Az 1950-es évek a hiánygazdaság legsötétebb időszaka volt Magyarországon, a legegyszerűbb motorkerékpár is óriási kincsnek számított. Nagyon kellett volna egy olcsó, hazai gyártású kismotor, a tervutasításos rendszer azonban nehezen mozdult. 1955-ben aztán – olasz mintára – végre megjelent a biciklire szerelhető Dongó segédmotor; csak 1957-ig gyártották, de a vele szerzett tapasztalatokat felhasználták a komolyabb kétkerekű fejlesztésekhez is – írja vendégcikkében az Az Autó.
Ezekben is fontos szerep jutott Urbach Lászlónak (1904–1977), a Dongó tervezőjének, a Mátra motorkerékpárok egykori gyártójának, főkonstruktőrének. Végül ő győzte meg a Kohó- és Gépipari Minisztérium vezetőit a kismotorok szükségességéről, és a tervezésben is részt vett. A gyártási feladatot két vállalat kapta: a motorokat a székesfehérvári Vadásztölténygyár (a későbbi Videoton) építette (innen a VT50 elnevezés), az összeszerelést pedig az Egri Finomszerelvénygyárra bízták; egyiknek sem volt motorkerékpáros tapasztalata. Így nem meglepő, hogy 1957-1958-ban másfél év kellett az első 50 köbcentis kétütemű kismotor megszületéséhez, amit a későbbi Berva mopedhez és felnőttesebb megjelenésű nővéréhez, a burkolt és már nem „bepedálozós”, hanem berántókarral indítható Panni robogóhoz is használtak.
Az 1,5 lóerős kisgéphez kétfokozatú markolatkapcsolós váltót szerkesztettek, a szimpla hegesztett csövekből felépített gerincváz elől rövid lengőkaros, hátul egészen komoly lengővillás futóműben végződött – lengéscsillapítás nem volt. Pedállal állványról vagy bicikli módra, menet közbeni betekeréssel lehetett indítani. Igazi kerékpáros felszerelés volt a Berván a csengő, csak később jelent meg az elektromos kürt. Az Eger melletti Berva-völgyről elnevezett kismotor három prototípusát 1957-ben bemutatták a Budapesti Ipari Vásáron, de a sorozatgyártás még nem indult el. Előbb 630 kilométeres próbaútra vitték őket az Eger–Budapest–Szolnok–Nyíregyháza–Eger útvonalon.
Idézet egy korai gépkönyvből: „Az új magyar mopedet, a Bervát az Egri Finomszerelvénygyár azzal adja át a vásárlóközönségnek, hogy legyenek a kis, igénytelen, keveset fogyasztó járműnek megelégedett, boldog tulajdonosai.” A vásárlók azonban hiába várták és keresték a Bervát az üzletekben, 1958-ban mindössze kétszáz készült belőle. Az Autó-Motor a késlekedésről megkérdezte az egri üzem igazgatóját, Dénes Józsefet is, aki lényegében mentegetőzött, és a tapasztalathiányra hivatkozott (a vezetők nem engedték ki a dolgozókat Suhlba, a Simsonhoz tanulmányútra).
De akadt más is: az egyik beszállítótól, a Fémnyomó és Lemezárugyártól érkezett első kétszáz tankfélből csak néhány volt mérethelyes, így kézi munkával kellett helyrehozni szinte mindet. Amikor végre beindult a termelés, már évi 15 ezer Berva készült, de így is sok volt a minőségi probléma: törtek a váznyakak és a lengőkarok, gyengék voltak a fékek, rossz a gyújtás, és a keverékképzéssel is akadt gond. A fejlesztésekkel később nagyobb lett a szerszámtartó, hosszabbak a fékkulcsok, lemezvázasra cserélték a nyerget és egyenesre a kormányt. Javítottak a gyújtómágnesen, változtattak az első villán és a könnyen leeső oldalborításokon is.
1958-ban három műegyetemista, Szendrő Mikós, Bánki Oszkár és Bokor Gábor Bervákkal indult túrára a Balkánon. A 60 napos expedíció alatt a mopedek 6885 kilométeren át kimondottan jól állták a sarat, ami kiváló üzenet volt a potenciális külföldi vásárlóknak is. A műszaki gárda szerette volna modernizálni a motort, ventilátoros hűtésessel és nagyobb teljesítménnyel, de a KGST 1962-ben végleg elvette Magyarországtól a kismotorgyártást, így a Bervák helyét az NDK-s Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át.
A kipróbált korai példánynak (az első kétszáz egyike, ami különösen értékessé teszi) sokáig egyetlen tulajdonosa volt. Rendszeresen használta, de vigyázott is rá. Jó 15 éve egy hozzáértő barátjával felújította, a fényezést és a csíkozást maga csinálta otthon. A Bervák és Pannik jellegzetes hibája volt, hogy a porlasztó vékony vörösréz lemezből összeállított úszója kilyukadt. Műanyaggal próbálták helyettesíteni, nem mindig sikeresen, és gyakran okozott problémát a primer hajtás gyenge minőségű, könnyen megnyúló lánca is. A mi gépünk első tulaja néhány évvel ezelőtt elhunyt, a motort az özvegy sokáig tárolta, majd amikor megnyílt a makói Galamb József Veteránjármű Kiállító Központ, ott állította ki. Innen vittük el a próbakörre.
Sokat állt, nem indult könnyen, de a járása gyorsan kisimult és egyenletes alapjárattal pöfögött. Könnyű rá felpattanni, csak a lábtartás furcsa, hiszen az egyik pedál hátra, a másik pedig előrefelé áll. Két fokozattal gazdálkodhatunk, az egyeshez előre, a ketteshez hátrafelé kell csavarni a baloldali kormánymarkolatot. Határozottan kell tekergetni, hogy biztosan beakadjon, különben visszadobja a fokozatokat… Az egyes rövid, 10 km/óránál már jöhet is a kettes, amivel elérhető a szédületes 35 km/órás utazótempó. Hivatalosan 45 a vége, meg is próbáltuk rövid időre…
Kanyarban óriási, 23 colos kerekeivel nagyjából úgy viselkedik, mint egy bicikli, nem ajánlatos nagyon döntögetni. Könnyű kormányozni, ami főleg a kátyúk kerülgetésekor előnyös, mert a futómű kemény. A nyereg is rugózik valamelyest, de jó sok úthibát megéreztünk, miközben pattogtunk az úton. A fékek gyengék, az említett szerény sebességekhez is épp, hogy csak elegendők. A hátsót a pedál működteti, úgyhogy jobb, ha az erősebbik lábunk van hátul!
A Bervát nagyon várta a nép, aztán főleg az NDK-s kismotorok megérkeztével gyorsan feledésbe is merült. A legtöbb a MÉH-ben végezte, ezért is értékes ma egy ilyen szép állapotú, ráadásul korai példány.
A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap