A film készítőinek elsősorban az szúrt szemet, hogy míg az USA-ban jelentős összegeket fizetnek a botrány rendezésére, Európában a Volkswagen lényegesen olcsóbb megoldással szúrja ki a kormányok és a vásárlók szemét, ráadásul a beavatkozás után meg sem közelítik a kötelező értékeket - olvasható az azauto.hu cikkében.
A helyzet tisztázására a stáb elutazott az Egyesült Államokba, ahol a Volkswagennek 250 030 autót kellett visszavásárolnia 3 milliárd dollár értékben,
és ennél a cég valós költségei lényegesen magasabbak. Kaliforniában megkeresték annak a szervezetnek (International Council on Clean Transportation) a képviselőjét, Anup Bandivadekart, amely kirobbantotta a dízelbotrányt: „2010-től érvényesek az előírások Európában, és mi azt akartuk megmutatni, hogy ezek az értékek a dízellel elérhetőek.” A szervezet bízott is ebben, de a biztonság kedvéért három autót, két Volkswagent és egy BMW-t bevizsgált, s nagy meglepetésére csak a BMW volt elfogadhatóan tiszta. A botrány azon bukott ki, hogy a vizsgált Jetta és a Passat nyolcszorosan-negyvenszeresen lépte túl a laboratóriumban produkált, hivatalosan megadott nitrózusértéket.
Ez vezetett a csalás felfedésére. A bukás után az Egyesült Államokban felgyorsultak az események. A bíróság bűnösnek nyilvánította összeesküvés és az igazságszolgáltatás akadályozása miatt, és azért, mert a VW alkalmazottai bizonyítékokat semmisítettek meg: a VW 2017 januárjában 4,3 milliárd dollár kompenzációt fizetett. A megállapodás értelmében az összes amerikai érintett autót átszerelik, hogy megfeleljen az előírásoknak. Az átalakításokig hatalmas telepeken tárolják ezeket, és csak akkor lesznek eladhatók az USA-ban vagy exportálhatók, ha megfelelnek az előírásoknak, különben be kell zúzni őket.
A VW 3200 dollár kompenzációt fizetett Claudia Kindlernek, aki csak lízingelte, nem vásárolta az autót. A vita alatt az ügyész minden amerikai érintettnek kártérítést javasolt.
A többség a visszavásárlást kérte, 250 ezer vásárlónak adták vissza a pénzét, átlagosan 21 ezer dollárt.
A botrány eddig összesen 22,6 milliárd eurójába került a VW-nek, a pénz zöme az USA-ba ment a mintegy 560 ezer manipulált autó miatt.
A nagy kérdés, ami a Deutsche Wellét érdekelte, hogy ennek az összegnek miért csupán a töredékét költötték az európai botrányra, ahol nem „csak” az említett 560 ezer, hanem 8,5 millió autó érintett. Mi az oka annak, hogy ilyen kedvező ügyletet alakított ki Európával szemben a VW? – teszi fel a kérdést a Deutsche Welle. A Volkswagen Németországban, ahogyan máshol is Európában, a lényegesen olcsóbb, 60 eurós szoftverfrissítést választotta. De ha ilyen olcsón meg lehet úszni a javítást, valójában a frissítés után tiszták lesznek-e az autók? – teszi fel a kérdést a tévé dokumentumműsora.
„Bízunk abban, hogy megoldjuk a dízelkrízist, és erősebben jövünk ki belőle” – idézhetjük Hans Dieter Pötsch-t, a VW felügyelőbizottságának elnökét, és most még úgy néz ki, hogy eddig sikerre is vitték a partit. De szavaival szemben mintha mást mutatna a száraz valóság. A filmben feltűnik Christine Kaufmann szoftverfejlesztő, aki a forgatás előtt hat évvel vásárolt egy Audi A4-est, abban a hitben, hogy tiszta dízelt vett. Ma már tudja, hogy van benne egy szerkezet, ami kikapcsolja az emissziót szabályozó rendszert, és sokkal több nitrózus gázt permetez a levegőbe, mintegy negyvenszeresét a megengedettnek. Szervizbe vitte az Audit, hogy távolítsák el az illegális szoftvert, s az elvégzett művelet nem volt más, mint szoftverfrissítés. A stáb is kíváncsi volt, hogy ez a művelet valóban környezetvédelmi szempontból barátságossá tette-e az Audit.
Az Audi azonban nem engedte be a kamerát a frissítésre, és nem is határozta meg a tisztasági értékeket. A konkrét, mérhető értékekre a Volkswagen sem adott választ, csak nyilatkozatot tett a műszaki megoldás alkalmazását követően: „A kipufogótisztító (figyelem: nem a kipufogógáz-tisztító) rendszer megfelelően dolgozik, hogy megfeleljen a törvényes előírásoknak” – de a tényleges kibocsátási értékekről semmit nem mondott a VW. „Minden, amit tudok, hogy a csaló szoftvert kivették, de a kibocsátásról semmit nem mondtak” – nyilatkozta Kaufmann.
A Deutsche Welle következő kérdése, hogy mit tett a kormány az ellentmondások feloldására.
De miután a szükséges iratokat időben még jogi úton sem tudta megszerezni, a tévétársaság titokban megkapott egy, a VW, az ipar, a hatóságok és a kormány levelezéseit is tartalmazó adathordozót, és a dokumentumok alapján felfedte a csalást. Mint kiderült, a német parlament még 2016-ban jóváhagyott egy olcsó megoldást a helyzet kezelésére: elfogadták, hogy a Volkswagen 60 eurónyi áron csupán egy szoftverfrissítést hajtson végre. A papírokból kiderül, a kormány tart attól, hogy a Volkswagen bukdácsolása az egész német autóipart magával ránthatja, elsüllyesztheti, így a hatóságok elhatározták, hogy ezt megelőzik.
Láthatólag az állam összejátszott a céggel.
A szövetségi kancellária 2015. szeptemberében a következő leiratot bocsátotta ki: „Annak fényében, hogy az autóipar a német gazdaság súlyponti részét képezi, a VW-t érintő botrány az egész gazdaságra hatással lehet.” A kancellária pedig nem akarta, hogy ez a fenyegetettség kiszivárogjon, a kormány kijelentését idézve: „A jelenleg zajló események semmiképpen sem jellemzik a német autóipart vagy a VW-t.”
Nyilvánvaló, hogy a német kormány meg akarta védeni az autóipart a VW kavarta viharban.
„Az autóipar a német ipar egyik pillére (...), az egyik legnagyobb foglalkoztató” – mondja az autóipar egyik professzora, Stefan Bratzel. A műsor megemlít autóipari lobbistákat, akik közvetlen kapcsolatot ápolnak nemcsak a kormánnyal, de magával Angela Merkellel is. A Greenpeace vezetőhelyettes lobbistája, Tobias Münchmeyer szerint: „Az ipar kapcsolata a kormánnyal ennél már nem lehet közvetlenebb. (...) Minden szinten folyik az együttműködés.”
Az autóipar és a kormány egyesítette erőit, hogy megoldja a botrányt, és engedélyezi a Volkswagennek, hogy a csaló szoftver továbbra is az autókban maradhasson, azzal a feltétellel, hogy csak különleges esetben működhessen, ezzel is védve a motort. Mint Alexander Dobrindt német közlekedési miniszter 2016. április 22-én nyilatkozta: „Az EU szabályai tiltják a kikapcsoló eszközöket, kivéve a különleges helyzeteket, hogy védjék a motort, ezeket pedig a gyártó határozza meg.” És a hatóságok ezt az érvelést elfogadták. A nyakatekert értelmezés szerint az az eszköz, amit a Volkswagen beismert, tiltott, de minden más, különleges helyzetek megoldására használatos eszköz elfogadható. A német közlekedési miniszter kijelentésével egyébként egy leirat szerint még a német környezetvédelmi minisztérium sem ért egyet.
A DW szakértőjeként felkért Martin Führ, a darmstadti alkalmazott tudományok egyetemének professzora így vélekedett: „Még soha nem láttam olyan stratégiát, ami ennyire tisztán és szisztematikusan hagyja figyelmen kívül a törvényt. Ha engem kérdeznek, a szoftverfrissítés nem oldja meg a problémát, és maradt a kikapcsoló szoftver is, ami illegális.”