatékonyabban fenntartható. A legfontosabb az, hogy az utazóközönségnek olyan kínálatot adjunk, amellyel meg van elégedve, de azért elég sokba kerül ennek a fenntartása, ha a teljes vállalatcsoportot nézem, több mint 400 milliárd forintról beszélünk. Tehát nem mindegy az, ha az állam ennyi pénzt beletesz a közszolgáltatásba, akkor azt mennyien használják.
Említette a minibuszokat, mert vannak olyan útvonalak, ahol csökken az utaslétszám. Nem feltétlenül kell a most megszokott hatalmas 30-40-50 főt is befogadni képes buszokat üzemeltetni?
Mindenféleképpen, erre vannak példák. Egy kisebb busz beszerzése, fenntartása a töredéke egy normális busznak, és az is nagyon fontos, hogy mire van igény, hány utas akarja azt a viszonylatot használni, és az igényekre kell szabnunk a kínálatunkat. Ez most sok esetben nem biztos, hogy így van.
Tavaly szeptemberben az Arénában azt mondta, hogy négy-öt évet vesz igénybe a menetrend-egységesítés, és azt is említette, hogy 2018-ban már elindult a munka, létrejött egy munkacsoport. A közös irányítással felgyorsulhat ez a folyamat?
Igen, fel is kell gyorsulnia ennek a folyamatnak, de ahhoz, hogy összehangoljuk a menetrendeket, még bizonyos fejlesztésekre szükség van. Több mint 7700 kilométeres vasúti pályahálózattal rendelkezik Magyarország, nagyon sok fejlesztés van, a Szolnok–Püspökladány, Püspökladány–Debrecen vonal most van rekonstrukció alatt, de Békéscsaba felé is 2022-re 160 km/órás sebességgel lehet majd utazni. Jelenleg csak Tata–Hegyeshalom között tudunk 160-nal menni Magyarországon, ez körülbelül 100 kilométer. 2022-re 400-500 kilométeres vonalszakaszon tudunk 160-nal menni majd vonattal. Ezeken a viszonylatokon a leggyorsabb bejutási mód a vasút lesz. Ha pedig ez a leggyorsabb, akkor rá meg el kell hordani az embereket, és olyan csatlakozási pontokat kell a nagyvárosokban, akár helyi, akár helyközi közlekedésben biztosítani, amely gyakorlatilag egy door to door közlekedést tesz majd lehetővé. Ez egy fontos szervezőerő, mert olyan eljutási időket tudunk majd garantálni, hogy Budapest–Debrecen 2 óra 2 perc, Szolnok 1 óra 5 perc, Miskolc 1 óra 45 perc, Kecskemét 1 óra 10 perc, Szeged 2 óra 7 perc. Autóval, közúton nem lehet odaérni ezekbe a városokba ennyi idő alatt. Mi ebben a versenyképes vasútprogramban ezeket a menetidőket céloztuk meg, és a 95 százalékos menetrendszerűséget.
Most nagyjából mennyi ez a menetrendszerűség, vagyis a késések aránya?
Ez vonalanként eltérő. Ahol rekonstrukció volt, például a dél-balatoni vonalon, ott például a késéseknek csak a 2-3 százaléka vezethető vissza pályahibára, máshol ez 80-90 százalék. Ha kivesszük a rendszerből a szűk keresztmetszeteket, például a ceglédi vonalat, ahol 1961-es sínek vannak még letéve, és naponta átmegy rajta több száz vonat, akkor lesz egy nagyon versenyképes vasúti hálózatunk, de ez négy-ötéves munka. Ha elkezdjük jövőre ezeket a fejlesztéseket, ami évente ötvenmilliárd forintos tétel, akkor olyan pályaállapotokat tudunk teremteni, hogy üzembiztosan, gyorsan fogunk tudni haladni, és ez lehet az alapja a menetrendi összehangolásnak és a párhuzamosságok kiküszöbölésének. Ott pedig, ahol a vasút nem tud versenyképes kínálatot adni, ott pedig nyilvánvalóan a buszos közlekedést kell fejlesztenünk. Ennek egy évek alatt lezajlódó folyamatnak kell lennie, és nagyon fontos a fokozatosság.
Tudják azt pontosan, hogy hány helyen van olyan párhuzamosság, amelyeknél valószínűleg egyik vagy másik láb ki kell hogy essen?
A vasúti fővonalak mellett ez egyértelmű. Ha az állam százmilliárdokat költ ezeknek a vasútvonalaknak a rekonstrukciójára, a fenntartására, és befektet modern gördülőállományba is – most 123 modern Flirt motorvonatunk van, de negyven emeletes motorvonat érkezik, ami 24 ezer új ülőhely-kapacitást tud megjeleníteni –, akkor el kell gondolkodni azon, hogy a közszolgáltatási kínálatban meg kell-e jelennie másnak. Az más kérdés, hogy a közszolgáltatás olyan szolgáltatást nyújtson, hogy minél többen használják, és minél jobb legyen a színvonal.
Mikorra lesz egy lista?
Ezek a listák megvannak. Nagy baj lenne, ha két ilyen nagy múlttal és tapasztalattal rendelkező vállalatcsoportban ezeket nem látnánk.
Csak eddig más szempontból, más szemszögből nézték.
Így van, két külön vállalatról beszéltünk, és szervezetszociológiai szempontból mindenki védi a saját meg a piaci érdekeit. Most ez a piaci kínálat majd egy vállalatcsoportban tud megtestesülni, most már közösen adjuk ezt a kínálatot, és közösen kell a vasúti és közúti közlekedésnek a legköltséghatékonyabb módon üzemelnie és az utasoknak a legjobb kínálatot nyújtania.
Évi 40-50 milliárd forintos plusz fejlesztésekről beszélt, amelyek négy-öt év alatt teremthetnének a mostaninál versenyképesebb vasúti közlekedést. Jövőre már rendelkezésre áll ez a 40-50 milliárd?
Ezt a programot megfogalmaztuk, arra várunk, hogy az illetékes minisztériumok ezt a kormány elé vigyék. Ez a plusz forrás nem áll rendelkezésre, de szükséges ahhoz, hogy azokat a szűk keresztmetszeteket a hálózatunkból kivegyük, amelyek miatt most nem vagyunk annyira üzembiztosak és gyorsak. Ezeket a fejlesztéseket meg kell tennünk, mert ha nem tesszük meg, akkor még rosszabb állapotba kerül a pálya, még kevésbé leszünk üzembiztosak és menetrendszerűek, ami azt jelenti, hogy még lassabban tudjuk elvinni az utasokat. Ezáltal kevésbé leszünk versenyképesek, tehát nincsen más utunk, csak az, hogy fektessünk be a jövőbe. A legjobbat kell nyújtani, és akkor a választás nagyon egyszerű lesz az utasok oldaláról.
A menetrendek összehangolása azt is jelenti majd, hogy a vonat bevárja a buszt vagy a busz a vonatot?
Ez egy folyamatos munka lesz, ehhez nagyon fontos a forgalmi irányítás és az utastájékoztatás. Azonnal meg kell kezdenünk ezt a munkát, a vasúti és a közúti forgalomirányítást integrálnunk kell, kell egy olyan fődiszpécser, aki lát mindent, és ha ilyen probléma van, akkor azonnal be tud avatkozni. Nagyon fontos az utastájékoztatás is, integrálnunk kell a közúti és a vasúti utastájékoztatási rendszereket és a helyszíni utastájékoztatást, amiben évtizedes elmaradásunk van. Olyan rendszert kell kiépítenünk, amely online ellátja információval az utasokat, ha bármilyen probléma van. Reményeim szerint a tarifaközösséggel 2022-re kész tudunk lenni, az egységes utastájékoztatással és forgalomirányítással a 2022-2024-es intervallumban pedig szintén meg kell küzdenünk. Nagy kihívás és nagy munka lesz a vállalatcsoport 56 ezer emberének.
És a végén néhány Budapestet érintő terv. A Déli pályaudvar jövője?
A Déli pályaudvarra szükség van, a balatoni forgalmat nem tudnánk főleg nyáron kiszolgálni nélküle, mert önmagában a Kelenföldi pályaudvar nem tudja a nyugatra vagy délre menő forgalmat ellátni. Van egy terv a Budapesti Fejlesztési Központ gondozásában, a Déli és Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút, ami egy nagyon szép és ambiciózus cél. Teljesen megváltoztatná az életünket, hiszen a két főpályaudvar helyett két átmenő pályaudvar jönne létre. Ilyen nincsen ma Budapesten, egészen máshogy tudnánk szervezni a közlekedést.
Ez megvalósulhat? És ha igen, mikor?
Ez a 4-es metróval körülbelül azonos méretű projekt. Teljesen máshogy tudnánk szervezni a közösségi közlekedést, óriási bővülés lenne a kínálatban. Reményeink szerint meg fog valósulni, most a megvalósíthatósági tanulmány készül, és utána, ha elfogadja a kormányzat, indulhat a tervezés. Ez egy évtizedes program lehet, addig pedig a Délire bizony szükség van.
A HÉV-ek összekötése mikor valósulhat meg?
A HÉV-ek esetében évi 70-80 millió utasról beszélünk. Mind a pálya, mind a gördülőállomány megérett a modernizációra. A ráckevei és a csepeli HÉV esetében fontos lenne, ha közvetlen eljutást tudnánk biztosítani a metróhálózathoz. Készülnek a tervek, a Kálvin térig jönnének be a HÉV-ek, és ott át lehetne szállni a metróra. Ezzel megint sokkal jobb kínálatot tudnánk adni az utasainknak, sokkal vonzóbb tudna lenni a HÉV. Az észak-déli szakaszok összekötése vonatkozásában is vannak tervek a Budapesti Fejlesztési Központban. Mi a járműbeszerzésért vagyunk felelősek, amely reményeink szerint pár héten belül meg fog indulni.
A ferihegyi vasút mikor épülhet meg?
A Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. bonyolítja le a projektet, úgy tudom, hogy az engedélyezési tervek a jogerőre emelkedésre várnak, tehát építési engedélyezési tervdokumentációval rendelkezünk. Ezzel szintén olyan kínálatot tudna adni a vasút a Magyarországra repülővel érkezőknek, amely minden másnál jobb. Hatalmas potenciál lenne benne, mert a Liszt Ferenc Repülőtér esetében már 16-17 millió utasról beszélünk, és ha egy jelentős részük fölülne a vonatra, az nagyon szép piacot jelentene, ezért bizakodva várjuk az erre vonatkozó kormánydöntést is.