Japánban a biztonságosabb közlekedés érdekében megkülönböztető matricák felragasztására kötelezik a kezdő és a 75 évesnél idősebb autóvezetőket. Az úgynevezett wakaba jelzésű, kék-sárga színű és levél formájú matrica a kezdő vezetők autóján tűnik fel. Ez figyelmezteti a többi sofőrt arra, hogy legyenek óvatosak a megjelölt autó közelében. A jelzést a tanuló jogosítványszerzése után általában egy évig kell használni a járműveken. A négyszínű koreisha pedig az idős vezetőkre hívja fel a figyelmet. Utóbbi matrica 70 éves kor felett ajánlott, 75 év felett pedig kötelező, és speciális parkolóhelyre is feljogosít. A természeti motívumokból megalkotott színes szimbólumokból gyártottak egy változatot a mozgássérülteknek is. A rendszert 1997-ben vezették be Japánban, de az eredetileg narancssárga, őszbe hajló levélformát 2011-ben a jelenlegi színes, négylevelű emblémára cserélték, mivel az előzőt sokan sértőnek tartották.
Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus az InfoRádióban azt mondta, az adott ország kultúrájától függ, hogy hol érdemes vagy célszerű bevezetni egy ilyen rendszert. A szakemberek véleménye nagyon eltérő, vegyes a fogadtatása a japán modellnek. Erősen kétséges, milyen lenne a megítélése például Magyarországon. Egyesek szerint meg kellene óvni a kezdőket attól, hogy matricával jelezzék a járművükön, hogy tanulóvezetők, mert így gyakorlatilag prédává válhatnak az utakon. Ezzel ugyanis mindenki számára egyértelművé válik, hogy tapasztalatlanok, és sok autós a negatív sztereotípiáknak engedve móresre tanítaná őket és azonnal előzgetésbe fogna. Mások viszont pozitívumnak tartják, hogy a tanulóvezetők ilyen jelzéssel értesítik a többi közlekedőt arról, hogy még nem rendelkeznek sok tapasztalattal a vezetésban. A rutinosabbak ugyanis így jobban vigyáznak és figyelnek rájuk, hogy lehetőleg ne történjen semmi baj.
A szakember szerint ezek a matricák azért nagyon hasznosak, mert jelzik a tapasztaltabb sofőröknek, hogy érdemes nagyobb távolságot tartani, adott esetben számítani kell váratlan manőverekre. Mint mondta, a bizonytalanságokért nem szabad hibáztatni a kezdőket, hiszen valamikor nekik is el kell kezdeni a vezetést a nagy forgalomban. Magyarországon is ez a két tábor hallatja a véleményét az adott helyzetnek, körülménynek megfelelően. Zerkovitz Dávid azt gondolja,
nem az a problémás, hogy az autóvezetők melyik korosztályba tartoznak, hanem a sztereotípiák eredményezik a negatív tapasztalatokat vagy a rossz hozzáállást, és megítélése szerint a jelzések, matricák erre ráerősíthetnek.
Mint fogalmazott, a hazai utakon egyre kevésbé tapasztalható kellő tolerancia a járművezetésben, de hozzátette, hogy ez nemcsak a személyiségtől, hanem a közlekedési helyzetektől és az infrastruktúrától is nagymértékben függ.
A közlekedéspszichológus megjegyezte: bármilyen plusz feszültségforrás nagyon sok problémát okozhat. Az előítéletekkel kapcsolatban példaként megemlítette, hogy amikor a diákok a szalagavató során megkapják a szalagot, és viselik azt a ruhájukon vagy a táskájukon, akkor az általában pozitív sztereotípiával jár, mert azt jelképezi, hogy „egy nagyon fontos és alapvetően pozitív, lelkesítő kapu előtt állnak, ezért kifejezetten drukkol nekik a társadalom többi része”. Ezzel szemben ha a nyugdíjas kor átlépésével kellene ugyanígy egy szalagot viselni szimbolikus jelleggel, akkor az már teljesen másfajta gondolatokat hívna elő az emberekben, és egyáltalán nem biztos, hogy minden időskorú örülne egy ilyen megkülönböztető jelzésnek. „Nagyon kevés választja el a jelzést a stigmától, és ez nem a tapasztalatlan vagy az időskorú közlekedő felelőssége, hanem mindenki másé, aki róluk gondolkodik, ezért ez egy nagyon kritikus kérdés” – vélekedett Zerkovitz Dávid.
Azt gondolja, nemcsak a szimbólumoknak van hatása, hanem annak a gondolkodásnak is, amit előhívnak. Ha vezetés közben meglátjuk, hogy előttünk egy idősebb ember autózik, sok esetben a korosztállyal kapcsolatos általános tapasztalatok, előítéletek lesznek rajtunk úrrá, ami nem etikus. Ha pedig ezek a gondolatok, megnyilvánulások nem az idősek iránti tiszteletet fejezik ki a közlekedési közegben, akkor a szakember szerint veszélynek tesszük ki ezt a korcsoportot.
Nem igaz, hogy az idősek több balesetet okoznak, mint a fiatalok
A kritikusok szerint nem biztos, hogy minden olyan autóvezető fel van készülve a lehetséges közlekedési viszontagságokra, aki 30-40 évvel ezelőtt szerezte a jogosítványukat, és az idősebb sofőrökkel szemben gyakran megfogalmazódik az a bírálat, hogy saját magukat és más autósokat is veszélyeztetnek. Zerkovitz Dávid szerint folyamatosan vizsgálni kell, hogy lehet-e különbséget találni a korcsoportok, járművezetői alcsoportok között a baleseti hajlandóságban. Ha pedig számottevő változás tapasztalható, arra reagálniuk kell a szakembereknek. A közlekedéspszichológus ugyanakkor hangsúlyozta: csak tudományos alapú megkülönböztetésről lehet szó. A statisztikák alapján
nem érzékeli azt, hogy a szenior járművezetők nagyobb arányban okoznának baleseteket, mint például a 18–25 éves korosztály,
sőt előbbiek esetében inkább alacsonyabb ez a szám a közlekedésben részt vevők aránya és a vezetési idő szerinti eloszlásban.
A szakember szerint az idősek között általában nagyobb a hajlandóság arra, hogy belássák, ha már nem alkalmasak a járművezetésre. Mint mondta, közöttük jelentősek az egyéni különbségek, és inkább erre kellene fókuszálni. Figyelmeztetett, hogy a háziorvosi, illetve az üzemorvosi rendszert terheli nagy felelősség, hogy kinek engedélyezi a jogosítványt idősebb korban. Kiemelte, hogy minden érintett állapotváltozását egyénileg kell figyelni és végigkövetni. Zerkovitz Dávid szerint inkább a fiatalokra jellemző, hogy a tapasztalatlanság, az önismeret hiánya vagy a strukturális agyi fejlődés be nem fejezettsége miatt szélsőségesebb lehet a kockázatvállalásuk, ezzel szemben szerinte az idősebb korosztályokra nem lehet ráhúzni azt, hogy generálisan kockázatosabb lenne a közlekedésben való részvételük. Náluk sokkal nagyobbak az egyéni különbségek, és ezt kell szem előtt tartani az engedélyek kiadásánál.
A közlekedéspszichológus elmondta: azért sem lehet egy az egyben átvenni itthon a japán modellt, mert óriásiak az egyéni különbségek. Az emberek gondolkodásmódját leginkább a saját tapasztalataik befolyásolják.
Ha valaki az átlagosnál több olyan problémás helyzettel szembesült, amiért idősek voltak a felelősek, akkor ez a tapasztalat és előítélet torzíthatja a gondolkodását.
Ugyanakkor nagyon sokan olyan helyeken dolgoznak (például idősek otthonában), ahol eleve pozitív a hozzáállás az idősebb korosztály felé, és ők általában empatikusabbak, mélyebben megértik az idős korral együtt járó konfliktusokat, kihívásokat. Ezek az emberek a közlekedésben is ezt a hozzáállást tanúsítják, ami nagy segítség az idősebb autóvezetőknek.
Zerkovitz Dávid megjegyezte: nagyon sok múlik azon is, hogy ki mennyire kompetens a járművezetésben. Az a tapasztalata, hogy ha valaki még nem kellően tapasztalt vagy nem sajátított el megfelelően minden követelményt, akkor ezek az emberek sok esetben a legkisebb konfliktusra is rossz választ adnak, és rögtön a másikat kezdik el okolni egy-egy balesetért vagy veszélyes szituációért. „Közlekedési helyzetben sokkal előbb kezdjük el keresni a másikban a hibát, mint magunkban. Ez sajnos egy általános tendencia, aminek megvan a maga pszichológiai háttere, és sokszor ennek esnek áldozatul a 70 év feletti sofőrök, pedig nem mindig ők a hibásak” – magyarázta a szakember.
Ami Ázsiában beválik, nem biztos, hogy más kultúrákban is elfogadható
A hagyományos ázsiai kultúrában a kort érdemnek tekintik, Európában viszont ez nem mindenhol van így, sokszor szajkózzuk azt a mondást, hogy a kor nem érdem, hanem állapot. Zerkovitz Dávid szerint „ez nem egy tiszteletteljes megfogalmazás”. Arra hívta fel a figyelmet, hogy az idősek viselkedésében ugyanúgy vannak egyéni különbségek, mint a fiatal korosztályoknál. Azt gondolja, a tolerancia egyfajta minimális biztonsági távolságot jelent az autóvezetésben és a szociális környezetben egyaránt. Ha ez a tiszteletben nyilvánul meg, sok konfliktust feloldhat. Mint fogalmazott, nem biztos, hogy nálunk is mindenképpen be kell vezetni olyan jelzéseket, mint Japánban, az alapfilozófiájuk viszont követendő példa lehet.
Dicséretesnek nevezte, hogy a japánok érzékelték azt, hogy a járművezetőkön belül van egy olyan korcsoport, amely „köré érdemes biztonsági burkot vonni”, amivel mások biztonsága is biztosítható. A közlekedéspszichológus szerint ez alapvetően egy elővigyázatossági intézkedés. Ezzel szemben
Magyarországon sokkal inkább reaktív jellegű a viszonyulás a járművezetők között, „mindenki megy a saját maga feje után, és aztán megpróbálja valahogy lereagálni a kialakult helyzetet”.
A japán rendszer proaktív, amelynek bevezetését hosszú felkészülés és tesztelés előzte meg, de Zerkovitz Dávid megítélése szerint megérte a sok fáradozás, mert egyértelműen „a biztonság irányába hat”. Azt gondolja, a japánok szándéka, filozófiája lehet az alapja az európai közlekedés átalakításának, de minden egyes intézkedést a mi kultúránknak és elvárásainknak megfelelően kell érvényesíteni a társadalom megkérdezésével és a szakemberek véleményének kikérésével.