„Az, hogy nem volt féknyoma egy járműnek, adódhat egyrészt abból, hogy eleve nem fékezett a sofőr, vagy nem olyan intenzitással fékezett, hogy a kerekek csúsztak volna. Ezenkívül más nem nagyon vezethet ilyen következményhez. Még ha van is ABS a gépkocsiban, az akkor is valamiféle féknyomot produkál” - fogalmazott Pausz Ferenc.
Ennek a hátterében nagyon sok minden állhat, többek között az is, hogy elaludhatott a sofőr, és már nem volt ideje fékezni – véli a közlekedési mérnök.
„Amikor a járművezető észlel valamit a környezetében, amire reagálnia kell, egy-másfél másodperc reakcióidő alatt dönti el, hogy mit fog csinálni. Ám ha ez idő alatt bekövetkezik az ütközés, a borulás vagy más baleset, akkor nem volt ideje arra, hogy a döntés után cselekedhessen. Egy elalvás vagy mikroalvás után pedig ez a reakcióidő még hosszabb lehet” - fogalmazott Pausz Ferenc.
„A másik feltételezés az, hogy nem működött a fékberendezés, tehát nem alakult ki a fékhatás. Ezt a szakértők meg fogják vizsgálni, amikor a vizsgálat megindul” - tette hozzá a közlekedési mérnök.
Hangsúlyozta: egy ütközéses balesetnek egyáltalán nem természetes következménye az, hogy kigyullad a jármű.
„Sok egyéb olyan tényezőnek is együtt kell működnie, ami odáig vezethet, hogy kigyullad a jármű. Például eltört valahol egy üzemanyagcső, és ez egy szikra következtében kigyulladhatott. Az esetek nagy részében azért az ütközések következtében nem szoktak a járművek kigyulladni. Főleg akkor nem, ha dízelolaj hajtja a járművet” - részletezte a szakértő.
Arra, hogy dízeljárműről lehet szó, abból következtet Pausz Ferenc, hogy a nagyobb mérető járműveknél és általában a személyszállító buszoknál is sokkal gyakoribb a dízeljármű, mint a benzines.
Hozzátette a szakember, hogy ez lehet véletlenek egybeesés, de benne lehet az is, hogy a busz műszaki állapota nem volt megfelelő.