Az Autobest célja, hogy az Ecobest Challenge tesztsorozatával évről évre hiteles és főleg egymással összevethető értékeket adjon a villanyautó-vásárlók kezébe. Olyanokat, amelyek képet adnak a valós, mindennapi fogyasztási, töltési és a hatótávadatokról – derül ki Az Autó cikkéből.
2024 júniusában is összegyűltünk a Milánó közeli Vairanóban, hogy zárt pályán és közúton is, hitelesített körülmények között vezessünk, töltsünk és mérjünk 13 villanyautót. A tesztflotta természetesen tisztán elektromos hajtású modellekből állt, felső árhatárnak (az olasz piac alapján) nettó 65 000 eurót szabtunk meg (adók, kedvezmények és támogatások nélkül), a minimális – WLTP szerinti – hatótáv-követelmény 350 kilométer volt. Az így összegyűlt 13 különböző teljesítményű modell közül valamennyi helyi, azaz olasz kivitelében állt ki a próbára. A vietnámi Vinfast anyagi erejével idén is támogatta a méréseket, így a márka autói természetesen nem indulhattak a teszten.
Az összes autó teljesen feltöltve állt ki a próbára. Az immár szabványosított tesztfolyamat minden szempontból ugyanolyan volt, mint tavaly: meghatározott tesztköröket futottunk felvezető autók mögött zárt sorokban, rendszeres helycserékkel és vezetőváltásokkal, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjük. A köröket – akárcsak korábban – idén is 50 százalékban autópályán, 20 százalékban autóúton, 30 százalékban pedig városi forgalomban teljesítettük, alap (Normal) üzemmódban. Mindegyik autóban 21-23 fokon működött a légkondi és szólt a rádió. Amint 30 kilométer alá csökkent a kijelzett hatótáv, a tesztautóval bementünk a zárt pályára, ahol a szabályokat betartva addig köröztünk, amíg a gép teljesen meg nem állt alattunk.
Akárcsak korábban, idén sem volt képes egyik tesztalany sem a WLTP szerinti hatótávjánál többre, sőt, 90 százaléknál jobb eredményt is csak egy autó ért el (Audi), a legrosszabbul a Tesla teljesített, mindössze 73 százalékkal. A 0 kilométeres kijelzett hatótávval még megtehető távolságok 0 és 24 kilométer között szóródtak, a Subaru Solterra 2023-as, 45 kilométeres eredményét idén meg sem közelítette senki, az új Lancia Ypsilon pedig abban a pillanatban megállt, amint a kijelzője nullát mutatott. A Honda e:Ny1 és a Fiat 600e szintén rosszul szerepelt, mindössze 2 kilométert bírtak a 0 jelzés után, és az Opel Corsa Electric is csak 3-at.
Az Autobest 2021-ben bevezetett mutatóit használtuk idén is; az EcoC1 a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő úgy, hogy az összevetés bázisául a gyári alsó és felső határértékek közül (ha voltak ilyenek), minden esetben az alacsonyabbat választottuk. Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, azaz az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távolságot mutatja. Ebben a számban tavaly a Hyundai Ioniq 6-os 7,8-at teljesített, idén az Opel Corsa volt a legjobb, 6,84 km/kWh-val. Az utolsó helyen – ebben a versenyszámban – a Kia EV9 végzett, 4,52 km/kWh-s eredménnyel. Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának eltérését mutatja meg százalékban, vagyis azt, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet beletölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy az valóban tele legyen. Ebben a kategóriában a Honda e:Ny1 szerepelt a legjobban, alacsony, mindössze 2,52 százalékos töltési veszteséggel (tavaly a kínai Aiways U6-os végzett az élen 5,9 százalékkal). A sor végén idén a Corsa állt 20,1 százalékkal (a tavalyi teszten 15 százalék volt a legrosszabb eredmény ebben a számban).
A három mutató kiszámításához szükséges mérésekben idén is az olasz a Power Cruise Control szakemberei segítettek, egy kifejezetten erre kifejlesztett telefonos applikációt, és az autók OBD csatlakozójába dugott mérőeszközöket használtunk. Az EcoC3 mérési eredményeinek értelmezésekor a szakemberek is elmondták, hogy a töltés energiavesztesége a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is függ, de mivel a teszten minden autót ugyanúgy töltöttünk, az összehasonlíthatóság sértetlen. Az EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál, ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján adja meg az egy km-re eső fajlagos fogyasztást (km/kWh). Hiszen autótöltéskor a teljes felvett energiamennyiség alapján fizetünk, azaz a veszteség is pénzbe kerül!
A töltési jellemzőket külön is vizsgáltuk: 22 kW-os váltóáramú és 350 kW-os egyenáramú oszlopról is feltöltöttük az összes autót. Az egyenáramú esetben 20-ról 80 százalékra; ekkora teljesítményt egyik tesztautó sem volt képes felvenni, a Tesla Model Y lett a csúcstartó, 250 kW-tal, de a Kia EV9 is 210-et tudott. A váltóáramú töltésnél 0 százalékról indultunk, itt a tesztautók többsége csak 11 kW-tal dolgozott, és csak a BMW és a Volvo volt képes 22-re. A táblázatokból látható, hogy azt is megmértük, milyen gyorsan tudunk 100 kilométernyi hatótávot az akkukba „gyömöszölni”. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával” születtek, azaz nem vettük figyelembe, hogy az első 100 kilométer „betankolása” általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é.
A vendégcikk szerzője Az Autó szaklap